Frost

Alors moi de mon côté je naissais tout juste quand Superphénix a été désactivé et effectivement il serait malhonnête de reconnaître que Superphénix n'a connu aucun problème technique. Cependant, si on lit un peu ce rapport (http://www.senat.fr/rap/l97-4392/l97-439229.html#toc50) on apprend que la centrale a fonctionné pendant 53 mois / a connu 25 mois d'arrêt technique / a connu 54 mois d'arrêts administratifs (i.e la Centrale pouvait techniquement fonctionner mais n'avait pas les autorisations de le faire). Il me semble également que la Cour des Comptes avait statué sur le fait que à la fin de sa vie, le réacteur étant plus fiable que lors de sa mise en service et chargé en combustible, il était moins coûteux de le laisser produire plutôt que d'envisager sa fermeture, même avec un faible taux de production (http://www.assemblee-nationale.fr/11/rap-enq/r1018-1.asp) De plus je me rappelle plusieurs interventions en page 48 et 49 du sujet "Avenir du nucléaire civil en France" qui présentaient des témoignages d'employés du CEA disant que à l'annonce de sa fermeture, des ordres avaient été donnés pour détruire certaines installations et empêcher tout redémarrage de la production en cas de revirement politique. Sauf preuves contraires, je maintiens donc le terme de "fermeture (anticipée) pour des raisons purement électorales"

Tout à fait mea culpa ! De mémoire ca diminuait un peu le rendement par rapport à ce qui était utilisé sur Phénix et cie mais les avantages en termes de sécurité ont primé.

L'idée de la filière "Surgénérateur à caloporteur sodium" donc Phénix / Super Phénix / Astrid c'est d'utiliser un autre type de combustible pour le réacteur. Les réserves de combustibles pour REP sont amenées à s'épuiser à moyenne échéance et à produire des montagnes de déchets qu'on ne sait pas encore forcément retraiter de manière économique (sans compter tous les déchets issus de notre programme nucléaire militaire). Les Supergénérateurs vont utiliser une partie de ces fameux déchets ce qui va avoir deux effets positifs : - réduire le volume de ces déchets donc moins de coûts de traitements / stockages etc ... - pouvoir produire une quantité d'énergie proprement gigantesque (les estimations actuelles c'est une production d'environ 1000 ans de la consommation électrique actuelle française avec les déchets actuellement présents sur le sol français) Pour finir quelques points à souligner : - le coût de cette énergie est actuellement peu compétitif par rapport à la filière REP qui a pu compter sur une construction en série de réacteurs plus ou moins standardisés (dans mes souvenirs le rapport est d'un pour trois en coût de production mais il faudrait aussi compter la réduction des coûts de retraitement du combustible) - cette filière a TRES mauvaise presse dans les groupes écologiques. Eux disent que c'est pour le manque de sécurité de cette filière, leurs opposants disent que c'est parce qu'elle réduirait énormément les inconvénients de la filière nucléaire et descendrait en flamme les énergies renouvelables. Dans tous les cas le réacteur semi-expérimental Superphénix a été fermé pour des raisons purement électorales dans le cadre de la coalition Verts-PS à l'orée des années 2000 - cette filière est également envisagée par la Russie et la Chine qui ont construit ou construisent des démonstrateurs de cette technologie. Elle faisait également partie des filières de la Génération IV des réacteurs nucléaires envisagés pour prendre la relève des EPR

Par contre je comprends pas trop en quoi "le développement d'une protection électrique intégrée" est un défi ou alors seulement à cette échelle de puissance ... Parce que rien qu'au niveau militaire, entre les BPC, certaines versions du BRAVE, les FREMM (avec une propulsion mixte il est vrai) , il y quelques exemples

On parle bien de la série de frégates amputée de moitié dont le faible coût reposait justement sur le fait de les fabriquer à un rythme plutôt élevé, le tout dans un outil industriel lui aussi réadapté pour l'occasion ? Alors certes il y a peut-être eu une certaine sous-estimation des coûts mais bon de la à comparer à la situation actuelle Surtout qu'en général, ce n'est pas la construction du flotteur qui a le plus de risques de déraper mais plutôt la phase d'études / d'armement du navire ... Au bémol près des normes militaires, Saint-Nazaire en construit quelques uns des gros bébés de 80000 tonnes + à l'année Mea culpa sur le prix sur le prix, mais ca renforce le fait que la coque propulsée en elle-même est trèèèèèès loin de représenter la majeure partie du coût du programme ... Tout à fait d'accord avec ce point, il me semble toutefois que au moins trois niveaux d'équipements avaient étés étudiés : - Minimum, à la manière d'un Juan Carlos I (Mais pas au point des BPC non plus, faut pas déconner ...) - Equivalent au CdG ou au Cavour - Gréé en frégate AA J'imagine donc que à défaut d'êtres choisies, les autres options auront au moins étés étudiées ... Attention, encore une fois on ne peut pas lier directement tonnage et puissance propulsive : - D'une part parce que pour faire simple la puissance max est liée non seulement à la vitesse mais aussi à la consommation des auxiliaires. Or je ne pense pas trop m'avancer en prédisant une moindre consommation des auxiliaires sur le PANG que sur un Ford - D'autre part parce que même en considérant uniquement la puissance dédiée au poste propulsion, BEAUCOUP d'autres paramètres rentrent en compte parmi lesquels la finesse de la coque, le design du propulseur, les appendices de coque ext ... On ne peut pas juste faire une règle de 3 au tonnage. Enfin en ce qui concerne le K21, je n'ai pas plus d'informations mais vu qu'elles sont conçues pour le PANG, je me permets de penser que leur puissance s'adaptera plutôt aux besoins du PA que l'inverse ... Sacahnt que de ce que j'ai pu trouver, la puissance tournerait autour des 220-230 MW (http://www.opex360.com/2019/08/16/les-reacteurs-nucleaires-du-futur-porte-avions-seront-50-plus-puissants-que-ceux-du-charles-de-gaulle/)

Justement, ca souligne encore une fois le prix des équipements par rapport au prix total ... Encore une fois je suis totalement d'accord avec ce point, moins d'équipements = baisse de prix parait assez logique, je réagissais sur les économies potentielles à construire un PA de plus faible tonnage à iso-équipement. Après le niveau d'équipement en question reste une décision relativement politique qui dépend beaucoup de la doctrine choisie et de ce qu'on veut faire avec notre (nos ?) PA(s)

La construction de navires militaires de cette ampleur n'est bien sûr jamais une affaire facile mais on peut se livrer à un calcul théorique assez intéressant : - Les Chantiers de l'Atlantiques estimaient le coût de la production de la coque du PA2 à 800-900M en 2006 (https://www.meretmarine.com/fr/content/pa-2-thales-evoque-une-construction-saint-nazaire) - En se basant sur une inflation à 1.2% sur 14 ans et en prenant la valeur haute du prix de la coque on arrive à 1060M d'euros en 2020 (dans les faits, peut-être moins Saint Nazaire ayant lourdement modernisé son outil industriel : TGP, nouvel atelier panneaux, etc ... depuis 2006) - Sauf erreur, il est souvent mentionné un coût de 3000M pour le programme PANG en faisant le choix d'une propulsion Diesel, autrement dit Coque + Etudes + Equipements = 3000M - Si on ne veut pas toucher aux Equipements (sachant qu'on ne sait pas ce que comprend cette somme, quels radars ? quels systèmes de défense rapprochée ? etc ...) en prenant un plus petit PA, on peut donc à priori réaliser des économies uniquement sur le budget Coque soit approximativement 1000M. - Enfin c'est là toute la beauté de l'architecture navale, réduire le tonnage ne va pas nécessairement dans le sens d'une réduction du coût. Lorsqu'on conçoit un navire, on définit un profil de mission (telle fonction nécessitant tel équipement et donc telle vitesse le tout en opérant dans telle mer) et ensuite on essaye d'optimiser le tout pour respecter le bilan propulsion, le bilan équilibre masse-volume, le bilan énergie, le bilan thermique etc ... Ca qui peut par exemple conduire à allonger le navire pour diminuer la résistance à l'avancement et donc la puissance propulsive à installer : On a ainsi un navire de plus fort tonnage mais moins coûteux à construire et à opérer. Il est donc très très compliqué d'affirmer que réduire le tonnage rendra le navire moins cher, ca demande des études bien plus poussées que par exemple faire une règle de trois au tonnage.

Les QE ne sont pas non plus le meilleur exemple d'optimisation en termes de construction navale qui soit loin de là ... Que ce soit l'efficacité générale des chantiers navals britanniques (et là on mesure toute la chance d'avoir en France les Chantiers de l'Atlantique plutôt à jour niveau technique) ou la décision politique de construire des blocs dans des chantiers aux quatre coins du pays pour donner à manger à tout le monde, on peut faire mieux loin de là ... J'avais en tête 800-1000M pour une coque propulsée produite à St-Nazaire (proposition aux alentours de 2010 il me semble)

De source sûre, je peux dire qu'au moins un concept de PA plus réduit a été étudié par Naval Group. Après quant à savoir qu'elles étaient ses capacités / si c'était juste une étude interne ou une présentation à la MN, ca j'en ai aucune idée ...

Ah effectivement ... Et j'imagine que l'amortissement est réalisé comme sur la majorité des bras oscillants de blindés par une bielle courte qui transmet le mouvement à un amortisseur à huile solidaire du châssis ? Parce de ce que je me rappelle de mes TP sur les suspensions paralever de moto BMW, le système était très différent avec un système de parallélogramme déformable qui transmettait à un amortisseur solidaire du châssis ...

Super merci de l'info !!

Je suis particulièrement admiratif du système de transmission-suspension par bras oscillant de l'AMX-10RC et j'ai une petite question, comment se fait la transmission à l'intérieur du bras ? C'est un train d'engrenage comme sur certains chars ou autre chose ? J'ai essayé de chercher un peu sur Internet mais aucune information à ce sujet ...

J'apprends un truc pour la presse ! Mais ma question portait plus sur le fait que notre industrie d'usinage à haute précision (dont j'ai toujours entendu qu'elle était LE point bloquant pour la fabrication de catapultes) me semblait plus tournée vers les alliages aéronautiques "légers" ... et j'avais un doute sur l'applicabilité de ces matériaux aux catapultes. Quand aux domaines du naval ou de l'automobile, à part pour des pièces très spécifiques comme les hélices ou les composants de bloc moteur, on ne peut pas vraiment parler de construction mécanique de précision ... Et enfin, je suis tout à fait d'accord sur l'intérêt des USA (et encore que ...) mais ne serait-ce que pour comparaison, je suis prêt à parier que des études sur la création d'une filière catapulte ont étés menées au vu de l'étendue des solutions envisagées pour le remplacement du CdG

Pour continuer sur la question des catapultes, imaginons juste le scénario où lors de la construction du prochain PA, nous n'avons pas accès aux EMALs (refus de vendre, trop cher, volonté d'une technologie "nationale", ...). Si à priori, on entend souvent parler du coup de créer une filière "vapeur" spécialement pour deux catapultes + leur maintenance, est ce que ca resterait à la portée de la France pour un coût raisonnable ? Parce que d'un point de vue de néophyte, le gros des études a déjà été réalisé (voire peut-être complété par retro-engineering ou version rêve humide : achat de la licence des catapultes américaines) mais le gros problème reste celui de la fabrication avec un besoin d'usinage mécanique haute précision. D'où ma question, vu ce qui reste de notre tissu industriel (secteur aéronautique notamment), est ce que ce qu'on aurait des entreprises suffisamment compétentes dans ce domaine en France pour au minimum reproduire la technologie actuelle des catapultes vapeurs ?

Toujours du même article, ne pas oublier ce passage qui donne quand même un autre éclairage que "bouh c'est encore la faute de l'UE qui comprend rien au domaine militaire" : « Pourtant, une exemption est prévue par le droit environnemental européen pour les activités de défense », précise M. Marilossian. « Mais, poursuit-il, les obligations réglementaires pesant sur les fournisseurs de MBDA, la chaîne industrielle n’a pas réussi à conserver une filière d’approvisionnement dérogatoire pour la défense. »