Toto2

Une connerie, même répétée 100 fois, reste une connerie lorsqu'elle est en opposition avec la physique fondamentale. Fin de discussion, pour ce qui me concerne, je n'aime pas perdre mon temps.

Plug In Prius Toyota.

Justement, j'ai un "pip toy" série 3. Quand je quitte l'autoroute avec, j'anticipe largement mon freinage de façon à obtenir une barre de charge à 75 % de sa longueur maxi (charge optimale et freins à disque inactifs), de 120 km/h à l'arrêt au bout de la bretelle. La distance récupérée en tout électrique est de 5 km... J'imagine l'énergie récupérable sur un Antonov 225 qui se pose à pleine charge avec un système comparable, une piste assez longue et bien sûr pas de reverse. Seulement voilà : la technologie n'est pas au point. Les batteries sont trop lourdes et les pics de charge admissibles trop faibles. Mais dans quelques années, ce système se généralisera, d'abord sur les courts courriers où il sera le plus rentable. Ça, c'est un truc sérieux qu'il faudrait étudier parce que ça permettrait d'économiser pas mal de carburéacteur au taxiage. Au passage, l'APU (auxillary power unit) est un petit réacteur couplé à une génératrice qui fournit du courant électrique et que l'on utilise dans le cas où, pour une raison quelconque, le(s) génératrice(s) principale(s) est(sont) en rideau ou encore, pour démarrer les moteurs sans assistance au sol.

Je ne dis pas que c'est impossible mais que c'est incompatible avec l'hybride électrique + quelque chose. Le STOL, c'est une consommation énorme d'énergie au décollage comme à l'attéro alors qu'il suffirait d'allonger un peu les pistes pour accélérer progressivement au décollage et récupérer l'énergie à la posure. Dans tous ces projets qui ne tiennent pas debout, on retrouve de la gabegie énergétique, le décollage vertical par exemple alors qu'au départ, on cherchait des solutions pour économiser l'énergie et récupérer ce qui peut l'être. Mais non, la dernière trouvaille dans le genre, un monoplace de 500 CV pour se retourner les pinceaux. Ces expériences idiotes me courent sur la prostate, l'écoloconnerie s'infiltre partout et j'en ai franchement marre, surtout quand je pense à tout ce qu'il faudrait faire pour saloper un peu moins une planète QUI NE NOUS APPARTIENT PAS.

Oui, j'ai vu l'article, rien que le dessin du piège est à pisser de rire. Le designer a trop joué avec des robots en plastique quand il était petit. L'article est vide, on ne sait même pas autour de quoi cet hybride va fonctionner. Un moteur à eau, peut-être ? Et vlan, on retombe dans l'hydrogène... Et puis l'auteur mélange tout : STOL et hybride, c'est antinomique. Dire que ces gens-là vont toucher des subventions pour un projet qui ne verra jamais le jour. Bon, cette fois, c'est le happy tax payer britannique qui va douiller.

La suppression de la reverse tombe sous le sens, si on récupère l'énergie cinétique après l'attéro, on va pas gaspiller du carburant pour freiner... Et de toute façon, un concept hybride pour un liner ne peut pas utiliser des réacteurs en plus des moteurs électriques. Le retour à l'hélice et à des vitesses de croisière plus faibles serait nécessaire avec tout ce que ça comporte : givrage, puissance faible, taux de montée réduit donc manque de défense avec des conditions météo médiocres. Faut savoir ce qu'on veut : comme disait l'autre, on peut pas avoir le beurre, l'argent du beurre et le Q de la crémière. Donc seule la poussée résiduelle de la "super APU" qu'on pourrait désigner sous l'acronyme MPU (main power unit) participerait à la puissance. D'accord, c'est farfelu, mais moins incohérent que les projets de liners à hydrogène. Le système que j'imagine pourrait réduire la pollution pour les courts courriers essentiellement.

Bah, tout ça c'est des conneries. La seule utilité de l'électrique, ce serait de récupérer l'énergie cinétique en descente dans certaines configurations comme une arrivée en zone montagneuse et à l'attéro pour stocker du courant dans des batteries. Sans parler de la longueur de piste nécessaire avec la suppression de la reverse et le temps nécessaire pour stocker proprement l'énergie. Il faudrait combien de km de piste pour un liner ? 8 ? 10 ? Une remarque au passage : sur une telle piste, le Concorde de Gonesse aurait pu freiner après l'apparition des flammes avec le décalage de V1, qui aurait peut-être été supérieur à VR. Ça aurait permis de sauver une partie des pax et le PNT. Petit devis de masse : les moteurs / générateurs du train d'atterrissage, les convertisseurs, les batteries. Et comment, sans d'énormes pertes de rendement, convertir l'énergie produite par le carburéacteur dans une sorte d'APU géante, qui alimenterait les moteurs électriques à hélices "réversibles" ? On nage en pleine foutaise. 10 tonnes d'équipemants au bas mot, juste pour assurer le taxiage en tout électrique... Bien sûr, il faudrait affiner les calculs. La technologie existe, OK, mais dans son état actuel d'évolution, elle n'apporterait rien.

Les VTOL, ça existe depuis belle burette. Choisir d'électrifier ce type d'aérodyne est une idée encore plus ridicule que les autres plans à la mords-moi le nœud : en traction verticale, c'est une débauche d'énergie, en translation c'est presque aussi pire et en vol "normal", ça traîne tellement que ça vole à peu près comme un fer à repasser. De toute façon, c'est pas grave parce que ce machin ne volera jamais. C'est encore une "invention" imaginée par un débile léger qui ne sait sans doute même pas ce qu'est la mécanique du vol.

L'hydrogène est une infection à produire. Cette infection capte l'attention parce qu'à la consommation, ça ne produit que de l'eau après "combustion" avec l'oxygène de l'air. Il faut arrêter d'être con : ce vecteur, d'une dangerosité extrême, est sans intérêt. Que l'on utilise des véhicules électriques en ville pour éviter les émissions polluantes, d'accord. C'est utile. Mais en aéronautique, ça n'a aucun sens. Aussi longtemps que le système de propulsion efficient pour les avions sera celui du turbo-moteur, la seule piste intéressante restera celle de la conception d'un carburéacteur respectueux de l'environnement et du développement durable. C'est là-dessus que travaillent les gens sérieux : l'huile de palme, de coco ou d'autres plantes que l'industrie agro-alimentaire utilise pour nous empoisonner, voila des ingrédients qui, utilisés à bon escient, pourraient faire diminuer le gaspillage des énergies non renouvelables .

Oui, c'est évident, l'instabilité augmente avec la diminution de la vitesse en cas de centrage arrière. Aux grands angles, c'est impressionnant de voir bouger les moustaches du Rafale qui ne sont d'ailleurs pas synchronisées, il me semble.

+1 Burt Rutan est un imposteur. Ses "solutions" n'apportent rien du tout côté performances. Pire : si le centrage n'est pas parfait, le vol peut se terminer par un piqué vertical sous l'effet de la destruction du profil par la pluie. Certains se sont déjà fait peur comme ça, quand le plan canard décroche, c'est bien plus difficile de s'en sortir que d'arrêter une vrille avec un avion normal. Je ne vois qu'une appli où le procédé est utile, l'aile delta. C'est ce qui fait la maniabilité du Rafale, conçu pour voler avec un centrage arrière important. L'inconvénient, c'est que ça rend impossible le pilotage "direct", ce sont des calculateurs qui transforment les ordres du pilote en action des gouvernes. Il y a aussi les moustaches du "Concordski" (TU144) qui assuraient un meilleur contrôle de l'assiette à l'atéro. Je crois même qu'il s'agissait de la seule innovation intéressante sur ce piège.

Sans compter, rappelons-le, que l'hydrogène n'est qu'un vecteur, ce qui veut dire qu'avant de l'utiliser, il faut le produire avec un rendement médiocre et par des moyens plus dégueulasses les uns que les autres. Non. Le gazogène : il n'y a que ça de vrai, une fois Un jour on y viendra : on fabriquera de superbes gazos profilés, design, modernes, contrôlés électroniquement et qui alimenteront aussi bien les moteurs à explosion que les turboréacteurs et les turboprops avec une énergie que l'on gaspille bêtement aujourd'hui en n'entretenant pas les forêts, raison pour laquelle elles crament en été... Bûcheron ? Voilà un métier d'avenir.

Simple question de physique. Dans l'enveloppe du Zeppelin, l'hydrogène n'est pas comprimé alors que dans le réservoir de la navette challenger, par exemple, l’inflammation a été explosive. Parce que, au départ, une explosion, c'est une combustion rapide sous certaines conditions, de pression et de température. La différence avec d'autres gaz, ce sont les conditions de stockage : soit il faut refroidir presque jusqu'au zéro absolu, soit il faut comprimer à des pressions hallucinantes. Ceci dit, tous les carburants sont dangereux, même le carburéacteur qui ne s'enflamme pourtant pas très facilement.

Toujours à propos de l'hydrogène, il ne faudrait pas oublier qu'il s'agit d'un vecteur et non d'une énergie, tout comme l’électricité d'ailleurs. Le seul vrai progrès, la seule technique qui permettra une avancée écologique, c'est le gazogène : brûler du bois, énergie renouvelable par excellence, pour faire tourner nos avions, autos, motos et bateaux, voilà l'avenir. Save the Earth: it's the only planet that has chocolate

Bof, 82 c'est pas non plus la préhistoire, d'ailleurs les techniques de construction n'ont pas tellement évolué depuis. 42 de finesse pour un 18 mètres, même en 82, c'était plutôt moyen : pour un standard, ce serait pas mal. De mémoire, il me semble qu'il y a un anachronisme : le Nimbus 4 date des années 90, je crois. Voilà une machine rationnelle : dans sa version motorisée, le GMP est monté sur un pylône rétractable. C'est quand même une machine que je n'aurais pas souhaité poser aux vaches...