ZeGrinch

J'aimerais bien que la Marine le soit encore! Mais en ce qui concerne le baptême des bâtiments de la Royale, je crois qu'on perd de plus en plus la main au profit des politiques. Bon alors d'accord, je veux bien que diplomatiquement ça soit délicat de nommer le navire amiral Le Foudroyant, mais ça aurait plus de gueule quand même... La liste de base est quand même bien fournie en noms bien get-get: https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Liste_des_vaisseaux_de_Louis_XIV Exception bienheureuse, les SNLE et leurs noms de vaisseaux de rang et de contre-torpilleurs (), qui envoient quand même du pâté (Hénaff le pâté, et au lièvre SVP).

On va finir avec un truc bien consensuel et qui ne froisse personne. Genre "République". Ce qui n'est pas pour me déplaîre...

Des ratios habituels, non, mais une étude sommaire en archi nav', ça peut être un gros morceau. Dans le chantier où je travaillais, pour un avant-projet, on sortait un truc après 3, peut-être 4 boucles itératives, et ça restait des navires de taille et de technologie "raisonnables". Pour un PA, entre 8 et 10 boucles de conception avant de rendre leur copie ne me choquerait pas, surtout que le dossier de structure va être complexe, et on rajoute une couche de sûreté nucléaire par dessus tout ça...

J'aime l'humour...

Euh, l'équipage qui dort à côté, au-dessus, voire à la place des torpilles, c'est ce qui se fait sur SNA et SNLE actuellement. Et pour la longueur des tubes, en l'absence des ballasts en taille de guêpe des SNA, tous les ballasts sont aux extrémités, comme sur SNLE, ce qui nécessite de loger les 10% du déplacement dans de grands ballasts avant et arrière. En plus des bouteilles pour la chasse d'allègement rapide.

Le radio-réveil n'affichera pas longtemps la bonne heure, et la télévision aura du mal à capter les chaînes en général à cause des déphasages dus aux écarts de fréquence, mais pourquoi pas. Sur les équipements un peu sensibles, on installe des convertisseurs AC/DC/AC pour stabiliser la fréquence d'alimentation et limiter les dysfonctionnements. Après, tes équipements acceptant 115-230 et 50-60Hz sont plutôt l'exception (exception notable, les appareils nomades type chargeurs de téléphones ou d'ordinateurs, ou encore les rasoirs électriques), tes voisins trouveront sans doute à redire une fois que leur machine à laver dernier cri aura rendu l'âme. Egoïste va!

Léger problème avec ça, c'est que les réacteurs de propulsion navale et les turbines associées ne sont pas conçus pour. Déjà il faut que l'alimentation "Terre" soit réversible et dimensionnée pour encaisser toute la puissance du bus HT. Et sur un navire de guerre occidental, la fréquence de référence est de 60Hz +/-5% (3% sur certains navires spécifiques), comparé au 50Hz +/-0% qu'on a ici (ce qui explique que toutes les horloges d'électroménager chez toi restent à l'heure). Ta machine à laver va ramasser, ton réveil va se dérégler, ta télévision ne va pas aimer non plus... Et puis bon, le réacteur est trop souple (pas assez d'inertie) pour s'adapter au mode de consommation d'une ville, sans parler du risque de relier une installation électrique intéressant la sûreté nucléaire à un réseau ERDF tout pourri... Au bilan, il n'y a que les Russes pour faire ça!

Pas faux. Mais de formation et de métier, j'en suis venu à reléguer la propulsion électrique à un compromis imposé par des contraintes techniques, plutôt qu'on choix de départ offrant de réels avantages par rapport aux propulsions classiques. Une prop élec est nécessairement plus lourde à puissance égale, moins résiliente et plus compliquée à mettre en oeuvre (électronique de puissance toujours délicate et sensible à la température, nécessitant de gros moyens d'évacuation de puissance parfois insuffisants, cf. les Type 45). Le rendement sera sensiblement égal (à nuancer avec la contrainte des EMALS) et un argument non justifiable du fait de l'origine nucléaire de l'énergie. Historiquement, les propulsions turbo-électriques ont été utilisées par manque de réducteurs de forte puissance (Standard Battleships et programmes d'urgence de la 2nde GM), ou du fait de contraintes d'agencement ou d'équipement très spécifiques (emplacement des caissons TAG sous les îlots pour les Queen Elizabeth, chimère des rails-guns sur les DDG-1000, autoposition sur PHA, alternance rapide prise d'élan/charge sur la glace pour les brise-glaces russes; et pour les Type 45, je ne me l'explique pas...) Non vraiment, je vois mal la Marine opter pour une propulsion turbo-électrique sur le PANG. Pour ce qui est des lignes d'arbre, la "source crédible" de l'article de journal a tellement le nez dans les données théoriques qu'il en oublie qu'il s'agit d'un navire de guerre. Les lignes d'arbre ne sont pas sous-dimensionnées, mais les réacteurs, générateurs de vapeur et turbines ont été surdimensionnés pour augmenter la manœuvrabilité, et mieux absorber les transitoires dus à la consommation de vapeur des catapultes.

Turbo-réducteur. Ou plus communé appelés les groupes turbo-réducteurs, avec le réducteur à deux entrées et ses turbines HP et MP

GLA et même l'engrènement du réducteur si on va plus loin (ou moins, une merveille les paliers fluides! ), d'où les règles de conception sur les trains de réduction à nombre de dents premiers entre eux, afin d'avoir une usure uniforme de la denture. Cette discussion me ramène en arrière, la vache! Mon ancien boulot me manque...

Pour donner une idée, les pompes-hélices des SSN US sont généralement créditées d'un TPK de 3-3,5. Soit pour 20 noeuds une vitesse de rotation de la ligne d'arbre de 60 à 70 tours par minute. Pour le reste, on rentre dans les notions de Blade Rate, Shaft Rate, et le document ci-dessous: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/c010105.pdf&ved=2ahUKEwjp65vLxbTvAhXn4IUKHTDVCh8QFjAAegQIARAC&usg=AOvVaw12rbIVSkloHRNKCJy9KqdJ

Bouée VLF/HF pour sous-marin. Elles existaient déjà sur les Redoutable M4. Ça permet aux sous-marins de rester en immersion profonde tout en captant HF/VLF, avec un débit plus élevé que la VLF seule. La bouée est équipée de gouvernes et d'un asservissement pour la maintenir juste sous la surface.

Voilà. Plus simple et moins coûteux de mettre quelques convertisseurs statiques 50-60Hz pour les quelques bouts de matériels spécifiques OTAN, que d'approvisionner tout le reste en 60Hz.

Un petit coup de CRP-Azipod, ça serait sympa...

Pour faciliter l'intégration de matériels Commercial Off The Shelves (COTS), qui sont généralement en 50Hz. Et comme ce n'est pas à proprement parler un navire destiné à accueillir des états-majors ou troupes étrangers, le besoin en intégration ponctuelle de matériels supplémentaires OTAN est limité voire inexistant.

En soi, la précision d'un gravimètre quantique n'est pas plus élevée que celle d'un gravimètre absolu mécanique, mais là où c'est intéressant c'est sur la fréquence de mesure, 2 à 3 fois plus élevée, ce qui permet de faire de la corrélation de profil gravimétrique plus précise. Et puis derrière, il y a ça qui peut s'y greffer pour former une Unité de Mesure Inertielle: https://www.safran-electronics-defense.com/fr/hrg-crystal

Que nenni malheureux! Tu ne pouvais pas savoir, et effectivement quand certains présentent des références pareilles sur un site officiel, on peut-être tenté de le croire sans se poser de questions. Ici, le "référent" est clairement à côté de ses pompes, mais ne supprime rien, au moins ça aura permis de relancer le débat!

Désolé pour les déterrages de posts, mon travail m'amène à perdre l'accès à internet pour des durées parfois variables. Si les Astute ont 6 tubes de 533mm, les Virginia n'en ont que 4, mais les rances des Virginia sont bien réparties sur 3 niveaux, comme sur les SNG si je ne me trompe pas (on l'entraperçoit dans certains reportages). Sur les SNA, une vidéo de TiboInShape passe par le poste des torpilles, et on voit au moins 4 niveaux de rances; il doit y en avoir 5 ou 6 en vrai puisque les SNA sont donnés pour 16 armes (4 aux tubes et 12 sur rances, soit en théorie 2 colonnes de 6 rances). Pour une idée de la manip de chargement (et pas de rechargement, pas de vidange du tube après tir) sur un Virginia:

Et puis même, quand tu regardes son analyse du 855M "Kazan", la version améliorée du Yasen, il te dit qu'il est doté d'une pompe-hélice. Il suffit de regarder une photo du bazar au bassin pour se rendre compte que les 855M ont toujours une hélice à 7 pales. Et quand tu parles de l'alimentation électrique, il te répond deux alternateurs avec des convertisseurs DC-DC réversibles. 1, le réversible est inutile à moins que tu ne te serves de l'alternateur comme vireur (ça fait du gros gros vireur quand même). 2, comment tu passes d'un alternateur qui débite du AC à un convertisseur DC-DC? Et tu as sans doute comme moi travaillé sur des réducteurs épicycloïdaux à un moment de ta carrière, ainsi que sur des turbines vapeur. Tu sais comment réaliser un groupe turbo-réducteur épicycloïdal à deux entrées toi? (pour ceux qui suivent la discussion, oui, un train épi peut avoir deux entrées, mais pas avec deux turbines vapeur qui doivent par conception tourner à la même vitesse. Ou alors les deux turbines sont complètement différentes). Et le père Rule a l'air de découvrir les problèmes (universels à toutes les marines) du réchauffage en rotation des turbines. PS: les trains épicycloïdaux sur SSN/SSGN/SSBN, ça n'existe que dans Le Chant du Loup. A se demander si Antonin Baudry n'aurait pas trop lu les commentaires de Bruce Rule.

Alors, Bruce Rule, comment dire... C'est un peu l'équivalent US de notre Jean-Pierre Petit national! (désolé pour les fans de Jean-Pierre Petit et de ses théories sur le Koursk). Un gars qui dit dans ses articles avoir été le principal analyste et l'autorité en matière de détection acoustique de l'US Navy pendant 42 années d'affilée... bon, ben on va rester polis et pas se fâcher mais j'aurais quand même peur de manger face à lui et de me prendre un coup de nez. Ses théories sur la perte des USS Scorpion et Thresher sont bien gentilles, mais essayer de faire croire que sur un transit Atlantique retour-maison un SNA Américain s'est amusé à s'entraîner à faire une vraie Alarme à la mer en pompant dans sa batterie jusqu'à l'inversion de polarité, ou encore qu'un sous-marin faisant de la haute vitesse à sa profondeur opérationnelle serait suffisamment dépesé (6 tonnes lourd selon lui, rien pour un SNA qui filait alors selon ses dires à 26 nœuds) pour atteindre sa profondeur d'écrasement sans pouvoir rien faire, ben voilà quoi, c'est juste impossible. "Une explosion de la batterie principale"; non mais vraiment, ce qu'il faut pas entendre... Comme pour le Borei où il dit que le choix d'un pompe-hélice est probablement dû au couple généré par une hélice ouverte et la volonté de réduire les surfaces de contrôle, en citant les différences de proportions longueur du bateau/largeur des barres entre Yasen et Borei. Sauf qu'un est un SSGN très manœuvrant et conçu pour la vitesse, l'autre une grosse bête conçues pour se traîner dans un silence absolu à basse vitesse en ligne droite, d'où une pompe hélice qui limite la vitesse mais c'est pas gênant pour un SNLE, et des barres comparativement plus petites qui limitent la manœuvrabilité mais pareil, pas gênant, voir même un avantage puisque ça limite les interactions avec la pompe-hélice. Pour conclure sur ses âneries, il donne la vitesse de rotation de la pompe-hélice de l'Alrosa pour 250rpm. Ouais. Je crois qu'il a confondu pompe-hélice et mixeur...

Mef, H.I. Sutton est américain et en tant que tel a des théories parfois orientées très "US Navy". Vu l'investissement réalisé sur SYCOBS et les limites que l'on commence à atteindre sur les sonars passifs autres qu'antennes linéaires (comprendre UBF), je doute que les antennes de dôme deviennent plus grandes que celles actuellement embarquées sur Suffren/SNG, les gains se feront plutôt au niveau du traitement du signal ou des matériaux employés pour les transducteurs. L'agencement actuel des SNG était dû à l'ancienne sphère du DMUX 80, beaucoup plus encombrante en hauteur. Et du coup je pense qu'ils s'acheminent plutôt vers des tubes montés dans l'axe comme sur les Suffren.

Il fallait réinitialiser tes cookies, mais ça ne marche plus. J'suis quand même assez circonspect sur l'intégration de barres de plongée arrières en croix de Saint-André sur des SNLE. Ce type de montage est surtout utile pour augmenter la manoeuvrabilité, mais ce n'est pas ce qu'on recherche sur une grosse bête... Ce qu'on veut c'est avoir une forte stabilité de route, d'où des grandes surfaces arrières, et des surfaces en dehors du champ du propulseur, d'où les empennages en H qu'on trouve sur Ohio, Triomphant et Borei.

Alors, le propulseur de grand secours, à part si la ligne d'arbre est indisponible, il ne sera jamais utilisé en dehors des essais périodiques. Et encore!

C'est vrai que la partie basse en étrave inversée fait penser à la FDI, mais la partie haute qu'on ne voit pas sera tulipée comme sur les autres porte-avions, pour faire la jonction avec le pont d'envol et éviter d'arracher le pont sus-mentionné lors des enfournements.

La masse de l'obus, c'est pas faux, c'est pas le critère le plus déterminant. De toutes façons, son ratio coefficient ballistique/poids sera déterminé par la trajectographie au radar, et connaître la valeur de l'un ou l'autre paramètre devient inutile. Là où ça devient funky, c'est avec les capacités MLSI (Multiple Launch Simultaneous Impact), où les obus sont tirés par une pièce à un timing bien précis avec des angles et des charges propulsives (obus sous- ou sur-calibrés) différents, afin que 3 à 4 obus tirés par cette même pièce tombent tous sur la même cible au même moment. 4 obus, mais une solution commune malgré des vitesse à la bouche du canon differentes.