max

Cool, j'interviens dans le navy quiz. C'est une châssis M4 Sherman convertis en ambulance (en fait un upgrade tardif du premier modèle appelé Ambutank)) issue d'une production de l'IDF lors dela guerre d'usure (1969/70), puis Kippour. Effectivement, le type de suspension HVSS cible un châssis Sherman, bien vu. La particularité de ce modèle tiens dans le relogement du GMP (groupe moto propulseur) sur le front de caisse, d’où cette énorme grille de refroidissement frontal. Le moteur avait été changé pour un cummings VT8 Diesel. On peut citer aussi la capacité d'emport de 4 civières, une climatisation (en est en 1969....), un filtrage NBC, un GAP (groupe auxiliaire de puissance). L'équipage était composé d'un chef de char, d'un pilote, de deux infirmiers et d'un médecin. Extraordinaire upgrade pour l'époque, qui révélait déjà ce dont faisait l'objet le soutien médical au sein de Tsahal. Chapeau bas.

exact, il me semble mème que c'était moi. L'age peut-être ....

Pigalle, quand tu nous tiens ....

Une soirée ou mon épouse se voit naturellement excentrée de la télévision, quoique par défit elle ait souhaité "essayer" par persévérance de regarder ce documentaire au début, est quelque chose proche du miracle. Merci donc Rescator de ce moment hors blogosphère qui m'a rassuré sur cette pathologie qui m'est chère ; il existe donc des documentaires télévisés incluant une forte notion de plaisir ou l'on se sent enfin connexe et à l'aise. Il serait judicieux de poursuivre cet exercice, non ? Quoiqu'il en soit bravo pour cette bulle d'oxygène. Thanks a lot. Pourriez-vous avancer qq mots sur ce jeune intervenant, Joris Fareu ?

Charge rouge, cul rouge Gibbs !

M5A1 Stuart

Je ne suis pas sûr que cette chaine d’assemblage tourne à plein régime... Le postes de travails ont une configuration lisse ; caisses cadenassés, aucun volant atelier sur les postes de travail, peinture trop propre.... Seule la poutre de levage donne quelques signes d’usure. L’équipe en place (une seule ?) est plus dans l’attente de qq chose face aux responsables ou à la caméra qu’autre chose. Mon PC ne transmet pas (encore) les odeurs, mais cette ligne de prod’ ne sent pas la sueur. Je dirais configuration marketing/com’. Tout est joliment peint, même pas une trainée qui casserait le bo vernis du sol résiné depuis peu. Même pas une simple trace sur le mur clair ou sont affichés les panneaux d’indicateurs de prod et d’info. On renierait presque le produit manufacturé présenté. Une chaine vitrine ?

Imagine un peu ce que nous pourrions disposer sur un tel sujet, sachant que Gibbs nous enrichie déjà d'un historique riche et bien velu, Fusilier par sa sensibilité "pompon rouge" pourrait saupoudrer d'écume le débat, Sovngard nous éclairer par sa précision chirurgicale et ses recherches sur la technicité des origines, Serges nous gratifier de son acuité hors du commun et de son bon sens "sioux" sur la véracité des propos, Philippe nous fournir "en veux-tu en voila" de la source ouverte en temps réel, Tancrède nous corriger sur le vocabulaire et les approches géopolitiques globales d'alors, Akhileus nous apporter sa curiosité et son implication dédiée ...etc.. Et il y en a encore très beaucoup que j'oublie... Wikimachin est une dégrossisseuse à patate bien pratique, j'en conviens, mais ici nous sommes sur une planète ou la richesse des habitants autorise d'acquérir bien plus et sans trop d'efforts. Allez, tu seras de garde demain soir. Merci du HS Ho grand Modo.

Attention Scarabé, la vulgarisation décrédibilise globalement le sujet et émousse ,voir pervertie, l'origine de l'art du feu. Non non et non, on ne va pas aborder l'origine de l'artillerie par Wikimachin... Je pense sincèrement qu'AD possède beaucoup plus de richesses en interne pour échanger tous sur l'histoire de cette arme, et du reste, sincèrement, ici le sujet c'est le CAESAR. Franchement, l'artilleur (de Metz ou d'ailleurs) ne peut descendre uniquement d'une poignée de "chie-dans l'eau". Si nécessaire créons donc un topic, mais gardons pitié pour Sainte Barbe.

... ?...

oui mais là il n'y a que des moyeux sans jantes, non ? C'est la taille réelle ? (Je veux dire pour les roulettes pneus). Ou alors l'équipage aura bricolé un montage de fortune avec des bouées pour pouvoir rejoindre sa base arrière.... Quoique des carters de moyeux proéminents, disproportionnés, ça se pourrait aussi. En tout cas une roue tiendrait presque dans une poche de treillis. J'imagine alors le potentiel de roues de secours dotant un équipage. Incroyable. Comme quoi la roulette a de l'avenir, en mobilité terrestre.

à quand le 8x8 PATSAS ?

Belle cathédrale ...

En effet, j’ai cru comprendre que tous les ans une association ponctuelle de malfaiteurs caractérisée par de grands malades ayant une addiction profonde pour l’identification a lieu. Cette pathologie neurodégénérative est incurable et d’ailleurs aucun traitement avéré n’a permis d’appréhender une avancée significative contre la maladie. Il semblerait qu’elle touche toute personne sans distinction de grade ou d’âge. L’OMS est en passe de déclarer ce virus comme « grand mal du siècle » et s’apprête à prochainement la nomenclaturer. Dieu nous garde.

Ben si le marais se met à monter au mont, on est mal ...

En effet, c’est possible. Cela dit je ne vois justement pas en quoi ce choix particulier impacte la mobilité ou les performances de l’engin. Je ne suis pas du tout convaincu par « les valeurs ajoutées » des solutions de suspensions actuelles dédiées aux véhicules blindés, et d’une manière générale de la tendance haussière du MEC ces dernières années dont je ne vois pas un seul élément de solution à l’horizon. Il est extrêmement important d’avoir à l’esprit qu’aujourd’hui la course technologique tout azimut doit être maitrisé chez les grands acteurs industriels de la défense. C’est notre seul recours à moyens termes pour ne pas voir les crédits de titre V (programmes d’armement/investissement) fondre par l’effet cascading du cout de possession. Qu’une Rn’D soit poussé pour obtenir une solution de couple disponible dès les plus bas régimes moteur, un compromis du système de freinage réduisant à l’extrême l’usage de fluides, un asservissement électrique de l’assistance de direction, une modularité nettement accrue de la plateforme pour élargir le spectre des cœurs de métier (cher à Serge...), un sur-dimensionnement systématique de la taille des enveloppes pneumatiques dès la conception (mal endémique chez nous), un sous ensemble GMP systématiquement placé dans le premier tiers avant de l’engin (et sur toute la largeur....), etc...etc... Mais de grâce, sachons donc pleinement segmenter le périmètre de nos expressions de besoins. Le marketing n’est pas encore devenu une religion d’Etat. Et Dieu m’en témoigne, les équipes de la DGA ne sont vraiment pas à l’origine du dumping technologique qui sévit de nos jours. Globalement, je trouve préoccupant qu’actuellement la DTI et la DTO ne soient pas les seuls critères d’utilisation d’un matériel de la mobilité terrestre, non ?

Effectivement, j’aurais dû poster par ici Serge. Les conséquences peuvent s’illustrer ainsi ; Pour le constructeur un intérêt à ne pas réintroduire cette solution. Elle serait par nature une source de remise en question de pas mal d’orientations technologiques avérées (ou « digérées ») depuis plus de 20 ans au chapitre de l’adaptation caisse/liaison sol. L’asservissement des suspensions que l’on trouve aujourd’hui sur du matériel lourd en mobilité terrestre s’accompagne mal du « métier de militaire », CF durabilité dans le temps, fragilité des liaisons souples (conduis) et pompes, complexité des filtrages, maintien coute que coute d’une pression d’utilisation dans le circuit (donc re-fragilité)... Les bureaux d’études ont eu (et auront) la part belle à « améliorer » les asservissements, la course au summum technologique reste un argument de marketing solide, les technologies développées autorisent une R’n D duale (donc directement profitable à la gamme civil), Dans la classe des moins de 30 tonnes, même si selon moi cette solution est LA solution adaptée à notre environnement économique, le marché est essentiellement dédié à de l’oléopneumatique et de l’hydropneumatique (voir de l’électromagnétique) pour la liaison masses suspendues et non suspendues. Certes la gestion est affinée, lissée, avec même des possibles corrections d’assiettes, mais avec un cout en conséquence et une complexité nettement accrue. Une suspension à roues indépendantes avec double triangulation (comme ici sur l’Eitan) représente un compromis intelligent et pertinent entre les contraintes mécaniques du sous ensemble (usure, casse), l’espérance de vie des équipages en fin de journée et le confort relatif d’une telle masse en mouvement sur terrain libre. Cerise sur le gâteau, le MEC est directement impacté. Le cout d’un ressort hélicoïdal (même avec un acier enrichi au manganèse ou pré-torsionné) et celui d’un amortisseur hydraulique (même à gaz) est bien différent d’une usine à gaz telles que celles rencontrées actuellement. Même si l’ensemble nécessite un remplacement dans le temps en tant que consommable. Pour la maintenance, le cœur de cible (la plus importante intervention technique-NTI 2/3) est l’échange standard du ressort ou de l’amortisseur. Mais à l’extérieur de la caisse, facilement accessible une fois le train déchenillé. Je qualifierai ce type d’intervention comme extrêmement simplifié et peu chronophage. J’estime le set d’un combiné posséder au plus 10 pièces maitresses et une autre dizaine de moindre importance pour terminer sur de la quincaillerie mécanique (vis, rondelles, écrous). Que dire du lot d’outillage nécessaire pour cette intervention ? Quelques outils de blocages ou de maintiens en acier revêtus d’une peinture antirouille, la boite à outils individuel en dotation, le lot de levage NTI1.... On est loin des valises de diagnostiques et autres véhicules remplis d’outillages « spé » concourant à voir de nos jours un atelier militaire devenir un laboratoire de recherche appliquée. Laboratoire qui d’ailleurs lui-même nécessite pour son déplacement un train d’attelage digne des plus grandes migrations Tziganes. Je reste persuadé qu’un engin 8x8 peut rester dans ce type d’architecture simplifié. Je dirai même mieux, allons donc voir du côté des focus de suspensions de la famille Merkava (et pas que le « 1 » ou le « 2 ») ... D’ailleurs l’IMI avançait, lors de la dotation initiale du Merkava 1, que cette solution (ce combiné) présentait l’avantage de maintenir une caisse mécano-soudé étanche (le sous ensemble est apposé par soudage de surface), qu’il marque sa différence avec le principe des barres de torsion par une hauteur de caisse moindre et qu’il autorisait un écran de protection additionnel sur les flancs. De mémoire, nous sommes en 1979 (première guerre du Liban). Même pas peur. Lorsqu’il est éprouvé, Le rustique ne peut avoir d’avenir, non ?

Belle bête , mais confier en 2016 une solution de suspension avec notamment des ressorts hélicoïdaux externes et enchâssés dans des demi-trapèzes... Même si c’est un proto binôme d’un « Carmel » à chenille, je dis chapeau à l’IMI et son FMCV (Future Main Combat Vehicle). Aujourd’hui les drivelines et autres consorts d’ingénieux système de suspensions sont pourtant de mise... Comment a donc fait l’IMI pour concevoir et élaborer une suspension satisfaisante (donc opérationnelle) avec seulement une association ressort H/amortisseur/buté alors qu’ici-bas se poursuit la furie hydro/pneumo/digitalo asservie « tout temps » ? - Serait-ce parce que cette solution singulière est significativement et globalement moins couteuse (cout du sous-ensemble, maintenance curative et prospective, dommages de guerre...) ? - Serait-ce parce que le choix a été arrêté par l’IDF et son expression de besoin de ne pas opter pour l’option « pullman » (et sonner la fin du délire des ingé’ au BE plateforme tout en stoppant les fantasmes cosmiques des sympathiques commerciaux) Pourtant tout le monde sait bien que le combiné ressort/amortisseur, c’est dépassé ! Un tel retour en arrière sur ce choix de technologie me laisse sans voix. Aurait-on été si loin dans notre galaxie technologique pour s’en laisser compter autant, et ce depuis moult décennies ? Je vais me réveiller, c’est sûr.

Un turbocompresseur sous le moteur, pourquoi pas, mais un turbocompresseur sous le plancher (sans moquette) ... Dans cet ordre d'idée, autant le mettre dans le coffre externe à lot de bord, il n’embêtera plus personne. Un turbocompresseur sous le bloc moteur est déjà en soi très novateur quand on pense à la distance conséquente qu'il aura avec la culasse, ainsi que les contraintes de déperdition attenant ( et pour quel rendement obtenu). Mais why not, je reste curieux.

" une disposition du turbocompresseur sous le plancher pour diminuer la signature infrarouge". A moquette, quand je te fume ...

Le responsable de manœuvre est la seule personne autorisé à évolué dans le périmètre de sécurité. J'imagine que c'est le cas. Le rayon du périmètre de sécurité (globalement un cercle) correspond à la longueur totale du dispositif menant/mené. Son centre en est la moitié de la longueur du brin sorti. C'est vraiment grand, et parfois compliqué à appliquer(végétation, infrastructure...). Petite sensiblerie sur On ; Si le responsable de manœuvre est théoriquement la seule autorité habilité à effectuer la manœuvre, il n'en reste pas moins vrai que souvent toute "haute" autorité passant par là se sent alors irrémédiablement investi par cette mission en court. Le caporal Mexicain qui s'approprie l'ensemble du dispositif " à la volée" devient alors plus dangereux que le coefficient d’adhérence du véhicule à manœuvrer. Il perturbe l'action, pollue la communication et enrichi à l’extrême ce que lui croit être des paramètres de sécurité. Grâce à l’extrême bénédiction de sa présence, la pénibilité, l'esprit de cohésion et la spontanéité de l'équipe en place est impacté. Il est ici question du pauvre sergent ou adjudant dont il serait inconscient de laisser seul en charge de la manœuvre en court. Pensez-donc. Le nombre de fois ou il a été nécessaire que j'intervienne sur une MdF (manœuvre de force) parce qu’un chef de corps ou un lieutenant a jugé bon de prendre en compte la manœuvre. Avec des résultats de m..... Le sous officier Mécanicien, totalement dépassé, appelant alors littéralement à l'aide. On a pas encore passé ce cap chez nous, laissons donc faire les personnels qualifiés œuvrer ce pourquoi ils sont en fonction. Dans le domaine de l'intervention mobilité terrestre, le galon n'équivaut en rien à la capacité globale d'une spécialité, surtout technique. J'ajouterai aussi qu'un officier mécanicien en intervention n'est pas un pompier de l'égo. L'énergie déployé pour assurer un soutien MEC de dispositif est suffisamment important (économie de moyens, mutualisation de la charge globale, adéquation DTI/DTO ect...), sans que l'on y rajoute un coefficient supplémentaire imposé principalement par un quelconque désir de droit divin. Petite sensiblerie sur Off.

Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il y a du monde à la manœuvre, notamment au brin ( 7 personnes ...). Un levage pour recheniller, une traction au treuil pour débourber (simple mouflage), manœuvre propre. Comme c'est simple avec des moyens disponibles et du monde. Bonne vidéo Gibbs !

Enfin des sentiments ...

Des p'tit gars bien à la STAT

Bonjour jeune motard, bonne route parmi nous !