ARMEN56

Non : car je dirais que comparativement à FASM ( écart de + de trente ans dans le design) on a fait des très gros efforts en matière de diminution des bruits rayonnés plateforme en bénéficiant entre autre du re-used SNLE/NG. On diminue à la source et aux chemins de transfert plutôt que de les traiter en sortie via les bulles pièges à son. Coté hélice sur FREMM nous sommes à pales fixes en pro elec avec moins de risque de cavitation...et puis là aussi on a fait de gros effort d'optimisation des hélices qu'on fait passer en grand ou petit tunnel de cavitation pour voir ce qui se passe et corriger .

Le dimensionnement des sabords est réglementé par l’ILLC66 , textes concernant les lignes de charge en particulier la règle 24 Sabords de décharge « Lorsque des pavois se trouvant sur les parties exposées du pont de franc-bord ou du pont des superstructures forment des puits, des dispositions largement suffisantes doivent être prises pour évacuer rapidement l’eau des ponts et en assurer l’écoulement. Sous réserve des dispositions des paragraphes 2 et 3 de la présente règle, la section minimale des sabords de décharge (A) à prévoir de chaque côté et dans chaque puits sur le pont de franc-bord doit être celle donnée dans les formules ci-après, dans les cas où la tonture, dans la région du puits, est égale ou supérieure à la tonture normale. La section minimale pour chaque puits sur le pont des superstructures doit être égale ) la moitié de la section donnée par ces mêmes formules. Lorsque la longueur de pavois l dans le puits est inférieure ou égale à 20 m, A = 0,7 + 0,035 lm2, Lorsque l dans le puits est supérieur à 20 m, A = 0,07 l m2. Dans ces formules, il n’est pas nécessaire de donner à l une valeur supérieure à 0,7 L. Si le pavois a une hauteur moyenne supérieure à 1,2 m, la section requise doit être augmentée à raison de 0,004 m2/m de longueur de puits pour chaque différence de hauteur de 0,1 m. Si le pavois a une hauteur moyenne inférieure à 0,9 m, la section requise peut être diminué à raison de 0,004 m2/m de longueur de puits pour chaque différence de hauteur de 0,1 m »

@darkjmfr pour info , Les CASSARD ( de premier rang) ont d’abord bénéficié d’une appellation Corvette CAA en début de programme , appellation qui a basculé en frégate FAA en 1984 je crois , pour un numéro de coque en D @skw ; les flotteurs des tri mili sont un plus en vulnérabilité torpilles , en faisant écran ils protègent la coque centrale; si un flotteur est HS et envahi , l'autre est ballasté pour corriger la gite.... @fusilier ; ce film a été épluché par les US dans le cadre études seakeeping du DDG1000 Zumwalt , ici on aperçoit fugitivement que « la touche » à sa structure renforcée par bulges …. http://www.phisicalpsience.com/public/Tumblehome_Hull_DDG-1000/Tumblehome_Hull_DDG-1000.html.

concernant l'aspect ASM évoqué ; pas de contrainte de discrétion acoustique , ni de facteur de choc appliqué à BPC A mon avis les BPC ont quand même dû passer sur polygone d’écoute , histoire de voir ce que donne la signature du navire à différentes passes de vitesse , et comparé à un navire mili pur et dur je serais curieux de voir ce que cela donne sur un diagramme 1/3 d’octave coté raies et en bande large coté propulseur POD ( cavitation et autre parasitage ) et en bruit de voute aussi , une chose est certaine nous n’aurions pas les fameux GLA ( grincement ligne d’arbre) aux coussinets immergés , parfois çà broute ( stick slip in english) et çà signent ….

Oui les FASM ont été équipées d’hélices ventilées et de ceinture de bulles . La ventilation des hélices complexifiait d’ailleurs d’ensemble du moyeu . Ainsi l’hélicier ACB lip qui n’existe plus avait eu pour challenge dans une mécanique de précision , au micron près, de concevoir un ménage à trois ; huile , eau de mer et air comprimé , bref une usine gaz à faire grimper les couts de maintenance …Les trous d’éjection d’air des pales se bouchaient par le fouling , je crois qu’il avait alors fallut traiter au biocide . Il me semble qu’on a dû débarquer le système et revenir à des pales classiques Coté ceinture de bulle bv remarquer le concept des prises d’eau de mer à collerette pour éviter que l’air soit réaspirer dans les manchons de coque Les FLF avaient bénéficié de gros éfforts en matière de discretion acoustique dont les auxilaires suspendus , ainsi que les groupes propulsif montés sur des berceaux suspendus appelés BRM , la butée principale étant hors BRM bien entendu et liaison LA réalisée par un accouplement délignage et torsible Qqes clichés montage d’une prop par chemin de ripage latéral ( extrait livre les frégates furtives) , on distingue nettement les BRM en blanc montés à bord sur les plots élastiques

Des fois que non déjà posté sur AD …. "A STUDY OF THE RUSSIAN ACQUISITION OF THE FRENCH MISTRAL AMPHIBIOUS ASSAULT WARSHIPS" http://www.brookings.edu/~/media/events/2011/6/27-mistral/0627_mistral_thesis.pdf. à partir de la page 15 « RUSSIAN PLANNING AND REASONS BEHIND THE SELECTION OF THE MISTRAL »

Les FLF n’ont pas non plus été conçues pour aller se fritter avec un kirov mais être présentes sur des points chauds , y rester pour rendre compte , risposter en cas d’attaque , se défendre et prendre des coups . Pas de posture « agressive » en un top-side bondé d’armes équipements . Ces frégates « légères » ont été armées dans le pas plus qu’il n’en faut de l’époque avec un potentiel de refit ( si pépètes) et coté plateforme je peux assurer que le design de premier rang y est.

oui l'hydro-planant est boosté à l'hydrojet non dépassant , 'fin pas toujours Bouée de casier ! Tiens çà me ramène qqes années en arrière lors de mes postes de veille optique en approche du goulet ...On a aussi des corps flottants plus dangereux surtout aux abords des estuaires . En tout cas c'est un beau produit , puisse CMN en vendre un max !

Franchement impressionnant , mais à cette vitesse là vaut mieux pas percuter une bouée de casier ! veille optique perçante oblige..... on voit l'isolation du toit du roof ; c'est finit ou reste à lambrisser ? Sinon les tenues équipage d'essais CMN semble d'inspiration MN

Prises d’eau de mer ( basses et hautes ) qu’on peut voir sur les frégates, ici grilles démontées pour changer les anodes La section de passage est en rapport au débit à faire passer sachant qu'on limite la vitesse de circulation à ce niveau à environ 1 m/s quelques liens illustrant l’encrassement http://www.ausmepa.org.au/pests/default.asp?pageid=41&nav=20 http://www.cawthron.org.nz/biosecurity/news/2013/cawthron-scientists-successfully-trial-heated-seawater-control-biofouling-vessel-sea-chests/ http://www.teara.govt.nz/en/photograph/8663/trawler-sea-chest

Mexel c’est bon pour le préventif si on respecte les dosages , en correctif on peut décolmater les prises d’eau de mer par des chasse d’air BP ou de vapeur. Si rien n’y fait alors intervention plongeurs ….Si colmatage en mer par banc de crevettes , les prise d’eau sont redondées via traverse on change alors de coté…. Sinon quelques éléments qualitatifs concernant la capacité d’un navire à modifier son allure « Pour s’opposer à l’inertie du navire, et faire varier la vitesse efficacement (à la montée comme à la descente en allure), une puissance motrice adaptée est donc nécessaire. Un critère important pour juger de la capacité du navire à vaincre son inertie, et donc sa capacité de manœuvre, est le ratio déplacement D sur puissance motrice P. Plus il est faible, plus le navire est manœuvrant » - VLCC , Front Century  D/P = 11,1 t/cv - Porte conteneur , CMA CGM Jules Verne  D/P = 2.2 t/cv - Pa CdG  D/P = 42500/83000 = 0,5 t/cv http://www.pilhavre.fr/wp-content/uploads/2014/09/Caracteristiques-et-definitions-du-navire.pptx. Par ailleurs en fouillant sur ce thème PA , voir également ce diagramme très pédago-explicite quant aux différents acronymes caractérisant les PA http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2012/PAPERS/167.PDF.

Sur certaines de nos frégates on traite les aspirations eau de mer au biocide mexel ; http://mexelindustries.com/fr/wp-content/uploads/2009/10/Brochure-Mexel-432-FR-A3-Folded-MAY10-rev004.pdf. http://mexelindustries.com/fr/wp-content/uploads/2009/10/Mexel-432-Traitement-des-navires1.pdf.

Au lancement çà doit être une forge sous le pont avia . :-[ La P51 c’est presqu’équivalant à une FS …...euh hors de moi l’idée d’un scalp « façon Dhanush » sur une Floréal =) .

pour mon info c'est quel calibre ?

C’est vrai que le CIWS est exposé aux paquets de mer Mais bon le pacha , peut aussi lever le pied comme cela se pratique dans le commerce Cf PT 1, CH 4, SEC 1/PAGE 3 ou page 73 du pdf) http://www.iacs.org.uk/document/public/publications/common_rules/pdf/01._tb_rule_reference_original_1st_january_2014_issue_pdf2304.pdf informations à croiser avec celles évoquées sur le fil CdG ( vague scélérate fin du HS) Ceci dit, en prenant en compte toutes les contraintes de tirs ; angle de battage optimisé, masque ,aspect sécurité ….etc peut-on le mettre ailleurs ? Les japonais respectent les exigences de la spec d’intégration fournisseur , non ? Concernant le posé du F35 , on en a déjà parlé du problème de point chaud ( effet chalumeau) http://defensetech.org/2011/10/25/the-wasps-new-heat-resistant-flight-deck-coating/ Il avait été question que le pont soit enduit d’un produit réfractaire , le THERMION ref TH604 http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=14346

Un petit air de FREMM Un safran unique idem nos frégates d’ancienne génération ; A69 , SW1 , FAA et FASM Deux lignes d’arbres avec HPO Une propulsion COGAG dont TAG made in ukraine ?

Dans un tout autre registre, les soutes à gazole des Spruances étaient à compensation eau de mer suivant le schéma joint.

Pas de panique cependant car le CdG a été conçu pour encaisser des efforts exogènes de nature militaire ; hypothèse explosions sous-marine ( tenue aux chocs ) et aérienne dont souffle nucléaire …. Une belle gifle « scélérate » peut causer des déformations ponctuelles mais ne fera tout de même pas plier la poutre navire ( porteuse de NUC ) , on doit rester dans les coeff de sécurité . D’ailleurs coté tranches nuc de multiples scénarios de ruines structures ont été prise en compte ( collision ) avec parade échantillonnage ad hoc. De plus l’organisation d’assemblage de la coque d’un PA est à prépondérance longitudinale avec des ponts épais participant à la rigidité de l’ensemble ….L’image impressionnante du pont avant en lambeau d’un pa US est certes en rapport avec pilonnement de très gros temps mais conjugué aussi à un problème de conception il me semble .

Il s’agit de supprimer toute phase gazeuse d’essence très très inflammable/explosive et encore plus aux basses températures ….un éclat qui passe dans lehaut de soute à moitié pleine , c’est une étincelle et le BOUMM assuré. On parle de navires susceptibles d’aller au « turbin » et de prendre des coups

En choc frontal , clairement l’énergie de rencontre peu faire des dégats aux superstructures. http://www.ifremer.fr/web-com/molagnon/jpo2000/conf.htm Tiens serais curieux de voir ce que cela donnerait coté poutre navire ; comportement en arc et contre arc évaluation des contraintes fibre basse et haute et coté flambement en maille sachant que la poutre navire est en acier à haute limite élastique voir l’avis de Monsieur Hutter , une sommité dans ce domaine structure navale « Minimiser les dégâts relève plus de la maîtrise du commandant que de la construction. Le rapport de mer du 6 février 1963 du croiseur Jeanne d’Arc illustre parfaitement ce fait. Les efforts engendrés par une rencontre frontale sont tels qu’il est illusoire de croire à la possibilité de résister sans dommage. » http://wwz.ifremer.fr/content/download/11477/178583/file/marin81.pdf. http://www.ifremer.fr/web-com/molagnon/jpo2000/_images/glorieuses.pdf.

ok merci Après vérif , Il existe bien une capacité à essence sur le TCD FOUDRE ; cette cuve de 15 m3 est confinée dans une enceinte remplie à l’eau de mer …L’eau de mer via caisse en charge est en communication avec l’essence la cuve est donc pleine en permanence ( pas de volume gazeux tampon ) Ces dispositions étaient celles appliquées en partie sur les anciens PA Arromanches …pour le stockage et la distribution de l’essence aviation dédiée aux moteurs à pistons .

la honte sur leur dos !

En attendant que….sur l’Adroit , l’essence du Schiebel a été stockée en réservoir auto obturant et largable ; solution préférée à une soute de type intégrée pour diverses raisons Gazole et TR5 ont des points éclairs équivalents > 60 , rien de comparable avec l’essence ( à -40 et qqe) A choisir je préférerais l’alimentation au TR5/JP5 plutôt qu’au go ; poste de distribution reprise dispo sur pont avia et traitement filtration décantation plus poussé que pour du gazole ‘fin sur du diesel on a des prémax et des taux de compressions qui conduisent à des attelages vilebrequin bielles pistons renforcés et çà doit se payer en masse par rapport à un essence à isopuissance et donc impact charge utile ….etc ( je pense )

Bonsoir oui oui les nourrices à essence sont stockées dans les parcs largables assez loin des zones vie, m'en suis occupé à une époque pas si lointaine de leur intégration. Sur les anciens croiseurs ont intégrait des caisses à essence dans la partie extrême arrière. il existait sur nos anciens PA des soute à essence aviation ( plus volatile) en dur équipées des dispositions constructives que vous évoquez + ATEX , j'ai encore l'instruction qui régissait ces règles qui ont été en partie appliquées sur l'ALIZE pouvant être considèré comme dangereux exposé à une menace balistique de petit calibre. A part l'ALIZE ne connait pas d'autres cas..et coté militaire je n'ai pas entendu parlé de ce type de soute intégrée sur des navires mili Existe il une réglementation sur le stokage de l'essence à bord des navires civils ou mili ? point éclair < 60 c'est la SOLAS non ?

Merci Ulysse ; En creux bien entendu le stockage à bord des navires des carburants avia à haut point éclair savais que pour CAMCOPTERE et TANAN l’orientation technique était diesel aligné sur du JP5 navalisé mais certain moteur de drone à voilure fixe sont diesel kérozène à bas point éclair http://www.smaengines.com/IMG/pdf/tryptique_SMA_fr-v.pdf. et donc interdit de stockage à bord des navires. Pour les carburants avia des moteurs à pistons compatibles embarquement voir aussi tous les aspects fonctionnels haute altitude des mélanges /richesse/combustion/octane ..et additifs en tous genres