FAFA

Voila ce qui est écrit dans un reportage sur le produit: "D'autres laboratoires se lancent dans la course, dont les géants Roche, Pfizer et AstraZeneca. L'entreprise californienne Viking therapeutics est également très avancée et ambitionne de concurrencer Eli Lilly. Ces cinq prochaines années, les analystes prévoient l’arrivée d’une quinzaine de nouveaux traitements. Sans compter que la Chine et l'Inde se profilent déjà sur le marché des génériques. Les brevets de l’Ozempic et du Wegovy y expirent en 2026. "Aujourd'hui, il y a déjà de très gros groupes chinois qui sont sur les rangs et qui commencent à avoir tout le savoir-faire pour produire. Le jour où le brevet tombera, on verra les génériques inonder le marché", prédit Antoine Flahault." https://www.rts.ch/info/sante/2025/article/ozempic-le-medicament-miracle-contre-l-obesite-qui-revolutionne-la-sante-28725755.html#:~:text=Ozempic%2C Mounjaro%2C Wegovy ou Zepbound,avec son lot de dérives. Apparemment les Américains ainsi que d'autres fabricants sont dans la course. Vont-ils développer des produits disposant d'un effet similaire avec une technologie et des brevets différents ? J'avoue que je n'en sais rien. Par contre la poule aux oeufs d'or danoise pourrait se retrouver assez rapidement avec de nombreux concurrents.

Concernant l'autonomie, je ne pense pas que les dires de quelques pilotes dans le cadre d'un exercice spécifique permettent de tirer des conclusions définitives. Les F-18C n'ont certes pas une très grande autonomie, mais il est avéré qu'ils ont une autonomie inférieure à celle des F-35. Concernant les rapports, c'est comme pour les chasseurs. Ils y a les bons chasseurs et il y a les mauvais chasseurs. Il y a donc les bons rapports (GAO) et les mauvais rapports (IFRI)

Tu as raison. Bon, à ce stade c'était un juste un essai et je ne sais pas si l'armée poursuivra dans cette voie.

L'avenir nous le dira, mais je je pense que pour Trump que le produit vienne du Danemark ou de Chine lui importe peu.

Ne penses-tu pas que les Chinois vont inonder le marché Américain ?

Les brevets de l’Ozempic et du Wegovy y expirent en 2026.

Je suis plutôt d'accord avec vous. De plus il faudrait aussi prendre en compte d'autres paramètres. Pour Union européenne je ne sais pas, mais par exemple la Suisse à un grand excédent commercial avec les US mais si l'on veut vraiment aller au bout de l'équation, il faut également prendre en compte le fait qu'elle est le septième investisseur aux USA et que ce n'est pas négligeable.

On remarque que le train d'atterrissage est sorti.

"Donald Trump souhaite supprimer l’impôt sur le revenu pour tous les Américains et compenser la baisse des recettes par une forte hausse des droits de douane pour tous les pays. Le président des États-Unis souhaite ainsi revenir à ce que son pays faisait à la fin du XIXe siècle. Une tout autre époque." https://www.lavoixdunord.fr/1548698/article/2025-01-28/l-amerique-va-redevenir-tres-riche-donald-trump-va-abolir-l-impot-sur-le-revenu

"Donald Trump signe un décret pour interdire les personnes transgenres dans l’armée américaine D’après les estimations, le nombre de personnes transgenres dans l’armée américaine serait de quelque 15 000 sur environ 2 millions de militaires. Elles avaient été autorisées à servir dans l’armée sous Joe Biden." https://www.lemonde.fr/international/article/2025/01/28/donald-trump-signe-un-decret-pour-bannir-les-personnes-transgenres-dans-l-armee_6519583_3210.html

Partie 2 "SERVICE AÉRIEN Résumé Le 12 avril 1972, après 11h30 de vol, deux avions A-7D CORSAIR de l'USAF, 710294 et 710303, atterrissent sur l'aérodrome militaire d'Emmen en provenance de Dallas au Texas (escale aux Açores). Les pilotes étaient Jim Read et Bob Dewey. L'avion 294 répondait largement aux exigences d'« helvétisation » fixées par notre armée de l'air. Le second était destiné à servir de réserve et d'« entrepôt de pièces détachées ». Le prototype du MILAN 01 (344) atterrit à Emmen le 2 mai 1972. Le pilote d'essai Guy Mitaux-Maurouard a débuté à Villaroche près de Paris. L'A-7D CORSAIR II a effectué 44 heures de vol en 31 vols. Le MILAN a effectué 18 heures de vol en 23 vols. La différence est principalement due à des pannes techniques du MILAN. Outre des démonstrations à la presse et aux commissions, les avions furent présentés au Conseil fédéral à Emmen le 24 mai 1972. Tous les avions sont rentrés dans leur pays d'origine le 30 mai 1972. Afin d'obtenir des données précises sur les performances des systèmes de navigation et de contrôle de tir, tous les vols d'essai ont dû être mesurés à l'aide de radars civils (Skyguide) et militaires (Floride). Le radar de précision « ADOUR » a rendu d’excellents services à l’usine aéronautique d’Emmen. Des caméras ont été installées dans les cockpits des deux « sujets de test », qui ont capturé les affichages du système de navigation et de contrôle de tir en mouvement et au moment du déclenchement de l'arme. Cela signifiait que toutes les erreurs pouvaient être enregistrées et évaluées. L'intégralité du vol a pu être observée et partiellement évaluée depuis l'avion de soutien Hunter. Avionique A-7D Le Corsair était doté d'un système de navigation et de contrôle de tir numérique, informatisé et entièrement intégré. L'ordinateur central traitait les valeurs de la plateforme inertielle INS, du radar air-sol et du centre de données aériennes. Grâce à cette technologie, il a été possible d'effectuer la navigation en vol et la géométrie d'attaque pour l'approche finale de la cible ainsi que l'utilisation des armes (largage de bombes) de manière « semi-automatique ». Bien entendu, avant utilisation, il fallait « alimenter » l’ordinateur avec les points fixes exacts, les coordonnées et les informations de hauteur. L'instrument d'affichage de carte dans le cockpit et le HUD « affichage tête haute » sur le pare-brise étaient également alimentés par l'ordinateur central et le centre de données aérodynamiques et donnaient au pilote une très bonne vue d'ensemble du processus de vol. Le radar embarqué disposait également d'un mode air-air. Le système de contrôle de tir projetait tous les paramètres de l'arme (angle d'attaque, ligne de chute de la bombe et point de largage) dans le HUD pour le pilote. Avec l'aide du "radar de suivi de terrain" AN/APQ-126, il était possible de voler vers la cible commandée par tous les temps à une altitude sélectionnable en vol bas (dans l'ombre radar de la défense anti-aérienne). L'INS est un système de mesure 3D doté de plusieurs capteurs d'accélération et de taux de lacet. En intégrant les valeurs mesurées, le mouvement spatial de l'avion et à partir de là la position géographique respective sont déterminés en continu dans un INS. Le principal avantage d’un INS est qu’il peut fonctionner sans référence, c’est-à-dire indépendamment de tout signal de localisation provenant de l’environnement. L'inconvénient est la dérive inévitable des capteurs. Dans l'A-7, le pilote a pu utiliser le radar air-sol pour corriger toute dérive à l'aide d'un « repère visible » et pour mettre à jour et ajuster avec précision son INS à nouveau en vol. Avionique Milan Le Milan était équipé d'un système moderne de navigation et de conduite de tir (prototype), composé d'une plate-forme gyroscopique, d'un radar Doppler et d'un ordinateur de navigation, d'un calculateur de bombes, d'un dispositif d'affichage sur le pare-brise, ainsi que d'un télémètre laser contre des cibles au sol et d'un indicateur de distance. mesurer le radar contre des cibles aériennes. En novembre 1967, le GRD avait opté pour le système de navigation Doppler car aucune centrale inertielle française n'était encore opérationnelle. Les paramètres de l'arme et les signaux de contrôle étaient également affichés sur le HUD. Brefs rapports des vols d'évaluation Les vols du Corsair se sont déroulés pratiquement sans problème, comme prévu. Seuls les freins des roues ne fonctionnaient pas toujours comme souhaité. Le système de freinage antiblocage (ABS) plutôt faible a entraîné deux éclats de pneus. Le Corsair reste cependant homologué pour les atterrissages à pleine charge. L'aptitude aux cavernes a pu être prouvée sur place (Turtmann). De petits ajustements à l’avion auraient été faciles à apporter. En « vol parallèle » (en formation rapprochée), le Corsair (avec dix bombes de 450 kg) se comportait à peu près comme un Hunter sans charges externes. J'ai vécu le vol d'accompagnement le plus impressionnant au stand de tir de Gesero au Tessin. A la distance de lancement prévue d'environ 6 km, le pilote a largué les dix (10) bombes de 450 kg et j'ai eu l'occasion de voler à côté des bombes « en formation » avec le Hunter pendant quelques secondes. Lors des vols avec le Milan, il est rapidement apparu que plusieurs composants étaient encore au stade de « prototype ». Sur les huit premières missions, 25 % ont dû être annulées pour des raisons techniques. Lors du neuvième vol, une seule des cinq bombes d'entraînement est sortie de l'avion. Le système de conduite de tir est tombé en panne une fois et a dû être transporté par avion en France pour réparation. Le dispositif d’affichage HUD sur le pare-brise n’était pas encore « prêt à fonctionner ». Il était difficile pour le pilote de maintenir la ligne de visée du dispositif de mesure de distance laser sur la cible, ce qui entraînait le lancement incorrect de certaines bombes. Le « appareil de navigation Doppler » présentait l'inconvénient indésirable de ne pas pouvoir fournir des valeurs exploitables pour une navigation fine sur l'eau (lacs). Commentaires sur l'usage des armes Lors de l'évaluation Milan – Corsair, les performances et les qualités en combat terrestre (air-sol) ont été minutieusement vérifiées. Le programme comprenait au moins dix missions chacune avec des canons et des bombes. Les systèmes d'armes des deux avions étaient très différents en termes de conception et de qualité. Dans les missions d'armement A-7D Corsair II, seuls les coups directs ont été enregistrés. Un système d'armes « provisoire » a été installé sur le Milan. Les résultats de tir pour toutes les utilisations d’armes pourraient être qualifiés de plutôt « modérés ». En particulier, les endroits où les bombes étaient lancées étaient parfois très vastes. Les ingénieurs de Dassault ont promis à plusieurs reprises une amélioration des résultats le lendemain, mais les progrès ont été limités. Après une journée particulièrement infructueuse, l'ambassade de France a divulgué à la presse que les cibles avaient été traitées avec de la peinture anti-laser pour perturber le dispositif de visée français. Lors d'un bombardement de Milan sur le champ de tir du Gibloux (à environ 6 km au nord-ouest de Bulle), un raté extrême s'est produit avec une chute à plus d'un kilomètre de la cible. Malheureusement, une vache a été mortellement touchée par une bombe en plastique de 35 kg en plein champ. Le commissaire fédéral a eu un peu de mal à s'expliquer et a dû puiser profondément dans ses poches pour indemniser l'agriculteur. "Zéro décision" Le 10 juillet 1972, l'EMD remet au Conseil fédéral un rapport final sur les résultats de l'évaluation de l'aviation. Le 11 août 1972, le conseiller fédéral Gnägi s'adressa à nouveau au Conseil fédéral pour obtenir le « Corsaire » et demanda l'ordre de préparer le message correspondant pour l'Assemblée fédérale. Le Conseil fédéral a discuté de ce sujet lors de plusieurs séances. En août et septembre 1972, le constructeur français Dassault et même le gouvernement français intervinrent, affirmant que le Milan avait été désavantagé lors de l'évaluation en vol. Le 9 septembre 1972, le gouvernement de l'État a décidé de ne pas acheter les deux types d'avions. Le BR n’a pas écrit de message et l’accord n’a donc jamais été soumis au Parlement. La « décision zéro » était devenue un fait." https://www.gazette-online.ch/blog/nunc-tincidunt-elit-non-cursus-3-6-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-3-3-4-2__trashed-2-2-7-3-4-2-2-4-2-2-2/ J'ai vraiment le sentiment que le Mirage Milan aurait obtenu de bien meilleurs résultats si Dassault avait bénéficié d'un peu plus de temps pour mettre au point son avion. Finalement ce seront 60 Hunter supplémentaires qui seront acquis afin de préserver les capacités air-sol. Ces appareil d'occasion totalement reconditionnés coûteront nettement moins cher que les Corsair. Ce n'est que quelques années plus tard que des F-5E seront acheté mais cette fois dans le but de pratiquer des missions air-air.

Il y a une petite erreur dans les notes de Dassault. La Suisse a effectivement prolongé la vie de ses Hunter, mais elle en a surtout acheté 60 de plus sur le marché de l’occasion. Le F-5E est venu un peu plus tard. Pourtant, dans les faits, c’est le gros piaf bodybuildé qui a gagné et apparemment assez nettement. Personnellement je préfère le Mirage Milan mais je pense que l’avion n’était pas prêt lorsqu’il a été testé et cela s’est fortement ressenti dans les résultats. En cherchant sur le net j’ai retrouvé un document parlant de cette évaluation. C'est dans ce document qu'est relaté l'assassina d'une vache helvétique par Guy Mitau-Maurouard. Après cela étonnez-vous que le Mirage Milan ne soit pas acheté par la Suisse ! Désolé si la traduction n'est pas parfaite. Je ne mentionne pas le début car il traite de « l’affaire des Mirage » et je résume une partie car le document est très long. Partie 1 Au début des années 70 la Suisse souhaitait acquérir un nouvel avion d’attaque au sol afin de remplacer une partie des Venom aux capacités désormais jugées insuffisantes. Il était prévu d’acquérir 60 appareils. Neuf appareils différents ont été examiné durant une évaluation préliminaire : - Le Northrop F-5A - Le Sepacat Jaguar - Le Saab AF-35 Draken (qui a été vaincu par le Dassault Mirage IIIC lors de l'acquisition précédente d'avions au début des années 1960) - Le Saab AF-37 Viggen - Le Dassault Mirage 5 - Le LTV A-7D Corsaire II - Le FiatG91Y - Le A-4E Skyhawk - Le FFA AR-7 (une version du P-16 national encore au stade de l’étude) Initialement chaque constructeur a présenté son avion durant une conférence. Dans la phase suivante, les entreprises ont dû fournir des informations dans un « questionnaire » très détaillé sur les performances de l’avion, de l’avionique, des systèmes d’armes, des équipements de navigation et radar, ainsi que sur les aspects commerciaux et de la possibilité de fabrication sous licence. En juin 1969, le Département militaire fédéral a demandé au Conseil fédéral de se concentrer sur les deux types « A-7 Corsair » et « G-91 Y Fiat » dans l'évaluation principale (2e phase des travaux d'acquisition). Le Conseil fédéral approuve cette demande en août 1969. Au cours de la session d'été de 1970, diverses propositions parlementaires furent présentées et le Conseil fédéral décida donc le 15 juillet 1970 de suspendre la décision de type et de charger l'EMD de présenter à nouveau de nouvelles propositions alternatives pour le « Corsaire ». La liste des types devrait être complétée par les Fiat G-91 Y, Saab 105, Skyhawk A-4 et éventuellement Mirage-Milan. Cette liste a été élargie par EMD avec le Hunter-S modernisé comme sixième modèle. "Cette évaluation complémentaire (troisième phase des travaux de passation des marchés) ordonnée par le Conseil fédéral fut achevée au début de 1971. Le 30 mars 1971, l'EMD, en accord avec toutes les commissions spécialisées compétentes et les plus hautes autorités militaires, présenta son rapport au Conseil fédéral, dans lequel elle proposa un type principal et un éventuel type alternatif. Le 21 juin 1971, le Conseil fédéral décide de ne pas poursuivre les travaux sur les types «Skyhawk», «Fiat», «Saab» et «Hunter», mais de continuer à traiter les deux avions «Corsair» et «Mirage-Milan» sur un pied d'égalité. L'objectif est d'obtenir des documents comparables et prêts à être envoyés par l'ambassade pour les deux types. Résultats de l'évaluation complémentaire Nombre de points Nombre d’avions qu’il est possible d’obtenir avec 1.3 milliard CHF 1 A-7D Corsair 100 63 2 A-4S Skyhawk 72 75 3 Mirage Milan 59 70 4 Fiat G-91 Y 56 90 5 Saab 105 XH 26 120 6 Super Hunter 26 80 L'entreprise Dassault et le gouvernement français ont obtenu la troisième place avec le Milan en offrant une faible inflation garantie et l'utilisation partagée d'une base aérienne française et de salles d'entraînement dans la zone frontalière franco-suisse. Le 21 juin 1971, lors de l'évaluation finale, aux côtés du Corsair, le Milan serait testé pour son aptitude lors d'un vol de comparaison approfondi. Évaluation finale Dans la 4ème phase de l'évaluation, un vol comparatif à grande échelle des avions d'attaque au sol Corsair et Milan a été effectué en Suisse. La base principale était l'aérodrome d'Emmen. L'adéquation aux cavernes a été testée sur la base militaire de Tourtmann. L'aérodrome alternatif était Payerne. Pour l'utilisation des armes, les champs de tir aéronautiques Forel au lac de Neuchâtel, au Gibloux près de Bulle, à l'Axalp et au Gesero au Tessin ont été équipés des appareils de mesure appropriés. Mission et programme d'aviation Le 22 décembre 1971, le chef d'état-major général ordonna au commandement des troupes aéronautiques et anti-aériennes de la KFLF d'organiser l'essai des troupes avec les deux avions de type A-7D Corsair II et le Dassault Milan en avril/mai 1972. Les principaux points des tests étaient les performances de vol, l'utilisation des armes et la navigation. Les points secondaires étaient la logistique et l’adéquation des cavernes. Le programme prévu comprenait 24 vols pour l'A-7D et 21 vols pour le Milan. Personnel: Dans ce processus de sélection à grande échelle, tous les comités hiérarchiques, militaires et administratifs étaient représentés par les experts concernés. Au niveau politique, le Conseil fédéral et les deux commissions parlementaires de sécurité doivent être tenus informés en permanence. Formation des pilotes : Sur Corsair Les trois pilotes participant au test en vol ont suivi un cours de conversion sur l'A-7D Corsair à la base aérienne Davis Monthan Air Force Base aux États-Unis. Le lieutenant-colonel Hans Stauffer, le major Jean Brunner et le capitaine Ernst Gmünder ont suivi le programme suivant : Total 13 jours ouvrables 45 heures de théorie par les instructeurs de vol du Training Squadron 355 3 séances sur simulateur d'1h30 chacune (manipulations, mesures d'urgence) 1 démarrage du moteur d'exercice et entrée de l'ordinateur 5 vols, total 8 heures 20 minutes Le capitaine Gmünder a décrit ainsi ses impressions de vol : En termes de vol, les exigences sont très similaires à celles du Hunter, notamment en ce qui concerne le décollage, le vol normal et l'atterrissage. Le HUD « affichage tête haute » est un outil très efficace et utile. L’exploitation et l’utilisation de l’avionique étendue constituent une avancée significative par rapport à nos avions actuels. Capturer tout, depuis la plate-forme, le radar, le Doppler, les ordinateurs de navigation et d'armes jusqu'à la station de bombe individuelle sur l'aile, nécessite beaucoup de formation. À cela s'ajoutent les très nombreux systèmes d'urgence dans le secteur technique ou tactique. En cas de panne moteur, une RAT (turbine) extensible « Ram Air Turbine » prenait en charge l'alimentation électrique et hydraulique. Sur Mirage Milan La conversion au Milan a eu lieu à Villaroche FR. Comme les trois pilotes avaient de l'expérience sur le Mirage IIIS, un vol de familiarisation technique était suffisant. Seules les lattes mobiles « Moustaches » étaient entièrement inédites. Bien entendu, il a fallu apprendre le fonctionnement de l'avionique avec les instruments de navigation (Doppler), les systèmes d'armes ainsi que le radar et le télémètre laser. Avion d'escorte Hunter (désignation OMBRA = Shadow) Tous les vols des sujets devaient être accompagnés d'un Hunter, car Corsair et Milan n'étaient équipés que de deux radios UHF. Le Hunter disposait d'une radio dans les bandes VHF et UHF et pouvait donc être utilisé comme relais radio. En plus de la caméra cible normale, le Hunter disposait également d'une caméra argentique installée verticalement dans la coque pour prendre des photos afin de prouver la précision de la navigation. Le Hptm Beat « Bobby » Schär et le Hptm Rudolf « Tüzi » Wicki ont été affectés à ces missions de chasseurs. Il ne s'agissait pas simplement de "voler sur le côté", nous avons été pleinement impliqués dans la préparation, l'exécution et l'évaluation de tous les vols tout au long de l'évaluation. Notre mission était d'organiser chaque journée de vol, de prendre des dispositions avec toutes les interfaces, de commander les salles d'entraînement, les aérodromes et les champs de tir et le contrôle aérien ainsi que le radar de contrôle FLORIDE. C'était une tâche très exigeante mais extrêmement intéressante car nous étions toujours très proches de l'action. Lors d'un «vol de retour» du stand de tir de Forel au bord du lac de Neuchâtel à Emmen, le pilote d'essai Guy Mitaux-Maurouard a proposé (au pilote de Hunter) de manière surprenante que nous ayons un combat aérien en 1 contre 1 au-dessus de l'Entlebuch. Bien sûr, j'ai participé immédiatement (tout était prescrit). Après environ cinq minutes, il était « à court de carburant » et a dû interrompre le combat aérien. Nous nous sommes mis d'accord sur un tirage au sort. Le Hunter n'était donc pas si mauvais en combat aérien.

Comment le citoyen allemand perçoit les interventions d'Elon Musk ? En Suisse, si des organismes étrangers s'immiscent dans les votations, généralement cela s'avère contre productif. Ressens-tu un effet similaire en Allemagne?

Après la présentation en vol du Mirage Milan posté sur la page précédente, voici celle de son rival le Corsair. A 1 minute 37 on aperçoit l'énorme aérofrein sorti alors que l'appareil est sur le dos.

Je me suis peut-être mal exprimé. La Défense sera donné à un nouveau Conseiller, mais pas forcément à celui qui remplacera Madame Amherd. Je ne sais pas si quelque chose a été entrepris mais en date du 1 er février 2025, il y aura une nouvelle cheffe du domaine de compétences Ressources et support. https://www.sepos.admin.ch/fr/nsb?id=100722