max

Petit HS. Je trouve plaisant de lire un vécu sur du "touchy" en tout terrain lorsque ça se termine par "mais faut bien testé ses capacités ,même si parfois on estime mal un passage" .Un coté humble qui n'occulte pas l'expérience. Dans une autre vie, j'aurais pu être le NTI1 intervenant pour ta manœuvre de force Gibbs, me permettant ainsi d'apprécier à sa juste mesure ce que de droit ensuite à la popote de l'échelon. Vieux pirate . En fait tu illustres parfaitement ce qui (difficilement) doit rester à l'esprit lorsque l'on s'embourbe ; premièrement ne jamais insister outre mesure et ensuite éviter toute idée de surenchère thérapeutique que l’adrénaline procure. E t ça, c'est l'homme et lui seul qui peut et sait le faire, quelque soit son niveau de compétence sur ce mode de conduite, l'engin piloté et la configuration terrain.. Bref, s'il existe quelques règles simples de base, c'est le facteur humain du pilote à ce moment là qui permettra la réussite du passage ou non. Et puis surtout méfiance avec les "plus tu vas vite plus ça passe" ou "attaquer doucement et accélérer en milieu d'obstacle", ce sont des messages bien réducteurs... Donc, de l'humilité, un shouillas de remise en question et rester humble, même face à la simplicité. Je me suis parfois moi-même mis dans des situations abracadabrantes, tout seul et comme un grand. Dur moment lors du debriefing..

Pacific car and foundry M26, Jolie primate de l'ère moderne nanti d'une transmission par chaine...au pont arrière. De mémoire se démarre avec 33cl d'essence contenu dans une cannette vide directement versé dans son double carburateur. Après déflagration de départ, il faut pas mal de nourrices pour alimenter sa gloutonnerie proverbiale ( et à quelle vitesse !). A coté, un Wreker ou un GMC font petit jouet.

Chapeau bas pour le "petit remontage"... J'ai grand hâte de lire la suite.

Chapeau pour ton fiston Gibbs, bon sens et pragmatisme (que j'imagine digne du papa !) ;)

De mémoire, ne s'agit-il pas du "cône de feu" ou "cône de combat" ?

Exact Leclercs, encore plus de précisions. Désolé Pinpon, je ne possède pas les chiffres précis sur l’état des avoirs de Carpiagne. Chiffres qui par ailleurs resteraient de la source ouverte. Le PA dans sa globalité est actuellement dimensionné à environ 900 engins. Cela dit l’affectation géographique des engins du PA reste fidèle à leur mode de projection. Ainsi Miramas, près d’Istres, intègre l’ensemble de ce qui est aérotransportable (ERC-90, AMX10-P, VAB, PVP, P4, GBC, CLD…). Carpiagne, près du port de Toulon, est dédié aux engins lourds donc effectivement il doit y avoir du VBCI. Petite précision, par définition la nature du MCO « militaire » est articulée principalement autour de l’entretien. Pour mémoire l’entretien revêt trois aspects, le curatif le préventif et le prospectif. Son but est de garantir un taux de DTO le plus haut possible et son « cœur de métier » est de permettre des délais d’immobilité les plus petits. L’upgrade AGC, APC ou châssis d’un engin procède de son cout de possession (à l’acquisition ou pendant sa durée de vie) et en aucun cas à son cout de MCO. La disponibilité technique opérationnelle d’un engin en service est à dissocier de son aptitude du moment à contrer le coté polymorphe de la menace à laquelle il sera confronté. A ce titre un upgrade est imputable aux crédits de titres 5 (investissement) et non pas au titre 3 (fonctionnement). Seuls les programmes flashs permettent d’ailleurs d’accélérer la procédure de la (lente) mise en route du titre 5.

Effectivement BPC, je suis d’accord avec toi, un ratio de 120 000 euros/annuel par engin en MCO dédié Leclerc serait une très bonne surprise. Cependant je reste réservé sur le résultat opérationnel obtenu. En reprenant le petit tableau de g4lly, on peut lire une DTO de 57% ... Sur les quelques 272 engins recensés, la moyenne des indisponibles n’est donc pas loin d’un engin sur deux. Et il s’agit là d’une moyenne. De mémoire la récente contribution OPEX de ces matériels se réduit aux quelques chars présents au Liban (ou plus du tout, Leclerc confirmera), donc une contribution de dimension assez faible au regard de l’intégralité du parc roulant ops. Pour le reste et concernant la stratification du MCO (je précise, comme tout ce qui concerne la mobilité terrestre), l’ensemble du parc Leclerc se réparti entre PE, PG, PA et PSP. Le PE Leclerc actuel de Canjuers compte environ 17 chars en dispo immédiate dédié aux forces à l’entrainement. Pour rappel je précise toujours que ce PE est doté de 36 chars, tous confié sous contrat à NEXTER depuis 2009 et donc qui engerbe la totalité du MCO. Le PA Leclerc de Carpiagne compte environ 110 unités (avec CAESAR) qui lui totalise une DTO supérieur à 80% en posture d’alerte répartie en D1, D2 et D3 (24H, 48H et 45jours). Le PG est lui subdivisé en trois parties (parc dynamique, parc technique et parc remisé) et le PSP qui lui représente la (pauvre) dotation régimentaire des formations. Je dirais que ce schéma MCO est assez simple et bien intégré dans la sphère SMMIT. Trop simple même. Parce que finalement et indépendamment des quelques éléments au Liban, d’une grosse trentaine de chars en PE et d’une seule unité doté par formation, la grosse majorité restante du parc Leclerc reste fondu dans le dispositif MCO, « at home ». Je pense alors qu’effectivement en annonçant 120 000 euros en ratio/annuel par char ça peut paraitre finalement peu onéreux. Mais n’oublions pas que ce chiffre est un indicateur « d’outil » tournant fortement au ralenti illustrant ainsi une mise à contribution très réduite. Etonnant ce chiffre finalement, sachant qu’au début 2009 la MCO Leclerc impactait quasiment au tiers la MCO totale du parc roulant EMAT…

Promis Philou, j'en boirai une à ta santé demain, vieux pirate :D !!!!

Pour moi comme d'ab, discret mais toujours très pas loin ;)

Ne pas doter les TC1 est une bonne chose. Néamoins je pense que les 30D « adaptés » sont en dotation dans les TC2 des formations dédiées VBCI tout court, et non pas seulement formations du matériel… Sinon il n’y a pas de gain opérationnel en MEC des formations VBCI (dépendance rémanente de fait avec le soutien immédiat). Erreur de com’ certainement.. Il est souhaitable (parce que la ressource en 30D n’est pas tarie) que les formations dotées de VBCI se voient livré autant de 30D que d’unités. Vœu pieux…

Qu'est-ce donc la "DMR" ?

Il faut d’abord accepter le fait selon lequel conditionner un lot véhiculaire roulant en mode stockage implique que chaque unité de ce parc soit à plus de 90% en « « DTI », et non en « DTO ». Cette différence sur le critère de validité est essentielle. Un exemple ; tel véhicule a un arbre de transmission BV/BT qui a du jeu au manchon (point faible reconnu des transmissions acatènes sur tous types de véhicules à roues intégrant ce système). Ce jeu n’immobilise pas le véhicule, donc DTO OK. En revanche, et selon la qualification du jeu, il peut être mis indisponible en DTI car techniquement ce jeu peut entrainer (dans combien de temps ?) une rupture du manchon. Ainsi après rupture l’arbre brisé conserve d’un coté la transmission du couple dans la chaine cinématique et ainsi jouer du « moulinet » dans le châssis. L’image qui me vient est celle du jardinier avec son coupe-fil sur les bordures d’une pelouse, mais là avec « un fil » de diamètre 90mm en acier….Tout repose sur l’appréciation du jeu et donc de celui qui le détecte, et aussi de ce que va en faire l’échelon supérieur en terme de disponibilité (rester prudent ou jouer son va-tout car il y a urgence). La loi de Murphy sévit pareillement dans le milieu AEB, aussi ce véhicule prélevé en urgence pour aller je ne sais ou en mission va forcément faire parler de lui, si possible loin d’un NTI1 qui d’ailleurs, lui, sera en rupture à ce moment là dans son stock d’un arbre. On peut se poser alors la question ; « pourquoi avoir déclaré dispo ce véhicule ? » ou plutôt « pourquoi ne pas avoir changé cet arbre lors de la détection du jeu ? ». Sauf que la réalité peut entrainer un tout autre résultat parce que ; le temps est compté à un instant T et l’enclenchement d’un départ flash impose des décisions très rapides (à tous les échelons) la pièce de rechange n’est pas dispo ou hors délais en appro (donc remise de l’intervention dans le temps) le diagnostique du tech AEB est erroné (hé oui, ça arrive) - le prélèvement de pièces sur un autre véhicule à ses limites Il est séduisant dans l’action et par manque de temps de pratiquer le prélèvement d’une pièce sur un véhicule non prioritaire pour rendre disponible un autre. C’est même devenu une pratique courante parce qu’à un moment donné on n’a plus le choix. Cette politique de « wrecker »(piller) systématiquement fait momentanément oublier le besoin d’origine ; la pièce. Le jeu de chaises musicales à grande échelle qui s’en suit est énergivore pour les équipes et gonfle artificiellement l’entretien curatif. Il désorganise le peu de moyen dispo (heures pondérées allouées et lots de pièces dispo en dotation initiale) et migre les personnels AEB en pompiers au feu. Seule l’application stricte de la DTI dans la PGEP peut permettre une gestion correcte des missions, mais elle met immédiatement en exergue les défauts de flux d’approvisionnement. Défauts qui pour la majorité des cas est lié originellement au cout. Pour moi la stratification des parcs roulants (réserve, alerte, dispo, indispo, mob…ect…) est en soi une excellente façon de gérer la disponibilité du MEC, notamment sur les codes VUTC et VUTT, mais elle implique une « politique » suivie jusqu’à son terme. PS DTI; disponibilité technique immédiate DTO: disponibilité technique opérationnelle AEB; auto engin blindé MEC; maintien en condition BV/BT; boite de vitesse/boite de transfert VUTC; véhicule utilitaire tout chemin VUTT; véhicule utilitaire tout terrain

Certes, certes, les méchants, les gentils, patati et patata.... En revanche c'est cool de te revoir par là Berkut, au plaisir. =)

L’ami Berkut c'est-il mis en dispo ou, comme d'autres, a rejoint le canal historique du forum ?

Oui, mais ça reste profondément Anglais tout ça, même si l'on croise pas mal de "Véroniques" et de "Georges" pur souche. J'ai le plaisir d'y aller plusieurs fois par ans depuis 40 ans et y serai encore à la fin du mois. Il ne faut qu'un peu plus d'une trentaine de minutes pour y aller là d’où j'habite. La compagnie Condor Ferries de St Malo y excelle journellement avec ses liaisons. Jersey a un aspect gruyère à Blockhaus avec comme point culminant un hôpital militaire Allemand de la WWII absolument extraordinaire (en musée actuellement). Indépendamment de ce que l'on trouve en fortifications WWII, l'ile est parsemée de tours de veilles et de fortifications beaucoup plus anciennes historiquement. Un régal à visiter. D'ailleurs les Allemands en 1942 en ont carrément upgradé certaines à leur sauce (le béton côtoie alors le granit orange de l'ile, assez étonnant). L'aéroport est moderne et proche de la "ville" principal, St Hélier. L'ile exporte de la patate et de l'oignon cultivé à flan de collines et reste un bastion du tourisme pour lequel elle vie (en dehors de son classement paradis fiscal). Tiens, rien que d'en parler, j'ai hâte de charger la moto... Fin du HS touristique

de quelle photo parles-tu Serge, la 3eme ou la 4eme en partant du haut ?

Toute pièce d’artillerie est capable d’utiliser la technique de tir en salve (MRSI) dès lors que son pointage en site l’y autorise (élévation de pièce) ainsi que sa portée. Ici l’on « tricote » avec la balistique. Seules les écarts de dispersion de la densité des points de chute vont permettre alors de valider ou non le résultat. Cela concerne les tirs d’efficacité et plus précisément les tirs de destruction. D'ailleurs etdès les années 80 l’AUF1 a fait l’objet d’une étude et d’une validation sur cette technique (STAT/DGA+GIAT). Pour moi la valeur ajouté de cette technique (validé sur pièce) réside dans la possibilité d’effectuer une saturation de zone par densité des feux alors que l’on ne dispose pas d’assez de bouches à feu (cf les pièces navales de la Royale Navy lors de la guerre des Malouines). C’est tout simplement énorme. Concernant l’AUF2, je ne suis pas sur qu’il n’y en pas eu quand même qq exemplaires de réalisés, et que qq artilleurs du feu le 8 de Commercy ne l’aient touché autrement que sur le papier… Mais Saint CAESAR est passé par là. Il est intéressant de noter que ce projet intégrait un système de façonnage des charges modulables à la demande (donc non dédié à la seule salve mais au coup). Un peu comme un certain PzH 2000 l’a, lui, en dotation. Snif la fonte avant dilution de notre artillerie d'assaut reste une excellente décision pour lutter contre la surdité dans l’armée de terre, vivement la généralisation des canons à eau.

J’attache de l’importance au train de roulement chenillé dès lors que la masse globale est dans les 45 t. Un automoteur chenillé de 155 mm sur un châssis à roue n’aura jamais la même longévité en termes de cout global qu’un autre sur chenille (même avec des jambes d’appuis et autres bèches d’ancrage). Dans la notion de coup global j’entends les restrictions d’emploi, la DTI, la DTO, les délais d’immobilisation cumulés et la pondération générique du MEC. J’ai suivi avec beaucoup d’intérêt les moult débats sur la roue et la chenille, autant par curiosité que par mon passé de mécanicien AEB (donc absolument pas objectif). Les arguments des « roulettes » sont dans leur grande majorité très recevables et je ne remets pas en cause leur pertinence. Il existe d’ailleurs beaucoup d’exemples d’engins divers actuels sur roues « combat proven » ou avérés opérationnellement dans les forces étrangères (donc en dotation). Il n’en reste pas moins vrai qu’à masse égale de caisse ; la surface au sol d’un train chenillé est nettement supérieure à celle d’un train à roue. Pour moi, la lutte pour permettre la meilleure mobilité terrestre selon la plus grande possibilité de densité au sol rencontré doit faire l’objet d’une recherche permanente. la somme des sous-ensembles d’un train à roue (organes de suspension, de transmission, de freinage et de direction) est nettement supérieure à celle d’un train chenillé. Par définition cette augmentation sensible des composant et chaines de sous-ensembles implique un cout plus élevé, un entretien pondéré plus grand (MEC) et quelque part une certaine fragilité. La masse totale des sous ensembles d’un train de roulement à roue est plus élevée (là aussi organes de suspension, de transmission, de freinage et de direction) que celle d’un train de roulement chenillé. La liaison au sol intégrant une terminaison pneumatique procède selon moi d’un choix de fond ; du léger/médian permettant une mobilité terrestre la plus large possible alliant souplesse et vitesse. Ce type de liaison assure une résistance à l’effort (donc à la puissance moteur) beaucoup plus faible qu’un train de roulement à chenille. Il est nettement moins énergivore et n’a que quelques éléments dans un même mouvement, autorisant en cela une plage de vitesse assez élevé (tout en gardant une motorisation non survitaminé). D’une manière générale je lie le pneumatique à une recherche de vélocité. Il est intéressant de voir ce que certaines armées étrangères sortent comme matériels de guerre en artillerie lourde, et même carrément passionnant. Cependant et en dehors des solutions vue ici ou là, seul le nombre vendu de ceux-ci peut permettre alors par la suite (parfois) d’un peu appréhender à sa juste mesure leur pertinence technique et Nationale. Je n’ose parler de RETEX. Mais finalement peu de choses transpirent, et même chez nous. Je ne possède malheureusement que peu d’info sur la quasi majorité des automoteurs étrangers de gros calibre que l’on peu voir sur étagère. Donc nanti de mes qq connaissances techniques perso sur la roue et la chenille, je reste frileux à la roue dans ce domaine.

Comme le disais Serge un peu plus haut, la fin opérationnelle des AUF1 est prévu pour 2020. Je pense que nous serions bien inspiré de rebondir sur la dotation récente du CAESAR pour commencer à remplacer ainsi nombre pour nombre les TRF1. Dans ce sens l’arrivé de ce nouveau matériel donnerait une certaine cohérence pour l’avenir de l’arme (indépendamment de la poussée d’urticaire soudaine de nos grands argentiers) en attendant le successeur de l’AUF1. La pièce tracté reste un ensemble articulé qui, malgré le drill « batterie flash » des servants, demande un certain temps (et surtout d’énergie) pour la mise en batterie. Nonobstant son petit moteur à explosion monté sur l’affut permettant un déplacement sur très courte distance, il est totalement dépendant de la mobilité terrestre de son camion tracteur pour passer d’une position à une autre ou tout simplement pour gagner une position. De ce fait il représente dans sa configuration tracté une longueur d’attelage non négligeable. L’ensemble reste délicat à la manœuvre dès lors qu’il faille faire autre chose qu’aller tout droit et toute manœuvre de force (désenbourbage et autres plantages) nécessite de le traiter alors (hélas) en deux fardeaux distincts.

@Serge, « Une pièce en surveillance », voila qq heures que je potasse tout ce qui touche de près ou de loin à la bombarde et il n’en sort rien de précis. Mon épouse ne te remercie pas ;) . Finalement je pense que ce terme est générique, procédant ainsi d’une pièce sur position prête au tir (donc chargée) dont les cibles potentielles du terrain à battre sont incrémentées. Ses servants ont la posture qui correspond à celle juste avant la phase de tir. Donc concentrés et les doigts sur la « bête à corne ». Ce terme de « pièce en surveillance » je l’ai surtout rencontré pour les pièces de fortification et de sièges ainsi que les tirs d’arrêts et d’interdiction. Par contre je ne trouve rien ressemblant à une définition claire. Patience, quelqu’un va bien trouver quelque chose de plus précis.

@FATac, j'ai du mal à comprendre le terme de "contrebatterie contre un ennemi mobile". L'ouverture du feu de contrebatterie s'effectue sur une batterie ennemie repérée ouvrant le feu, afin de la réduire au silence. De mémoire, le tir contre un ennemie mobile est qualifié de tir d’arrêt. @sovngard, petite confusion dans ta brochure. Il s'agit des charges supplémentaires (on appel ça les gargousses, en fait des sachets de poudre placées dans les douilles et dont le nombre varie en fonction de la portée voulue) . Elles se situent sous le plancher du compartiment chargeur. L'AUF1 totalise un emport d'environ 180 charges propulsives.

Bien vu Colonio ;) Je citais qq lignes plus haut les spécifications techniques de l’EMAT en 1970 quand à l’expression du besoin de l’armée de terre au sujet d’un automoteur d’assaut. Pour mémoire, la genèse de l’artillerie d’assaut en France tient dans l’impulsion éclairée du Général Estienne pour qui « « la victoire appartiendra à celui qui le premier parviendra à monter un canon sur une voiture capable de se mouvoir en tout terrain… ». Il est alors question de pouvoir délivrer le feu avec des canons cuirassés dans la mêlée. Un feu d’artillerie, qui effectue des tirs d’interdiction, de contre préparation, d’accompagnement, de harcèlement, de neutralisation...etc. Non pas encore ce que l’on verra ensuite arriver (toujours sous son impulsion appuyé de Pétain et d l’industriel Louis Renault) un peu plus tard et pour une autre mission, le char léger FT 17. A la lumière du sujet de Serge et sans tenter de faire de la sémantique, je conçois l’esprit de l’artillerie d’assaut comme un élément dédié à la mêlée (même si elle est issue de l’appui). A ce tire elle se définie pour moi avec un blindage sous tourelle, un châssis chenillé (donc une liaison au sol SANS sous-ensemble pneumatique) et une pièce permettant puissance, portée, précision et rapidité de tir. Le devis de masse ne doit pas dépasser 45t. Le blindage sous tourelle doit permettre aux servants dans un environnement hostile de se concentrer le plus longtemps possible sur leur cœur de métier ; le feu. Une casemate tournante en acier corroyé est à minima nécessaire. Je dis casemate car à la différence de la tourelle d’un MBT sa conception s’articule prioritairement en fonction de son architecture interne, très peu impacté par un quelconque profil balistique extérieur (d’où son allure assez Blockhaus) L’équipage sur AUF1 est à quatre hommes, il doit certainement y avoir moyen au crédit de l’asservissement (oui je sais, je me répète) de diminuer ce nombre. Au passage, je milite pour garder le système de couchette intérieur permettant des rotations de servants qui dès lors s’inscrivent dans la durée. L’emplacement de cette casemate tournante, en fait son point milieu, devra se situer différemment de celle de l’AUF1 car il impacte sa mobilité terrestre. (en tout terrain prolongé, le canon doit être placé à 6h pour réduire le porte à faux du tube, déjà avant le rétrofit de 52 cal). Peut-être que cela nécessitera un GMP logé en avant de la caisse. Le système à râtelier est à garder, actuellement le GCT en a 7 à 6 casiers permettant 42 projectiles. Par contre le sous ensemble de rechargement manuel, même si il est facilité par les deux grandes portes à l’arrière de la tourelle, doit pourvoir devenir automatique (un système automatisé connexe avec « la mule » de chargement, le TRM 10000 biberon). Le châssis est pour moi un inconnu qui actuellement n’existe pas. Il peut être envisagé de partir d’un existant, séduisant pour certains dans les popotes des EAF. La seule chose pour laquelle je reste ferme concerne la liaison au sol. Pour un automoteur d’assaut, le train de roulement à chenilles, barbotin/roue de route/galet support/roue tendeuse, est le seul système viable. Le système de suspension ne doit pas faire l’objet d’un acharnement thérapeutique ou l’oléopneumatique allié à l’hydropneumatique risque de devenir un « consommable » hors de prix. Sans parler d’une « rusticité » déplacé, le système antique de la barre de torsion pré-torsionné (AMX13, AMX30) allie l’avantage d’être simple, facilement remplaçable et peu onéreux (n’est-ce pas, monsieur l’industriel). Je garde le calibre de 155mm (qui peut le plus peut le moins) 52 cal avec son frein de bouche à double chicane ainsi que la manœuvre asservi dans les deux secteurs de tir (incluant aussi la commande manuelle de secours). Petite précision sur la contrebatterie car il me semble qu’il y a pour certains une confusion. La contrebatterie procède d’une artillerie visant à neutraliser, et si possible, détruire l’artillerie ennemie. Dès lors TOUTE pièce peut faire de la contre batterie (mortier, canon tracté ou automoteur, couleuvrine..etc). En revanche, seules les pièces ayant une fois lancées leur salve puis pouvant gagner à toute allure un autre emplacement de tir éviteront alors le tir de contrebatterie. Leur extrême vélocité est leur meilleure protection contre la contrebatterie. Voila pourquoi l’AUF1 a eu peu d’équivalent étranger pendant de longues années face aux tirs de contrebatterie. Du reste comparer le CAESAR et l’AUF1 sur ce sujet est séduisant, permettant ainsi de rivaliser du « Chrono », certes, mais à quel prix ! Que ce soit dans la chaine logistique, dans la pénibilité (si, si, j’y reviens) et donc dans le risque. Dans la bande des 20 km l’AUF1 est très performant sur ce type de feu ; il est totalement autonome dans sa logistique et autorise ses servants à ne se consacrer qu’à leur mission. Je rajouterai même qu’il permet ce type de tir plusieurs fois de suite sans avoir à changer l’équipage…

Pour moi le CAESAR n'est pas une "superbe" machine. Certes c'est un bon résultat en cela qu'il représente une convergence entre un projet industriel cour et un besoin opérationnel d'une pièce de 155mm facilement transportable , le tout dans un contexte budgétaire au raz des pâquerettes, mais pas plus. Il a d'ailleurs l'heur de cristalliser l'expression d'un besoin et sa satisfaction sur du cour terme, sur une prospective limité dans le temps de ce que l'on a besoin dans ce domaine au détriment d'une vision et d'un besoin plus complexe. Faire le constat que c'est du tout bon sur toute la ligne à part l'absence de blindage ne s'applique que pour ce qu'il est; un simple automoteur à roue de 155mm. Nous sommes particulièrement chanceux d'avoir pu vivre sur les acquis technologiques de L'AUF1 pendant plus de trente ans. Son concept novateur pour l'époque n'a été égalé par Youri, Hans et quelques autres que depuis peu. D'ailleurs son tarif élitiste déjà lors de sa dotation initiale a impliqué d'en commander très vite un autre modèle Low coast pour permettre ainsi de terminer les dotations des formations en 155mm; le TRF1.

Pour mémoire l’AUF1 a été conçu et réalisé autour de quatre spécifications fondamentales pour l’époque.(elles ont été émises par l’EMAT au début des années 70 et le premier prototype achevé en 1973) ; une mobilité quasi égale à celle d’un MBT possibilité de traiter très vite des objectifs différends sur 360° d’azimut (à toutes les portées) haute cadence de tir avec une munition à performance suffisante protection TOTALE de l’équipage dans un milieu NRBC et devant un feu d’armes portatives Avant tout aspects techniques, je crois que la question est d’abord de se demander si aujourd’hui le successeur à l’AUF1 doit faire l’objet des mêmes spécifications, et plus généralement si nous avons besoin d’une artillerie d’assaut (étant entendu que l’artillerie d’assaut est au contact). A ce titre, et même dans la bande qui s’étend jusqu’à vingt kilomètres au-delà des premiers contacts, bien des objectifs familiers aux artilleurs subsistent (notions traditionnelles de destruction, neutralisation et interdiction). Mais ces valeurs impliquent dès lors l’impératif de barèmes de consommation, de volumes en « jour de feu », bref d’approvisionnement en unité de feu. De mémoire l’unité de feu peu allé jusque 45 tonnes (en fait entre 25 et 45 selon le matériel). Pour moi ici commence une première notion d’asservissement et de volume sur le successeur de l’AUF1. L’image du tir de contre batterie avec ses 8 coups/minutes est une fixette qui ne doit pas faire oublier que la densité des feux dans la durée est d’abord une des qualités premières recherché pour l’appui d’artillerie. La densité inclue donc le volume de feu et la durée la notion de temps. Pour se faire, le projet du successeur devra donc être totalement asservi automatiquement, j’inclus dans cet asservissement le réapprovisionnement en munitions. Actuellement il se fait à la main par les servants de l’AUF1 (pour info, regarnir les râteliers c’est une trentaine de minutes à rythme très soutenu pour trois hommes). Au passage et à ce stade, réduire sensiblement la pénibilité des servants doit être une quête de tous les instants. Quand je vois une mise en batterie flash sur CAESAR (changement de position, séquence de tir et réapprovisionnement), je reste très réservé sur justement les acquis dans ce domaine.

Un successeur à l'AUF1 ?