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Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française "Best Case" bombardier en piqué Une branche de cette uchronie est que le développement du Loire-Nieuport 40 est accéléré du fait de la mise en production du LN 161 puis 162 et 163. Le manque de vitesse constaté par l'Armée de l'Air, qui aboutira historiquement au LN 402 à moteur 12Y de 860 cv puis au LN 42 ayant un 12Y-51 de 1.000 cv, pousse alors à rechercher ici aussi une motorisation plus puissante mais, la demande arrivant plus tôt, le Gnome & Rhône 14N est choisi comme pour le LN 163, le 12Y étant réservé à la chasse. Il en résulte un avion volant à plus de 400 km/h, capable d'emporter une bombe de 150, 225 ou 500 kg, ayant deux mitrailleuses de capot ou d'ailes, satisfaisant enfin l'AdA qui le commande après la Marine nationale en 200 exemplaires pour équiper les huit GBAp (groupes de bombardement d'assaut en piqué) prévus au plan VI. Historiquement, après le rejet du LN 411 par l'AdA, le général Vuillemin trancha pour une aviation de bombardement d'assaut uniquement en vol rasant complètement équipée de bimoteurs (Breguet 691-693). Dans notre uchronie, la disponibilité plus rapide des monomoteurs de bombardement en piqué entraîne la décision de garder cette composante. Six à huit GBAp, chacun équipés de 18 appareils en ligne, 1 de commandement et 6 en volant, pourraient alors être disponible le 10 mai, soit une centaine d'appareils opérationnels. Leurs premières missions seront les ponts sur la Meuse au nord de Liège. Correctement escortés par les LN 161 et ayant une vitesse de croisière suffisante, ils pourront attaquer avec plus de chances de succès que les bombardement en vol horizontal et sans trop de casse. Ces succès vont ralentir les PzD du groupe d'armée B en Belgique et permettre une meilleure tenue du Corps de cavalerie de Prioux à Hannut et Gembloux. En supposant un taux d'attrition de seulement 25 % pour chaque engagement majeur (meilleure escorte, vitesse supérieure, moteur à refroidissement par air), il devrait en rester au minimum une trentaine pour attaquer les ponts de Sedan qui ne pourront résister à cet assaut beaucoup plus précis que les bombardements horizontaux ayant eu lieu à l'époque. La tête de pont est menacée et ne peut se développer avant au moins un jour de plus qu'historiquement, si ce n'est deux ou trois. Toutes choses égales par ailleurs, cela suffit à altérer toute la dynamique de la course à la mer. Pour peu que le nombre plus important d'avions de chasse ou d'assaut permette la détection et l'attaque plus précoce des concentrations dans les Ardennes, le passage même de la Meuse peut être fortement compromis de Namur à Sedan. Mais cette évolution est un Best Case qui n'a d'autre intérêt que de montrer jusqu'où le PoD LN 161 aurait pu mener. Je considérerai dans la suite que le LN 402 à moteur Gnome & Rhône, bien que développé plus tôt que le 402 historique, n'apparaîtra en quantité dans l'Armée de l'Air qu'à la fin de l'été 1940 et ne joue pas de rôle dans le début de la campagne. Le LN 42 avec ses nouvelles ailes et une vitesse encore supérieure, entrera en service au début de l'année 1941. Loire-Nieuport 42 - Source « Destinations Journey » Notez les radiateurs d'aile type LN 161, toujours d'actualité en 1945. Pas mal pour un dispositif prétendu dangereux ! Il n'est toutefois pas certain que la sortie se fasse toujours à l'extrados, je n'ai pas trouvé de photo du dessus de l'aile. Voir aussi : https://www.reddit.com/r/WeirdWings/comments/v64xq5/loirenieuport_ln42_a_development_of_the_ln401/#lightbox LN 42 uchronique à moteur Gnome & Rhône 14N

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française Petit essai de détermination de la vitesse qu'aurait eu le SNCAO 162 ou « Nieuport 162 » Comme nous l'avons vu, le Nieuport 162 est l'évolution du LN 161 avec les ailes du SNCAO 200 et le moteur du Dewoitine 520 ( Hispano-Suiza 12Y-45 ou 12Y-49 ) et la verrière du LN 40. Combien chacune de ces modifications vont-elles faire gagner en vitesse ? Je demande pardon par avance aux spécialistes du domaine pour des rappels qui peuvent leur sembler évidents mais tout le monde n'a pas forcement le même niveau de connaissance. Merci de me signaler d'éventuelles erreurs de méthode ou de calcul. Les ailes Le SNCAO 200 a été chronométré à 535 km/h à 4.000 m avec un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 et des échappements propulsifs dont il est dit qu'ils permettaient un gain de 16 km/h ( revue "Avions" N° 235 - juillet-août 2020 ). Ce qui donne une vitesse de 519 km/h sans échappements propulsifs à comparer aux 496 km/h du LN 161-03 de la même époque. Nous avons donc une amélioration de 4,6 %. Si on considère que le cockpit prolongé par le dos du fuselage donne un gain de 1 % ( ce qui me semble bien optimiste ) et que l'absence d'arme sur le prototype du CAO 200 lui donne encore 1 % de gain, il reste 2,6 % d'amélioration du fait des nouvelles ailes et du radiateur ventral ( obligatoire du fait des volets de courbure et non plus des volets d'intrados ). Le Nieuport 162 aurait donc eu, avec le moteur 12Y-31 et des échappements propulsifs, une vitesse de 496 + 2,6 % + 16 = 509 + 16 = 525 km/h à 4.000 m. C'est suffisant pour le qualifier pour le concours C1 de 1936. On peut estimer le gain de la verrière améliorée à 0,5 %, ce qui donne une vitesse de 527 km/h. Nous négligerons cette amélioration. Le moteur Les moteurs avaient les caractéristiques suivantes : 12Y-31 : 860 cv à 3.250 m, 468 kg >> rétablissant une pression dynamique à 4.300 m à 400 km/h 12Y-21 : 910 cv à 3.400 m, 470 kg >> rétablissant une pression dynamique à 4.800 m à 400 km/h 12Y-45 : 920 cv à 4.200 m (S-P) >> rétablissant une pression dynamique à 5.300 m à 400 km/h ? 12Y-49 : 910 cv à 5.250 m (S-P) >> rétablissant une pression dynamique à 6.400 m à 400 km/h 12Y-51 : 1.000 cv à 3.250 m, 492 kg S-P : compresseur Szydlowski-Planiol à variation continue. La vitesse à une altitude donnée donne une pression dynamique qui équivaut à une diminution d'altitude, ce qui explique que les compresseurs peuvent conserver la puissance nominale environ 1.000 m plus haut que ce qui a été testé sur banc d'essai au sol. La différence de masse n'étant que de 24 kg entre les moteurs extrêmes de la gamme, il ne sera pas tenu compte de ce surpoids dans les calculs. En première approximation, la vitesse augmente comme la racine cubique de la puissance fournie. Ça devient de moins en moins vrai au fur et à mesure qu'on se rapproche de Mach 1 mais, aux alentours de Mach 0,5, nous nous en contenterons. Avec le moteur 12Y-45, le LN 162 aurait donc volé à 525 x ∛ (920 / 860) = 537 ,9 km/h que nous minorerons à 535 km/h à 4.000 m. Le compresseur Mais le rétablissement de puissance 1.000 m plus haut nous donne encore un gain car la densité plus faible de l'air permet des vitesses plus élevées avec l'altitude pour la même puissance. Si on se fie aux gains obtenus sur le LN 161, nous notons : 1.000 m : 432 km/h 2.000 m : 452 km/h >> 452-432=20 : +4,6 % / 1.000 m 3.000 m : 473 km/h >> 473-452=21 : +4,6 % / 1.000 m 4.000 m : 496 km/h >> 496-473=23 : +4,8 % / 1.000 m En prenant une augmentation de 20 km/h pour 1.000 m pour rester conservateur, nous obtenons 535 + 20 = 555 km/h à 5.000 m. Le même calcul avec le moteur 12Y-49 qui rétablit 1.000 m plus haut donne plus 575 km/h à 6.000 m. Il aurait été disponible fin 1940. Enfin, le moteur 12Y-51 devait être équipé du même compresseur Szydlowski-Planiol que le 12Y-49 ce qui aurait donné 550 km/ à 4.000 m, 570 km/h à 5.000 m et 590 km/h à 6.000 m fin 1940 ou début 1941. Ces calculs de coin de table demandent à être pris avec une certaine prudence mais ils donnent tout de même une indication intéressante sur les performances possibles des successeurs du LN 161. Comparaison entre le LN 162 à moteur 12Y-45 et le Messerschmitt Bf 109E radiateur ouvert / radiateur fermé ( cinq minutes max ) 4.000 m : LN 162 : 535 km/h - Bf 109E : 520 km/h / 555 km/h 5.000 m : LN 162 : 555 km/h - Bf 109E : 520 km/h / 570 km/h 6.000 m : LN 162 : 550 km/h - Bf 109E : 500 km/h / 565 km/h Source : http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Me-109E3-French-3.jpg L' « Emil » n'aurait pas eu la partie facile.

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française Chapitre dix - Les forces en présences en mai Alors que les combats se développent dans le ciel de ce printemps 1940, où en sont les protagonistes ? Côté français, le rythme de sortie du Nieuport des chaînes est désormais de plus de cent cinquante LN 162 par mois et continue à augmenter, auxquels s'ajoutent une trentaine de LN 163 à moteur Gnome & Rhône pour l'Empire, l'exportation ou la Marine, ces dernier pour partie dans la version 173 avec crochet d'appontage et ailes repliables. Les premiers LN 164-R de reconnaissance photo apparaissent et vont commencer à épauler puis remplacer les vieux LN 161-R, issus de reconversions, au sein des groupes de reconnaissance d'armées ou de divisions aériennes. Sur les plus de 1.800 LN 161 et 162 produits, près de 1.600 ont été réceptionnés par l'Armée de l'Air, lui permettant, déduction faite d'une centaine d'avions accidentés et des 25 pertes de la drôle de guerre, d'équiper tous ses groupes de chasse métropolitains à 41 appareils, soit trois escadrilles de dix chasseurs plus trois de commandement et huit en volant de réserve (1). Paris et la basse Seine sont protégées par le groupement 21, déployant quatre GC. La ZOAN (Zone d'opération aérienne Nord), correspondant au groupe d'armées numéro 1 le long de la frontière Belge, a douze GC, trois pour la 7e Armée (groupement 25) et neuf pour les 1re, 9e et 2e armées (groupement 23). La ZOAE, derrière la Ligne Maginot, 3e, 4e et 5e armées, dispose de six GC (groupement 22). La ZOAS, dans la partie sud de la ligne Maginot tenue par la 8e armée, a trois GC (groupement 24), y compris un GC polonais. La ZOAA (Alpes) dispose de trois GC dont un polonais également (2). Trois GC à 34 appareils (deux escadrilles de douze) sont en Afrique du Nord et un dernier, toujours à 34 avions, est au Levant. Trois CIC (centre d'instruction à la chasse) sont opérationnels avec quarante appareils chacun à Chartres, Montpellier et, récemment, Oran (3). Ce qui donne un total de 860 chasseurs dans le Nord-Est dont près de 700 opérationnels (4) et 160 de Paris au Havre dont 130 opérationnels. Une douzaine de patrouilles de la DAT (défense aérienne du territoire), disposant de quatre à six Nieuport 161 chacune, protègent les sites de production ou les installations stratégiques en Province, hors de la Zone des armées. Le grand nombre d'appareils dans les écoles a permis de réduire un peu les goulets d'étranglement de la formation mais celle-ci reste trop longue et les jeunes pilotes n'arrivent encore qu'au compte-gouttes. La mise en service du CIC d'Oran a toutefois bien amélioré les choses, le nombre de jours de beau temps permettant aux élèves de voler bien plus souvent et dans de meilleures conditions. Le passage à trois escadrille par groupe de chasse permet également d'intégrer plus facilement les nouveaux arrivants sans trop faire baisser l'excellent niveau des pilotes au moment de l'entrée en guerre. La formation plus complète de ceux-là permet en outre de corriger quelques lacunes d'avant-guerre comme les faibles compétences en navigation. Mais les groupes sont au minimum d'effectif et, malgré la rotation à trois escadrilles, les pilotes de chasse ont un peu de mal à rester au meilleur de leur forme alors que le nombre d'engagements augmente. Les BAFF (British Air Forces in France), disposent de quatre Squadron (5) de Hurricane en couverture du BEF (BEF Air Component) et de trois Squadron de Hurricane pour la protection des bombardiers du AASF (Advanced Air Strinking Force) basé en Champagne, soit plus d'une centaine de chasseurs dont 80 opérationnels. Quatre Squadron de Hurricane doivent être dépêchés en France dès le début des combats terrestres, une cinquantaine d'avions opérationnels supplémentaires. En Grande-Bretagne, il reste 24 Fighter Squadron, 16 sur Hurricane et 19 sur Spitfire. Leur production en est de trois cent appareils par mois et une centaine (respectivement). Il y a donc 780 chasseurs alliés monoplaces opérationnels sur le front plus 180 en réserve immédiatement disponibles, à quoi il faut ajouter une centaine de Potez 630-631 bimoteurs de chasse de nuit ou de jour, sans compter les aviations Belges et Néerlandaises, peu importantes. Déploiement de la Chasse en France au 10 mai 1940 - Uchronie Nieuport 161-162 - Chasse de nuit et RAF : OTL Déploiement des groupes de chasse de l'Armée de l'Air - OTL - « L'aviation de chasse française en 1939-1940 » Lieutenant-colonel Salesse- Éditions Berger-Levrault - Paris 1948 Les Allemands engagent deux Luftflotten. La Lf 2. aligne, au Nord-Ouest de l'Allemagne, 630 Bf 109 dont 340 opérationnels (répartis dans treize Gruppen (6)) et 145 Bf 110 dont 90 opérationnels (quatre Gruppen) pour couvrir le front des Pays-Bas et protéger la côte allemande jusqu'au Danemark. La Lf 3. dispose, pour sa part, dans le Sud-Ouest face à la France et la Belgique, de 600 Bf 109 dont 430 sont opérationnels (dix Gruppen) et de 175 Bf 110, 125 opérationnels (quatre Gruppen). La production mensuelle sur l'année 1940 est en moyenne d'un peu plus de 150 Bf 109. La Luftwaffe dispose d'environ un millier de pilotes de chasse opérationnels pour ses Bf 109. Terrains de déploiement des Jagdgeschwader au 10 mai 1940 - OTL 1) OTL, aucun groupe n'était passé à 41 appareil. La plupart étant au format 34 chasseurs : 2 escadrilles de 12 appareils, 2 appareils de commandement et 8 en volant de réserve ; quelques-uns étant en dessous de la dotation théorique. 2) OTL, 5 GC au Gpt 21, 5 GC au Gpt 22, 5 GC au Gpt 23, 2 GC au Gpt 24, 2 GC au Gpt 25, 1 GC polonais en formation, 2 GC dans la ZOAA. Plus 2 GC en cours d'équipement et 1 GC en transformation sur D.520 dans le Sud-Est. 3) Bien qu'il y avait un GC en formation à Oran, ce n'était pas encore un CIC OTL mais le général Mouchard en voulait un en AFN pour profiter des conditions météorologiques plus favorables. 4) OTL, l'AdA avait 330 chasseurs monoplace opérationnels sur le front NE. 5) Un Squadron comporte normalement 16 appareils dont 12 opérationnels. 6) Un Geschwader dispose typiquement de trois Gruppen (de deux à quatre) plus un Stabschwarm de 4 appareils, chaque Gruppe comprenant trois Staffeln (de deux à quatre) de 9 à 12 appareils appareils plus un Stabschwarm de 3 appareils. Un Gruppe ayant en moyenne 30 à 50 appareils mais pouvant aller parfois jusqu'à plus de cent.

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française Chapitre huit - Finlande L'attaque de la Finlande par l'URSS le 30 novembre 1939 suscite l'indignation générale et les Alliés cherchent à en prendre prétexte pour intervenir et saisir, au passage, les mines de fer de Kiruna et Gällivar en Suède. Soucieuses de leur neutralité, la Norvège et la Suède refuseront le passage des troupes alliées. Pour autant, et tout en se proclmant neutre haut et fort, de même que la Norvège et le Danemark, elle aide plus ou moins discrètement les Finlandais et accepte de recevoir, monter et livrer une cinquantaine de Nieuport 163 à la Suomen ilmavoimat (armée de l'air finlandaise). C'est ainsi que des Nieuport se retrouvent à porter la crois gammée. Ce ne sont pas les premiers car quelques-uns ont été capturés en Pologne et font l'objet d'essais à Rechlin, le centre d'essai du ministère de l'air allemand (RLM). Les Nieuport sont largement supérieurs aux 32 Fokker D.XXI en service qui ne déméritaient pourtant pas avant l'arrivée de ceux-là. La nettement plus grande vitesse, l'armement beaucoup plus puissant et le taux de montée un peu supérieur sont grandement appréciés. La Finlande en commande soixante autres mais les revers subis sur terre l'obligent à signer un traité de paix à Moscou le 12 mars 1940, perdant certains territoires mais conservant son indépendance. Note : Dans la version « défense russe », il y aurait eu des Yak-1 soviétiques contre des Nieuport 163 finlandais lors de la guerre d'hiver. À la différence de l'invasion de la Pologne, des combats auraient bien eu lieu entre la croix gammée bleue et l'étoile rouge. La différence de niveau et de tactique entre les pilotes finlandais et russes aurait amené un rapport de victoires supérieur à 5:1 pour un appareil très similaire.

Oh oui ! Largement ! Confondre 56 et 68...

À trop vouloir se focaliser sur ce dont on veut parler, on en fait d'énormes bourdes. J'en demande pardon aux Praguois. Mea Culpa, Mea maxima culpa. Au passage et encore une fois (c'est loin d'être ma première) ça montre bien que se fier à sa mémoire expose à des erreurs de ce genre qui peuvent avoir de graves conséquences. Et quand on se retrouve téléporté dans un tel environnement, il ne faut pas croire qu'on aura des réactions optimales. Je me suis bien rattrapé aux branches, non ?

Désolé mais tu continues à éluder les problèmes. Pierre Saint-Menoux pourrait être journaliste, pourquoi pas (au passage, ce n'est pas pour ça que j'ai choisi ce nom). Mais comment le devient-il ? Et quelles connaissances et aptitudes a-t-il pour ce métier. Je te rappelle qu'il n'en a pas particulièrement sur la période, qu'il n'a aucun réseau ni même aucun contact nul part. C'est mal parti pour lui même si tu le bombardes à ce poste usant de ton pouvoir de "Maître du donjon". Il ne faut pas se leurrer, sauf connaissance ou compétence spécifiquement utile à l'époque où on se trouve projeté, il va être assez difficile à un quidam lambda de s'insérer dans la société du temps. Donc je réitère ma question : comment va-t-il se débrouiller ? Comment vas-tu te débrouiller ? Allez, je suis bon prince, laissons ce point de côté (Ah ! Ah !) pour le moment (mais j'y reviendrai, tu peux y compter, prépare ta réponse !) Supposons que le brave homme ait une bonne connaissance de l'époque et un "napoléon" en poche (1). Que fait-il ? 1) Soit environ 7.500 francs de l'époque (1936). En 1930, un métallo parisien gagne 1.125 francs par mois, un professeur de faculté 4.000 francs. Une famille ouvrière dépense grosso modo (en 1936) 52 % en nourriture, 17 % en logement (si tu restes à l'hôtel, ça risque de te coûter un bras), 7 % en chauffage-éclairage, 10 % en habillement, 10 % en soins-santé (j'espère que tes dents sont en bon état et ne compte pas sur ta mutuelle). Une bicyclette coûte aux environs de 600-700 francs. Avec un "napoléon", tu devrais pouvoir tenir six mois.

Prenons le problème dans l'autre sens. Pierre Saint-Menoux (appelons-le comme ça si tu le veux bien) vient de notre époque et, s'il a des lacunes en histoire, connait bien nos problèmes actuels : Surpopulation Sur-exploitation des ressources, en particulier énergétiques et biodiversité Pollution Changement climatique Nombreux conflits dont il connait à peu près la genèse ... Il sait, d'autre part, que la WW2 a été catastrophique et qu'il conviendrait de la faire gagner par les Alliés le plus vite possible mais ne sait pas comment. À partir de là, il peut, à la fois, essayer de comprendre son nouveau monde pour tenter de l'orienter dans la bonne direction tout en travaillant en parallèle sur le long terme aux problèmes évoqués ci-dessus. S'il a quelques éléments sur la guerre d'Espagne, le conflit sino-japonais et les accords de Munich, il a une petite chance de mettre quelques bâtons dans les roues des fauteurs de troubles mais on est déjà à un niveau de connaissance bien supérieur à la moyenne. Admettons qu'il sache, comment s'y prendrait-il pour cette première étape ?

Je te rappelle que les grèves étaient sauvages et pas du tout à l'instigation de la CGT. Et puis on a dit qu'on n'avait pas une connaissance détaillé de l'époque : au mieux, les grèves du début du Front populaire sont connues mais leur impact, non. OK, ça c'est un objectif clair. Mais comment y parvenir ? Blum ne se faisait probablement pas beaucoup d'illusion sur le Stalinisme. Et si tu savonne la planche d'Oncle Jo, tu vas encore plus aider l'autre moustachu alors que la Real Politik est de s'allier à l'URSS dès 1936 ! Gros doute qu'un néophyte fasse mieux que Renault à cette époque... Et puis quelle légitimité pour imposer ça, voire même le suggérer ? Mais c'est ton histoire, écris-la comme tu veux.

L'attentat de Marseille ? Fais un petit sondage radio trottoir et dis-moi si tu trouves plus de 0,1% de gens qui en ont entendu parler. Non, déjà les émeutes du 6 février ne parleront pas à beaucoup. Même l'affaire Stavisky. Si on prend quelqu'un connaissant un peu la WW2, il aura : Hitler et les camps d'extermination (qu'il appellera camps de concentration, ce qui, dans le contexte de l'époque, ne posera de problème à personne) Staline et le Goulag (mais il ne trouvera aucun écho) Le pacte germano-soviétique L'invasion de la Pologne L'invasion du Benelux et de la France Sedan L'armistice La Bataille d'Angleterre L'invasion de l'URSS Pearl Harbor Stalingrad El Alamein Le débarquement de Normandie La bombe et c'est déjà bien (mon pronostique ? moins de 10 % des interrogés pourront te citer plus de la moitié des événements ci-dessus) Il saura peut-être : L'Anshluss Munich (un film vient de sortir sur Netflix) Les purges de Staline La guerre de Finlande L'invasion du Danemark et de la Norvège (avec le film Narvik) L'opération Dynamo (avec le film Dunkerque) Le coup de poignard dans le dos de l'Italie La guerre sous-marine (avec le film Das Boot) Stalingrad ... Mais il n'aura aucune connaissance technique ni militaire (ce n'est pas de jeu !) S'il a un peu d'éducation politique, il connaîtra Blum et le Front populaire, la Guerre d'Espagne... Au mieux Daladier, Reynaud ou Chamberlain. Churchill, De Gaulle et Roosevelt, of course. Heu ! Il est ministre de la Défense du Front populaire... (j'ai vérifié pour être sûr, tu vois, c'est pas gagné d'avoir des connaissances et de ne pas se tromper sur la période, alors les détails...)

Petit voyage en 1934 Contrairement à "L'uchronie dont vous êtes le héro", je propose que l'hypothèse de base soit : on se réveille en 1934 sans avoir de connaissance particulière sur la période. Sinon c'est un peu trop facile, YAKA pointer tous les problèmes connus et les adresser un à un, l'intérêt est faible. Or donc, nous voici théoriquement le 25 mars 1934 avec les journaux de la veille. Après avoir reniflé l'encre fraîche des journaux et jeté un coup d'œil à la fenêtre, il faut bien admettre que soit le décorateur du film est particulièrement doué, soit la quatrième dimension existe vraiment. Bon, si c'est une « caméra cachée », elle est d'une ampleur extraordinaire, ça vaut le coup de s'y soumettre, sinon il va bien falloir s'adapter à une drôle de réalité. Dans tous les cas, jouons le jeu, il y a plus à gagner qu'à perdre. « Dix-neuf cent trente-quatre ? Dix-neuf cent trente-quatre ? qu'est-ce qu'il a bien pu se passer en 1934 ? J'aurais dû plus suivre les cours d'histoire mais ça n'étais vraiment pas ma tasse de thé. Heureusement que j'étais meilleurs en langues, je vais pouvoir échanger directement en Anglais et en Allemand et je pourrai me débrouiller en Espagnol et Italien (1). Voyons donc les titre du jour ! Samedi 24 mars. Ah, on doit donc être dimanche, faut-il que j'aille à la messe ? » Source : Bibliothèque nationale de France Paris-Soir https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k7637736w LES REBONDISSEMENTS DE L'AFFAIRE STAVISKY La Commission d'enquête entend plusieurs dépositions, dont celles de MM. Chautemps, Thomé et Julien LE SÉNATEUR PUIS EST CONVOQUÉ PAR M. DEMAY Après vingt remises, le deuxième procès Stavisky vient cet après-midi devant la 12e Chambre (...) L'AFFAIRE D'ESPIONNAGE Le colonel Dumoulin dit Charras est interrogé cet après-midi pour la première fois par le juge Benon (...) Tous les « as » du cyclisme routier sont engagés dans le Critérium National de « Paris-soir » qui se court dimanche (...) LE SENS DES FAITS - Tout le monde paie. En charge réelle, les Français supportent, aujourd'hui, deux fois plus d'impôts qu'avant la guerre. Or, l'Etat, ayant épuisé les disponibilités immédiates de prêt sur la place de Paris, vient d'être contraint, pour faire face à ses échéances, d'emprunter un milliard à Amsterdam. (...) « PARIS-SOIR » A LA RECHERCHE DES ASSASSINS DU CONSEILLER PRINCE Un témoin qui travaillait dans sa vigne a vu distinctement le soir du crime trois hommes sur la voie. (...) A la mémoire d'Arrachart un monument a été inauguré au cimetière Montparnasse par le commandant LEMAITRE Le 23 mai dernier, en accomplissant les derniers vols d'essai pour la Coupe Deutsch, Arrachart, victime d'un accident stupide, s'écrasait au sol contre un passage à niveau de la voie ferrée Etampes-Chartres, près du village de Maisons. (...) Le Petit Parisien https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k628041n# LES DÉVELOPPEMENTS DE L'AFFAIRE STAVISKI DES GANGSTERS DE CHICAGO A LA BANDE DE STAVISKI PAR Claude BLANC HARO Le 2 janvier 1930, avant de partir pour les Etats-Unis faire une longue enquête qui fut publiée quelques mois plus tard dans le Petit Parisien, je rencontrai un jeune camarade qui avait longuement parcouru l'Amérique comme représentant de commerce. (...) La commission renvoie au garde des Sceaux pour telles fins qu'il appartiendra les dossiers de MM. Proust et Hulin, députés Puis et Jean Odin, sénateurs M. CAMILLE CHAUTEMPS A DÉPOSÉ SEULEMENT SUR L'AUTORISATION DE JEU DE STAVISKI M. TROMÉ, ENTENDU A NOUVEAU, N'APPORTE PAS DE PRÉCISIONS SUPPLÉMENTAIRES M. Jean Odin a fourni quelques explications et M. Rossignol déclaré que Staviski lui fut présenté par M. Proust dans les bureaux de «la Volonté» (...) LE GENERAL DE FOURTOU INCULPE DE TRAFIC D'INFLUENCES Une information est ouverte contre X. pour délivrance de faux certificats médicaux (...) LA RÉPONSE FRANÇAISE AU MÉMORANDUM ANGLAIS SUR LE DÉSARMEMENT EST PUBLIÉE Elle s'élève contre le projet de légaliser le réarmement du Reich et maintient fermement notre droit à la sécurité Le gouvernement français a communiqué hier soir à la presse sa réponse au mémorandum britannique. (...) Le colonel Beck se rendrait bientôt à Budapest (...) La commission du 6 février a entendu hier de nombreux témoins Elle a, en particulier, recueilli les dépositions du contre-amiral Darlan et du commandant Fenard sur le commencement d'incendie du ministère de la Marine (...) LA CONTRE-AUTOPSIE DU CONSEILLER PRINCE CONCLUT FORMELLEMENT A UN ASSASSINAT (...) « Alors, d'abord l'affaire Stavisky (ou Staviski, il ne sont pas d'accord sur l'orthographe). On est en plein scandale mais je ne sais même pas qui est le Président du conseil ou le Président de la République. Il y a aussi cet article sur le réarmement allemand, je crois vaguement me souvenir que c'est un prémisse de la Seconde guerre mondiale, il faut le lire en détail. ensuite, Budapest, c'est la capitale de la Tchécoslovaquie, il y a eu les accords de Munich qui ont joué un rôle aussi mais je crois que c'est plus tard. Qui est le colonel Beck ? À surveiller. Ah ! Et puis : 6 février 1934, ce sont les émeutes devant l'Assemblée. Important, ça aussi. Mais je crois que c'est derrière maintenant. Va falloir se mettre à la page. » Première question : j'ai un toit mais il va falloir me trouver un moyen de subsistance, comment faire ? Deuxième question : comment me mettre le plus rapidement possible au courant de la situation française, européenne et mondiale qu'on est sensé ne connaître que dans les très grandes lignes ? Question subsidiaire : que faire de tout cela ? Mais avant cela, il faudrait arriver à un consensus sur ce que le voyageur temporel sait de l'époque pour avancer dans le récit. 1) Comme ça, on pourra sans problème échanger avec la plupart des protagonistes de l'époque sans interprète sans trop de problème.

Le concours C1 de 1936 exigeait des distances d'atterrissage et de décollage très courtes. Pour y parvenir avec un avion si fin, il fallait des volets de courbure -et non plus des volets d'intrados comme sur le 161- qui prennent plus de place sur la corde de l'aile, n'en laissant plus assez pour les radiateurs, en particulier pour les sorties d'extrados qui auraient été trop avancées. Je pense que c'était la raison première de ce changement mais il n'est pas impossible que l' "aspect 406" ait joué un rôle dans le dessin du LN 60 / CAO 200 qui est beaucoup plus trapu que le 161, au point qu'il avait perdu de la stabilité longitudinale, d'où les petits plans fixes en bout des plans fixes de l'empennage, et dont la verrière bulle avait laissé place à un plus classique prolongement du cockpit -bien que cette configuration ait probablement d'abord été choisie pour gagner quelques kilomètre par heure. Dans l'article de l'Aéronautique de décembre 1938, il est mentionné que le réservoir (de carburant, j'imagine) est situé dans les ailes, sans qu'on puisse déterminer si c'est une cause ou une conséquence de l'absence de radiateur à cet endroit là. Les mitrailleuses ne sont pas positionnées à cet endroit et n'ont pas pu influer sur le changement de localisation du radiateur. SNCAO 200 - Aviafrance via Passionair

J'aurais envie de voter pour l'option trois pour voir comment tu vas t'en tirer mais la deux est plus tentante encore car je suis curieux d'entendre ce qu'ils ont à te dire... Et puis que diable peut-il y avoir dans les documents que tu aurais reçus dans la première hypothèse ? Tu ne te simplifies pas la tâche.

C'est trop tôt pour un tel concept, ça ne viendra qu'après guerre ou, dans le meilleur des cas, dans le courant de celle-ci. Il y a bien une rubrique uchronie, non , Mais, d'un autre côté, on a déjà commencé à en discuter sur "l'uchronie dont vous êtes le héro".

Loire-Nieuport 161 - Le destin contrarié de la chasse française Chapitre huit - L'affaire norvégienne 9 avril 1940 - Opération Weserrübung Alors que les combats s'intensifient dans le ciel de France, l'invasion du Danemark et de la Norvège, qui prend totalement par surprise les Alliés, se déroule parfaitement sauf en trois points : La perte du Blücher retarde la prise d'Oslo et permet au gouvernement, au roi et au parlement d'échapper à la capture, l'or de la Banque de Norvège est évacué, la résistance est décidée ; À Narvik, la perte des pétroliers bloque les destroyers ; Dans les airs, les Curtiss Hawk 75A norvégiens infligent des pertes sensibles aux Ju 52 transportant des parachutistes vers l'aéroport d'Oslo Fornebu. Sur les 24 Hawk 75A reçus quelques semaines plus tôt (1), 21 sont opérationnels au sein de la Jagevingen (groupe de chasse) de Fornebu, à proximité d'Oslo. Prévenus par les échos du combat entre la forteresse d'Oscarsborg et le Blücher, une dizaine de pilotes peuvent prendre l'air au lever du jour alors que le terrain est approché par des He 111 venus le bombarder, escortés par des Bf 110. Quatre bombardiers et deux chasseurs lourds allemands sont détruits et peu de dégâts sont infligés au terrain, deux Hawk étant toutefois détruits au sol. Peu de temps après, les premières vagues de Ju 52 à destination de Oslo Fornebu sont interceptés par l'ensemble des Hawk et des sept Gladiator disponibles et sept transports vont rapidement au tapis. La trop lente réaction de l'armée norvégienne ne permettra pas d'empêcher la prise du terrain par les Fallschirmjäger mais les chasseurs norvégiens abattent sur le terrain ou détruisent au sol plusieurs Ju 52, interdisant son emploi dès le milieu de journée. La retraite Le terrain de Fornebu étant la proie de combats, les chasseurs doivent évacuer vers le nord. Les Gladiator équipés de skis opèrent à partir de Vangsmjøse, un lac gelé à 175 km au NW d'Oslo, les Hawk retrouvent un temps le terrain de Kjeller au nord d'Oslo, qui est lui aussi sous les bombes, puis sont évacués un peu plus loin vers Gardermoen. Deux jours plus tard, devant l'avance allemande et la menace des premiers appareils ennemis basés à Fornebu, une nouvelle retraite est décidée. Tous les terrains jusqu'à Tondheim étant occupés ou sous le feu allemand, les 17 Hawk restant s'envolent vers Rinnleiret à 65 km au NE de Trondheim. Mais la proximité du fjord fait craindre une intervention navale et une nouvelle étape est planifiée vers Hattfjelldal, 200 km plus au nord, dès que le terrain aura été débarrassé de la neige qui le recouvre encore, ce qui sera chose faite le 25 avec l'aide de centaines de volontaires civils, les aviateurs n'ayant pas eu ici la chance de rencontrer des rennes en transhumance (2). À partir du 17 avril, les Curtiss soutiennent les défenseurs de la forteresse de Hegra, à une dizaine de kilomètres de Værnes, rendant les bombardements aériens pratiquement inopérants et interdisant l'approche par de l'appui au sol. Ils s'opposent également avec plus ou moins de succès aux bombardements de Namsos mais les équipements débarqués, stockés sans aucune protection à proximité des quais, sont en grande partie détruits, sonnant le glas de l'intervention franco-anglaise en Norvège centrale. Le 28, la dizaine de H-75 restants couvre la retraite de l'armée britannique et son rembarquement. 1er mai - Le roi Haakon VII et son gouvernement arrivent à Tromsø après un difficile et dangereux périple, les Suédois leur ayant refusé le passage aux fugitifs. 2 Mai - La Sickleforce s'échappe d'Åndalsnes quelques heures avant que la 196. ID ne capture le port. 3 mai - La couverture aérienne fournie par quelques Curtiss permet à une partie des restes de la 5e division norvégienne de s'échapper sur des navires de pêche vers Rørvik, sur l'île d'Inner-Vikna. Sur les quelques cent officiers et près de deux mille hommes, la moitié évite la captivité (3). Le 5 mai, l'offensive de la 2. Gebirgs-Division vers le nord débute à Grong et il devient rapidement nécessaire de prévoir l'évacuation de Hattfjelldal. Après l'annonce de la fin de la résistance dans le Trøndelag, les deux cents défenseurs de la forteresse de Hegra se rendent après avoir infligé entre cent cinquante et deux cents pertes aux Allemands. Les Curtiss ont abattus plusieurs appareils de la Luftwaffe, interdisant pratiquement tout support aérien durant la bataille. 8 mai - Les Britanniques prennent en charge la défense de Mosjøen. 10 mai - Les Allemands débarquent à Hemnesberget, 50 km au nord de Mosjøen, utilisant le petit caboteur Nord Norge et deux hydravions Dornier sans rencontrer d'opposition. Le croiseur Cairo et le destroyer Zulu détruisent le Nord Norge avec à son bord la plus grande partie de l'équipement non encore débarqué. Les tentatives ultérieures allemandes de ravitaillement sont contrecarrées par les P-36 (4). 12 mai - Menacés par l'avance allemande, le terrain de Hattfjeldal est abandonné et sept H-75 s'envolent vers Bardufoss alors que ce terrain est encore en travaux sous la direction du génie britannique. 13 mai - Abandon de Mosjøen. 14 mai - Le paquebot polonais MS Chrobry est attaqué dans le Vestfjorden par des bombardiers en piqué et gravement endommagé en dépit de l'intervention des P-36 qui perturbent les intrus et les empêchent de finir le navire blessé. Le 1st Irish Guards souffre de quelques pertes à bord mais peut être débarquée à Bodø avec une bonne partie de son équipement (5). À partir du 14, les tentatives de parachutage sur la poche de Narvik sont plus ou moins régulièrement contrées et seuls deux cents hommes peuvent la renforcer avant que la LW ne jette l'éponge (6). 15 mai - Les Allemands prennent Finneid et les Britanniques et les Norvégiens retraitent jusqu'à Mo i Rana - Selfors. 17 mai - Le HSM Effingham s'échoue dans un chenal étroit et ne peut être remis à flot. L'essentiel de l'équipement de la 24th Brigade est perdu. Après les mésaventures des Chroby et Effingham, les Britanniques décident de s'appuyer désormais principalement sur les beaucoup plus sûr chalutiers et caboteurs norvégiens pour leur logistique. 19 mai - Les patrouilleurs norvégiens Heilhorn et Honningsvåg coulent le chalutier Albion. Les Allemands abandonnent la voie maritime pour ravitailler leurs troupes. 20 mai - Mo i Rana tombe. 21 mai - Le squadron 263 de la RAF, sur Gladiator, atterrit à Bardufoss, renforçant les cinq derniers Curtiss P-36 norvégiens opérationnels restants. 23 mai - Renforcé par le 1st Irish Guards, le 1st Scots Guards resiste deux jours à Krokstranda (7). 26 mai - Le squadron 36 sur Hurricane est opérationnel à Bardufoss. 27 mai - Premières escarmouches à Storjord, 30 km au nord du Cercle polaire. La 24th Brigade est maintenant au complet avec le 2nd South Wales Borderers, renforcée par deux Independant Companies et trois Mk VI light tanks. Un grand raid aérien contre Bodø ne rencontre pas de résistance. Narvik reprise par les Alliés. 28 mai - Une attaque frontale allemande échoue. 30 mai - Débordé une fois de plus, Gubbins ordonne la retraite jusqu'à Pothus, 10 km au sud de Rognan, dernier village sur le Skjerstad Fjord. Les Independant Companies 2 et 3 sont laissées en arrière en embuscade contre les Allemands dans la vallée étroite entre les montagnes boisées. Après la prise de Narvik et l'internement de la 3. Gebirgs-Division de Dietl en Suède le 6 juin, il ne reste que trois Hawk et l'essentiel de l'effort aérien au dessus du front de Fauske est fourni par la RAF en attendant la livraison des 36 nouveaux H-75A-8 qui n'arriveront pas avant la fin de l'été. Une transformation de quelques pilotes norvégiens sur Hurricane est décidée pour permettre la soudure et la relève partielle de la RAF. 1) OTL, 19 Hawk 75 avaient été livrés et étaient en cours de montage à Kjeller, cinq étaient pratiquement en état de vol mais sans armement et aucun n'avait été pris en compte par le Service aéronautique de l'Armée norvégienne. Trente-six autres étaient en commande. ITTL, la France n'achetant pas de Curtiss H-75, la Norvège peut recevoir les siens plus tôt. 2) Au sud de Trondheim, entre Andalsnes et Dombåss, le lac Lesjaskog avait été choisi pour accueillir les Gladiator britanniques et le déneigement avait péniblement débuté quand trois mille rennes firent leur apparition. Le conducteur lapon du troupeau accepta, moyennant un flacon d'alcool médicinal pur, de faire piétiner la surface nécessaire et, en quelques heures, le terrain fut prêt... si ce n'est que l'essence manquait. 3) OTL, tous ces hommes furent capturés. 4) OTL, l'équipement perdu pu être remplacé par les hydravions, permettant aux Allemands de continuer leur avance plus rapidement. 5) OTL, sans protection aérienne, le Chroby fut dévasté par les bombardiers allemands et tout l'équipement, y compris les seuls chars britanniques disponibles en Norvège, fut perdu. Le 1st Irish Guard dû être renvoyé à Harstad pour être ré-équipé. 6) OTL, un millier de parachutistes ou de chasseurs de montagne sommairement entraînés purent être largués sur Narvik fin mai, tout début juin. 7) OTL, les Britanniques s'en retirent ce jour même. Retraite mai-juin 1940