Mobius1

C'est là que se trouve la subtilité. Le savoir est partagé, car les partenaires ont accès aux technologies en question qui sont partagés (cf Trappier). C'est la méthode de conception et les outils nécessaires à celle-ci qui ne le sont pas et qui constitue la PI et qui a été honteusement réclamé par Airbus, soit disant que ne pas filer les secrets de fabrication c'est les traiter comme de simples sous-traitants. Histoire de faire une métaphore foireuse, on donne les ingrédients, les étapes de la recette mais pas la pesée des ingrédients ni les temps et températures de cuisson. Dans l'absolu, libre aux partenaires de dépenser des milliards sur une période de temps donnée pour comprendre comment on a fait dans leur coin. On le fait bien nous même depuis plus de 60 ans.

Toutes technologies égale par ailleurs? Pourquoi pas. Thales a bien assez d'activités pour survivre, c'est pas comme filer le moteur à rolls-royce à l'époque du Rafale. Pour mémoire, et je m'excuse par avance auprès d' @Patrick, mais j'ai rien de particulier contre le fait de faire rouler l'ADT en léopard ou d'acheter des frégates italiennes si les prix et la qualité suivent. Je rappelle également que le radar ne serait pas purement Espagnol, même avec Indra en leader et que les développements seront communs, donc appartenant à la France aussi. C'est sûr que t'as moins de retour que si Thales fait tout seul, mais c'est le jeu de la coop. Je ne suis pas d'accord, mais j'aimerais bien l'avis de @gianks sur la question. Dans l'absolu, si les Espagnols démontrent qu'ils ont rattrapés Thales, oui. C'est le jeu de la coop. Mais le programme n'est pas construit comme ça. L'idée est censée être la suivante (remise en cause par Airbus): => Phase de R&D => Mise en commun des résultats => Démonstrateur pour définir l'architecture de base => on greffe le développement (foreground), partagé, à l'architecture de base (background), soumise à la PI. En gros mettons, dans le cas du radar, l'architecture de Thales est considérée comme meilleur, Indra va intégrer les développements sur cette architecture en choisissant les sous traitants qu'il considère les plus aptes en fonction du juste retour géographique et sera responsable du respect des specs émises lors du cahier des charges devant la DGA.

Dans le cadre de l'exemple cité sur le capteur espagnol produit en france? Dans la mesure ou le Foreground est commun, ça n'a même pas grand sens en réalité. En théorie, le capteur que produit Indra/ Thales ou Hendsoldt appartiendra à tous le monde. C'est, éventuellement, les techniques de conceptions et d'ingénierie qui dépendent du background et ne seront pas accessibles. Vis à vis de la tentative honteuse de Manching de casser le bras de DA pour obtenir du background sur les commandes de vol comme ils ont fait à BAE? Je pense qu'on aurait du virer les allemands sans autre forme de procès devant une tentative aussi grossière de vol industriel.

C'est pas parcequ' Indra conçoit des capteurs qu'ils ne peuvent pas être produits, tout ou partie, en France. C'est la différence entre conception et production. Les Italiens ont pas conçus les plans du F35, ça les empêche pas de les assembler à la chaine à Cameri et de produire des pièces.

Il y a ici de grosses confusions, favorisées par Airbus et expliqué par Dassault. (Disponible en allant consulter les séances de questions aux dirigeants des deux industriels nommés posées par la représentation nationale.) La question des 33% concerne le partage de l'investissement dans le Foreground donc, l'étude et la conception de nouvelles technologies et process. - 33% de l'investissement en R&D pour 100% des résultats à disposition en bénéficiant de l'expertise et des logiciels de Dassault. Le juste retour géographie est une question industrielle, décorrélé des phases de démonstration et qui aura sa propre négo (si on va jusque là) - Juste retour géographique lors de l'industrialisation, la France a un besoin environs 20 à 25% plus élevé que les allemands et le double du besoin espagnol... LA FRANCE INVESTIRA PLUS DANS LE NGF MEME DANS LE CADRE D'UN PARTAGE EGALE DU FINANCEMENT DU DEVELOPPEMENT CAR ELLE ACHETERA PLUS DE NGF QUE SES PARTENAIRES. La notion de Best Athlete vise a garantir une maitrise d'œuvre et un degré de responsabilité clair dans le programme. Les états peuvent imposer leur meilleurs athlètes mais c'est le maitre d'œuvre qui attribue les responsabilités en respectant les termes du contrat. C'est à dire, la répartition à 33% lors de la phase de développement et le juste retour géographique lors de la phase d'industrialisation. - La notion de best athlete vise à mettre les bonnes personnes à la bonne place sous la responsabilité du maitre d'œuvre selon les consignes du maitre d'ouvrage. Le problème autour du leadership et donc de la maîtrise d'œuvre est un problème d'Airbus (et un problème Bavarois, accessoirement) qui fait pression de toute son influence pour en faire un problème allemand. Airbus a clairement essayé de prendre le contrôle du programme, tout d'abord en préemptant le cloud au détriment de Thalès et les drones au détriment de DA, se réclamant architecte du programme car architecte du système. Puis devant l'échec de la manœuvre, en réclamant la division de tout les piliers (mais aussi des sous ensembles des piliers, remember le psychodrame des commandes de vol) à part égale et non plus une répartition à l'échelle du programme afin de phagocyter la chaine de décision de DA. Toujours devant l'échec de la manœuvre, ils font rentrer Airbus SP dans la danse et réussissent à obtenir plus de la moitié de l'avion en propre et 66% au titre du consortium, empêchant DA d'exercer sa maitrise d'œuvre car, en plus d'être minoritaire sur le programme en général, il est maintenant minoritaire sur l'avion aussi et a perdu tout leviers décisionnel tout en devant être responsable et garant des décisions d'Airbus.

Donc tu confirmes ce qu'on dit depuis le début avec plusieurs autres membres du forum. Tout ce qui intéresse nos partenaires c'est notre PI pour rattraper leur retard. Tu sembles faire une confusion. Tu parles de transfert de technologie, pas de montée en compétences. Monter en compétences, c'est financer son bureau d'étude et produire des démonstrateurs, des prototypes voir des produits finis. Si l'investissement en R&D des premières phase du projet ne permettent pas aux acteurs de combler leur retard tout en ayant accès à nos méthodes de travail et logiciel de conception, c'est quand même pas de notre faute. C'est d'ailleurs tout le problème d'Airbus avec leur statut de sous-traitant, ils ont peur de se faire jeter au profit de sous-traitant (allemands et espagnols) plus compétents au moment de l'industrialisation. Tout ça étant lié au fait que le gouvernement Allemand veut un maximum de retour pour Airbus, là où l'Espagne cherche à distribuer ses 33% à un maximum d'entreprise.

Sauf que le professeur ne pait pas son propre cours. L'exemple est pas adapté. On est plutôt dans le cas d'un étudiant qui fait tout le travail pour les élèves de son groupe qui vont s'attribuer tout le mérite et le planter pour le TD du prochain semestre. Notre endettement n'a rien à voir avec la recherche de partenaire. C'est notre budget et nos besoins qui définissent les compromis de conception. Nous voulons des partenaires pour obtenir une commande initiale suffisamment élevée pour sécuriser les programmes et les industriels afin qu'ils ne soient plus dépendant de l'export. Les partenaires doivent également accepter notre leadership et notre savoir faire pour avoir accès à nos méthodes de travail, nos outils de conception et notre fichier client. Notre PI n'a jamais fait partie du deal et vous semblez vous attendre (les allemands comme les espagnols) à avoir 33% du partage industriel alors qu'on commandera autant d'avions que les deux pays Airbusiens réunis, sans parler du poids de nos clients export. Les 33% concernent uniquement le démonstrateur et la R&D. Et si vous commandez vos 100 NGF et avez le même sérieux pour le programme que pour l'eurofighter, vous ne le perdrez pas.

On dirait que les industriels sont pas contre l'idée de reformer le club NeuroN pour ne pas rater le train français. C'est prometteur, que les lignes bougent.

Au moins jusqu'à la phase 2. Ça va encore être la foire d'empoigne jusqu'à ce que les contours et les charges de travail des démonstrateurs soient définis. M.Trappier l'a dit lui-même, un démonstrateur n'implique pas forcément une industrialisation. La question maintenant c'est combien de démonstrateurs et de quoi?

Non, ça date mais c'était bien l'Ouzbékistan: https://www.opex360.com/2023/11/27/louzbekistan-songerait-a-acquerir-24-chasseurs-bombardiers-rafale/ Le Kazakhstan a annoncé officiellement qu'il est pas intéressé. Vraiment? J'avais lu je sais plus où un potentiel appel d'offre pour remplacer les mirage F1 dans le cadre de la dissuasion conventionelle vis à vis de l'Algérie Y'a pas un appel d'offre en cours? Pareil pour le Pérou? À priori c'est perdu mais c'est pas encore fini? Si? J'aurais dû préciser mais je parle uniquement des nouveaux clients potentiels. Ça sort d'où Oman? J'ai pas trouvé de source pour étayer.

Petit état des lieux des prospects, avec le volume potentiel, si vous avez des infos récentes je suis preneur: Europe: - Irlande => Une douzaine d'appareils - Portugal => Une vingtaine d'appareils Afrique/ M-O: - Maroc => Une vingtaine d'appareils (prospect chaud) - Irak => Une douzaine d'appareils (prospect chaud) - Arabie Saoudite => Une trentaine à une soixantaine d'appareils Asie: - Ouzbékistan => Une vingtaine d'appareils. - Philipinnes=> Une trentaine d'appareils. - Bangladesh => Une douzaine d'appareils. (prospect chaud) Am. Sud: - Pérou => Une vingtaine d'appareils.

Non mais faut arrêter de taper sur le F35B quand c'est hors de propos. Le F35B a de nombreux problèmes, mais c'est un avion V/STOVL, une configuration complexe et coûteuse, et par rapport à un harrier le gap technologique et capacitaire est inimaginable pour des profanes comme nous. Le F35B donne justement de la crédibilité à ce format de porte-avion STOBAR, qu'ont choisi les italiens. Quand aux retombées économiques, si après vérification je découvre que le F35 leur offre plus de retombées industrielles que le Typhon, j'en tomberais pas de ma chaise. Faut vraiment se rendre compte du chemin accompli par les italiens depuis leur adhésion au programme Tornado. À l'époque, ils étaient un partenaire junior servant à faire le nombre. Aujourd'hui, ce sont pratiquement les mieux positionnés des trois partenaires initiaux (si on ne prend pas en compte le volet motorisation.)

Deine geduld mit uns ist ein segen! Manuel Kanzler!

C'est bien d'être sarcastique, mais à un moment les faits ça compte aussi. Notre pays a beau être en difficulté financière, la différence de qualité et d'efficience de notre appareil militaire vis à vis de l'homologue allemand, observable et quantifiable, donne raison à @Patrick jusqu'à démonstration du contraire. C'est plutôt les allemands qui se rassurent comme ils peuvent avec leurs annonces précipités dans tous les sens. Faut arrêter avec ce fantasme de l'argent qui résout tout. Suffit d'aller voir ce qu'il se passe outre-atlantique.

Non, les indiens et les émiratis, si ils interviennent dans le SCAF-FR, ça sera au moment de l'industrialisation et pas avant. Les indiens investissent leur R&D dans leurs champions locaux. Les émiratis sont bien plus crédible, mais, un des enjeux, du SCAF, c'est de gratter du financement européen. Et pour ça, il faut des partenaires européens. Le plan B c'est le Plan A, gratter du retour industriel et piller de la PI chez n'importe qui prêt à accepter un afflux important de Marks, pardon, d'Euros. La France n'étant plus disponible, reste donc les Anglois (qui seraient bien capable de dire oui tant ils sont aux abois) et les Suédois (Bonne chance avec eux , ça me parait improbable.) Le plan B étant de faire la danse du ventre aux américains si le plan A foire. Les Allemands sont suffisamment arrogants pour se proclamer leader d'un projet germano-hispano-belge. Mais ce scénario comprend une faille de taille. Il faut acheter des moteurs sur étagère et trouver un pigeon pour leur configurer les commandes de vol. Après, les politiques allemands ont l'air persuadés que le trio ADS/ MTU/ Hendsoldt est le meilleur groupement de l'aéronautique mondiale, donc allez savoir. Bref, j'ai l'impression de paraphraser @Patrick , mais objectivement, soit ils s'intègrent à GCAP aux forceps, soit ils achèteront américain. Un partenaire qui parait logique effectivement. Mais qui ne débloque pas de fonds européens, et qui n'a pas l'air si facile à manœuvrer, sans parler des réactions anglaises et américaines. De plus, je pense vraiment que l'Espagne va rester avec la France: - Respect des accords et des lignes rouges française tout au long du sketch allemand - Désolidarisation d'ADS Ger à quelques occasions - Volonté de ne pas marginaliser Indra - Possibilité pour ITP de récupérer le gros de la charge de MTU sur le NEFE - Y nada del Eurofighter

Mais évidemment que ça se passera comme ça, les allemands sont encore moins fiable que les anglais...C'est dire. Enfin, il était temps que les masques tombent.

Tout dépend de ce dont tu parles. Est-ce qu'Airbus GER peut produire un avion de combat moyen, peu efficient, disposant d'une grande part de technos étrangères (moteurs, composants radars, assistance sur les CDVE, etc...), style F2 japonais? J'ai envie de te dire oui. Pour le reste, le programme Eurofighter démontre que non.

Mes sources sont la maquette du NGF et ses dimensions ainsi qu'un article de mer et marine qui traitait du PANG et en déduisait le poids et la taille du NGF par rapport aux dimensions du PANG et aux caracs des catapultes. De manière générale, en lisant pas mal de sources sur le sujet des avions à soutes, on constate que les contraintes doivent être sacrément importante, car tous le monde fait globalement la même choses.

De ce qu'on sait actuellement du NGF: - Masse maximale catapultable de 32 tonnes - Rapport fuselage/ envergure de 17x14 m pour une masse à vide d'environ 15 T (moins parait irréaliste pour tout faire rentrer dans la cellule, plus parait irréaliste pour les contraintes de prix et de navalisation). - Orienté supériorité aérienne HA avec capacités de pénétration TBA - NEFE qui doivent rester dans l'ordre de taille des M88, c'est à dire moins de 4m; avec un encombrement approchant. - On cherche probablement à atteindre les 9T de carburant interne.

De ce qu'on sait actuellement du NGF: - Masse maximale catapultable de 32 tonnes - Rapport fuselage/ envergure de 17x14 m pour une masse à vide d'environ 15 T (moins parait irréaliste pour tout faire rentrer dans la cellule, plus parait irréaliste pour les contraintes de prix et de navalisation). - Orienté supériorité aérienne HA avec capacités de pénétration TBA - NEFE qui doivent rester dans l'ordre de taille des M88, c'est à dire moins de 4m; avec un encombrement approchant. - On cherche probablement à atteindre les 9T de carburant interne.

Le vigilante est quand même catapulté par élingue. Je pense que ça doit changer des choses. Le F14 aurait surement été plus adapté.

Une idée intéressante à creuser effectivement. On a voulu s'allier avec des pays qui ont tout fait pour devenir des concurrents. Force est de constater, airbus civil mis à part, que l'alliance industrielle R-U/ GER/ FR ne marche pas et changer de paradigme n'est pas forcément idiot. Comme tu le soulignes, ça sous entend d'abandonner la politique d'alliance industrielle actuelle et de franciser les éléments comme le meteor. Le coût politique et financier serait loin d'être négligeable, on est d'accord. C'est bien pour ça qu'il serait intéressant d'aboutir à un accord, entre les différents pays européens impliqués dans Airbus et MBDA, qui établirait un vrai cadre contraignant de non blocage mutuel.

Bravo aux Anglois pour avoir sauvé leur ligne d'assemblage. Maintenant faudra voir ce que ça leur aura coûté en transfert de techno.

18 mètre de long et 14 d'envergure.

Questionnement autour du non remplacement des goshawk de l'USN https://www.opex360.com/2025/07/20/le-britannique-aeralis-veut-proposer-a-la-marine-nationale-une-version-navalisee-de-son-avion-dentrainement-dart/