ThincanKiller

Ca depend surtout de combien il s'est alourdit, pour certain, plus de10% du poid a vide de l'avion en missiles ne changenraient pas ses perfs non plus, on parle aviation, de <> 9.500 kg a vide de l'avion ou du TGV? Faut pas delirer! D'une part, l'avion a ete concu pour (de memoire) <> 850 kg d'avionique, d'autre part, depuis le F1 c'est surement plus de 10 kg, je ne dis pas que ce cite se plante dans ces chiffres, je n'en sais rien, mais par contre, quand on concoit un forum dedie au Rafale, on fait au moins en sorte de ne pas poster un plan trois vues bidon. Les comparaisons que je peut faire entre le Rafale et tel ou tel autre appareil sont assez aleatoires juste des indications pour qu'on puisse avoir une base de comparaison. On a parle F-22, le Rafale fait jeu egal avec mais le Raptor emporte 8 AAMs dont 6 AIM-120, donc comparer sers vraiment a remettre les choses dans leur context plutot que se persuader qu'on a aussi bien, ce qui n'est pas le cas vu qu'on fait aussi bien avec seulement un ou deux Missiles, t'en monte 8 dont 2 Meteors, ca fait plus de 10% de sa masse a vide. Dans le cas du Typhoon, ils sont comparables au moins jusqu'a 36000ft.

Merci, on sait lire, tu contredis donc SAFRAN et l'article de Michel Cabirol qui est lui asez renseigne pour ecrire qu'il tiens des precisions du Ministere, SAFRAN parle d'en augmenter la pousse tout en augmentant sa duree de vie, je ne suis pas alergique au progress et sais pertinament que certaines etudes menees par ONERA et SAFRAN n'ont pas ete implementees dans ECO simplement parceque les technologies digitale etaient encore au stage de la recherche. La qualification du PCK TCO c'est 2011, les etudes de l'ONERA sur la modelisation des ecoulements des turbines de compresseur c'est 2012 pour leur stage 2, donc pas pret pour TCO, mais des recherches sur l'amelioration des ecoulements internes du M88, en particulier le compresseur ont deja ete menees dans la lance d'ECO/TCO. Qu'on n'ai pas atendu la fin de ces etudes pour lancer le programme ECO afin satisfaire un besoin urgent d'economies, soit, mais ca viens surtout du fait que (desole mais c'est verifiable) le M88 a ete develope sur une periode de temps trop longue avec un budget trop faible pour qu'ils ne puissent produire un moteur fini repondant aux normes de l'E4 avec en plus un module ameliorant le rendement du compresseur, ce qui aurait du etre le produit final a la mise en service de l'E4. On peut difficilement nier les faits et encore moins essayer de me faire comprendre l'inverse de ce que SAFRAN declare dans leur article en Anglais avec tout ce que je sais sur le programme depuis les premieres etudes et essais au banc, et les comentaires de SAFRAN concernent bien une etude portant sur les parties chaudes de moteurs dont le M88. La c'est clair, SAFRAN ne comprend pas la meme chose que toi quand on en viens a cette etude amont accordee par DGA. Pour info. Les problemes d'etalement du programme de development du M88 a partir de 1995 sont mentiones dans l'ouvrage de Michel Lassere, COMAERO COMITE POUR L’HISTOIRE DE L’AERONAUTIQUE UN DEMI-SIÈCLE D’AÉRONAUTIQUE EN FRANCE LES MOTEURS . L'etape 4, c'est ECO/TCO/E4, et la modelisation digitale n'etait qu'une des etudes amont DGA destinees a augmenter les rendements moteur, les compresseurs auraient sans doute gagne a ce qu'elle soit mise en application avant la mise en production de E4, mais vu que cette etude touche a tous les ecoulements interne moteurs, il est tres possible que ces outils de digitalisation des ecoulements soient utilises pour les futures turbines HT.

C'est bien la grosse inconnue, don't il est interdit de parler dans ce topique car ca en implique un autre… (rapport poussée/poids, c'est quoi ca?). Dassault le donnent pour "de la classe des 10t" ce qui est vague et pourait impliquer n'importe quoi meme 500 kg de plus, en gros quand on lis les commentaires touchant l'avion dans ce forum et autre forum Francais, on a l'impression que tout l'equipement monte dessus depuis le F1 ne pesent rien... Le site dont tu a passe le liens le donne pour: 9350kg pour le C, 9550 kg pour le B et 9950 kg pour le M, ce qui serait logique avec une difference de 650 kg entre C et M. Personellement je m'interogerait sur la validite de ces chiffres, (comme je le ferait dans le cas de n'importe quel avion et chercherais a savoir d'ou ils les tienent et depuis quand, d'autant plus que leur plan trois vue est faux, avec un diedre positif aux canards, ca fait pas serieux).

Oui, tres bon, merci pour le liens. Yannick Smaldore fait du tres bon travail de recherhe il faut dire. A noter deux details: L'EMTI et la connectivite sont quotees, c'est tres important de remettre la puissance de calcul au niveau vu les demandes des equipements futures, quand au cote "network", meme si on est charrete par rapport aux USA, on a aussi quelques atouts, la DGA n'ayant atendu personne pour conduire ses programmes de com par sattelite...

Juste un petit rappel: Je n'ai jamais ecrit qu'une augmentation de poussee du moteur allait augmenter le plafond operationel ou augmenter le Mach limite, par contre, j'invoque la seconde loi de movement de Newton quand il est question des performances du Rafale a l'interieur de son envelope de vol actuelle. Donc je me repete, acceleration, taux de montee acceleration verticale. Liez ca a l'aerodynamique chapitre virage, vous trouverez une augmentation du taux de virage soutenu. Donc, pretendre que les performances de l'avion n'en seraient pas ameliorees, meme a haute altitude (ca ne veut pas dire plafond), est faux, a moins qu'on ait envie de reecrire les lois de la physique et de l'aerodynamique pour satisfaire les gouts de certains a la controverse et la politique de forum. Pour info, referez vous au petit topo publie par NASA qui a le merite d'etre a la fois clair ET precis. Thrust to Weight Ratio: Glenn Research Center, NASA Quand aux propos de SAFRAN, il ne peuvent pas etre plus clairs, d'autant plus que l'article de la tribune en donne quelques details apres verification au Ministere: Il n'est pas question de nouveau moteur mais bien plus probablement de modules comme ceux qu'on a vu dans le programme ECO.

@poluxAh que j'aime les lectures qui font passer les autres pour dependant dans leur recherches d'information de ce forum, c'est pas mon cas, "plus vite plus haut", je laisse ca pour les fanboyz, mes propos etaient clairs et je n'ai jamais mentione ces deux aspects de l'envelope de vol de l'avion. Je ne suis pas interesse de savoir le pourquoi des propos de SAFRAN, on les a lu et relus depuis des lustres, le resultat, lui m'interesse, alors selectioner arbitrairement les ameliorations a l'interieur de son envelope de vol, faut oser. J'ai pas atendu les membres d'Air Defense pour faire mes propres recheches, ca fait plus de 10 ans que j'ai envoye une etude sur leur aerodynamique a Dassault-Aviation, et apparament ca ne leur a pas deplu, ca ne fait pas de moi une authorite sur le sujet mais ca ne s'ignifie pas que je suis la pour refaire mon education ni qu'on m'interprete des propos tres clairs de SAFRAN sur le sujet. D'autre part, j'ai mes sources, dont un membre de ma famille qui bosse chez SAFRAN et j'ai pas besoin qu'on m'explique comment un facteur X peut ameliorer un facteur Y base sur des raisons de le faire au lieu de resultats des changements d'un de ces facteurs, y'en a pas un seul ici capable d'elaborer sans copier/coller ce qu'un member de SAFRAN va leur expliquer. Pour raisons educationelles: NASA tout publique. En gros, pour resumer, dans ce topique on peut mentioner tout le reste mais pas le moteur, ca ressemble a un regime Stalinien revisite qui fait monter ma tension de plus d'un cran, sans parler de justifier le caidisme que vous rencontrez dans les forum anglo-saxons. Il serait bien que les gens cessent d'intepreter mes propos ou meme les inventer pour donner du poid a leurs arguments, ca m'eviterait de les repeter… >>> @DEFA550: Ca fait un baille que je defend bec et ongle la tres grande probabilite pour le Rafale d'egaler le Typhoon dans le topique taux de montee base sur son aerodynamique dans une grande partie de leur envelope de vol, en particulier le topique angle d'attaque/trainee pendant la phase de montee, ces chiffres tendent a le prouver: La RAF qui limite leur Typhoon a M 1.8 (pas encore resolu leur problemes de resonances dans les entrees d'air?) donnent des chiffres similaires, legerement inferieurs: 35.000 ft a M 1.5 en moins de 2.30 mn avec un plafond operational de 55000ft. > On passe sur les Allemands qui donnent le leur pour M 2.34... Tu as raison de souligner l'acceleration a basse latitude, elle fait partie de la manoeuvre en question... J'ai choisi cette image dans un but de demontrer l'idee de la manoeuvre, les chiffres sont arbitraries. On peut voir qu'elle doit se faire en deux parties, les plafonds de 36000ft et 35000ft a M 1.6 et M 1.5 doivent correspondre a l'arrivee en palier de la premiere phase de la manoeuvre, dans l'hypothese qu'ils veuillent monter plus haut et ateindre leur plafond operationels respectifs. C'est a partir de la qu'ils vont chercher a accelerer, un des facteurs limitant dont tu fait mention, ce sont les capacities d'un appareil a accelerer une fois la premiere phase de la montee en zoom achevee, on connais les facteurs qui determinent les phases d'acceleration. En general les avions equipes d'entree d'air mobiles sont mieux lotis a ces Mach du fait qu'ils subissent des pertes de rendement inferieures une fois en supersonique (l'inverse est vrai en subsonique), le petit avantage d'un eurofigter viendrait surtout de sa conception aerodynamique (M 2.0, aile a 53* de fleche, canard reduisant la trainee en palier = effet downwash). Mais comme je l'ai deja souligne, ca ne sont pas les performances actuelles du Rafale qui me chagrineraient, il repond pleinement a son chahier de charge, ca n'a pas ete dit assez clairement pour tout le monde.

La DGA a l'air aussi obsedee que moi.

Tu parles d'une obsession. Le mec connais tellement l'histoire du Rafale qu'il ne sait meme pas que son architecte principal, Mr Dassault, l'envisageait avec deux foix 80.0 kN, depuis meme avant son entrée en service, le M88 etait propose a 80 kN et plus. De plus quand on parle du loup, certains n'ont pas encore compris que la DGA ne lance pas des etudes pour me donner raison dans les forums, CA c'est un resume, pas de la flame bete... Donqueue, fermez le banc, et a quatre pour le chant... Dans le topique interception avec le Super 530 F, on a pu noter d'apres le document de MATRA que l'altitude de tir (par un 2000) se fesait a 15.000 m et a moins de 100 km de la base apres 5mn de vol, vu le taux de montee de la bete, on peut facilement imaginer un tir entre M 1.5 et 1.7, Dassault donnant le Mirage 2000 pour Montée à 36.000 ft/Mach 1.8 en 5mn, temps du tir sur le diagrame. 36.000 ft ca fait 10972.8m, manquent 5000ft mais sur leur doc, l'avion n'emporte que 4 AAMs, d'ou ont-ils trouve ces 5000ft suplementaires je me le suis demande et en fait, en diminuant le Mach pour monter plus fort ou effectuer une montee zoom a un moment ou un autre, c'est parfaitement possible, en tout cas c'etait de l'interception serieuse. Dassault ne donnent pas de taux de montee pour le Rafale, c'est bizard, mais c'est comme ca, pour le 2000 ils donnent 60 000 ft/min maximum soit 18.288m/mn, largement de quoi atteindre 15.000m et accelerer pendant les 4 mn suivantes, donc a priori, M 1.5/1.7 c'est dans les envelopes de tir du binome. J'ai pas de chiffre officiel pour le Rafale et j'ai horreur de Wikipedia, ils donnent le Rafale pour le meme taux de montee que le 2000, ce qui est etonnant vu leur rapport poussee/poid respectif. si quelqun a une source serieuse, je suis preneur.

Mouaip… Mais ca fait un bail... Je ne pense pas que les forums en question attendant de l'autocritique, ils sont trop surs de leur superiorite, mais ce qu'on peut ameliorer doit aussi etre souligne. C'est pas moi qui grogne, je m'etonne simplement de ne pas voir plus d'entousiasme aux possibilities mises en avant par SAFRAN, meme si je tiens en compte les points soulignes par DEFA qui ont plus de sense que tout ce que j'ai pu lire dans le style "on n'en a pas besoin" parceque ci ou ca, l'etude est financee, alors attendons d'en voir le resultat. Y'a pas de fumee sans feu.

Non, ta boule est a sa place, par contre, la ou on aurait pu s'attendre a une joie de voir le moteur enfin recevoir l'attention qu'il merite, on a affaire a des grognements du genre lendemain de Noel quand le cadeau ouvert ne contiens pas celui qu'on esperait. A croire qu'il y a chez cerains une reticence a voir les performances de l'avion s'ameliorer ou rester a niveau… Etrange.

Merci DEFA, j'avais lu mais jamais archive, C'est fait, C'est pas a nous de decider ca, si la DGA a accorde le budget d'etude a SAFRAN, il y a bien une raison.. Dans tous les cas, l'envelope de vol s'en trouverait elargie y-compris a haute altitude, a moins que la poussee suplementaire ne fasse que compenser un prise d'embonpoin qu'on nous a soigneusement cachee jusqu'ici. Une pousse superieure a n'importe quelle altitude ca se traduit par un taux de virage soutenu et un taux de montee superieurs, avantages non negligeable en combat, je ne connais pas un pilote meme de Rafale qui cracherait dessus.

Repondre a des postes, et toi, c'est le genre de contribution dont tu te sens fier? Y'a rien de concret dans to poste a part une recherhe evidente de la controverse futile qui ne sers qu'a te defouler et e...… le monde. Pour un mec qui a un Panda comme avatar t'est pas trop Zen, m'enfin, je suppose qu'on fait ce qu'on peut.

Mouais, mis a part le fait que ca viens tout droit de la lignee Mirage III/F1 concus pour ca aussi, les plate-forms en question etaient concues pour l'interception et la haute altitude… Le Mirage III avait un plafond operational de 56.000ft et un pack de fusee SEPR 841 lui permetant d'ateindre 75,000ft avec bien entendu un combinaison pressurisee, quand au F-1 C il n'etait pas mal non plus, 66,000 ft de plafond operationel et M 2.2, meme avec un taux de montee de 100 m/s inferieur par rapport au Rafale, cote energie passee au 530F c'etait pas non plus sous-norme. En realite, ils ne sont pas comparables dans leur roles du fait que l'envelope de vol du Rafale est passee dans la basse vitesse/transonique/M 1.6 et 9/11.0 G, c'est pas un intercepteur destine a contrer le Mig 25, et il vont avoir bien besoin des performances cinetiques du Meteor pour avoir une capacite similaire a un F1 equipe du super 530 F avec une porte de 40 km... Je serais curieux de voir les envelopes d'engagement du 530 F sur Mirage F1 ou 2000 une fois qu'elles seront declasifiees, parceque 75.000 ft, ca fait presque 23.165m, pour une portee de 40 km bien reduite a cause de la prise d'altitude, qui, bien entendu reduit et vitesse et portee, l'avion porteur doit y etre pour beaucoup.

c'est pas dans les performances de l'avion que le progres se situe, vu leur cahier de charge different, mais dans leur TIT respective, aerodynamique interne etc, et on peut voir les resultats sur les sites de Dassault-Aviation et SAFRAN, donc la comparaison n'est pas si sterile que ca vu qu'on a d'autres donnees que les performances des avions... Examples: Consomation specifiques avec et sans PC: 2.10/0.90 contre 1.70/0.80. Pousse en kN contre poid: 62.70 contre 83.61. Mach 2.2+ avec un plafond operationel de 60,000 ft contre M = 1.8 / 750 knots et un plafond operational 10.000 ft plus bas, il est evident que le progres ne se situe pas la. https://www.safran-aircraft-engines.com/fr/moteurs-militaires/avions-de-combat-et-dentrainement/m53 https://www.safran-aircraft-engines.com/fr/moteurs-militaires/avions-de-combat-et-dentrainement/m88 https://www.dassault-aviation.com/fr/defense/soutien-militaire/avions-soutenus/mirage-2000/ https://www.dassault-aviation.com/fr/defense/rafale/caracteristiques-et-performances/

Je me prend des vacances.