Dipperm0

Bonsoir, J'ai ma réponse http://www.defense.gouv.fr/operations/irak-syrie/actualites/chammal-les-puma-de-l-armee-de-l-air-quittent-le-charles-de-gaulle D0

Les hélicos sur les frégates ne sont ni compétents ni équipés pour assurer du SAR de combat, qui nécessite l'emport de personnel commando lourdement équipés. Certes, au pire, un Lynx ou un Dau peuvent toujours essayer, mais ce n'est pas dans la doctrine D0

Bonjour, Le SU 24 abattu par les turques a mis en exergue la difficile situation des équipages ayant à s'éjecter au dessus du territoire ennemi. Les russes ont semble t'il fait décoller deux hélicoptères de SAR pour tenter de récupérer leurs deux pilotes, sans résultats, mais avec des pertes en vie humaine si l'on en croit les médias qui se sont un peu intéressés à cet événement.. Ce dramatique épisode doit nous faire penser aux équipages français qui survolent actuellement les zones de combat moyen orientales, et en particulier ceux qui volent sur monomoteur...En France, à ma connaissance, le SAR de combat au départ du porte-avion est assuré, depuis le retrait du service du Super Frelon, par les hélicoptères de l'Armée de l'Air. Or, je n'ai pas réussi a trouver une quelconque mention d'un hélicoptère (ou plusieurs) de l'armée de l'air dans les articles que j'ai pu lire relatifs au groupe aérien embarqué sur le P.A ces jours ci. Certes, on a pu voir à la télé le 4 décembre deux super-puma desservants le P.A avec la délégation présidentielle. S'agit-il des hélicos embarqués en vue du SAR de combat ou de simples camions à autorités. Question: y a t'il un détachement SAR de combat sur le P.A. ? DM

Je pense qu'il y a une grosse part de facteur humain dans l'accidentologie des hélicoptères médicaux, que ce soit aux USA ou en France, et que à mon sens, le premier levier sur lequel il faudrait agir est celui du respect des textes et consignes opérationnelles dans un cadre d'emploi sécurisé. La lecture des compte rendu d'accidents montre que souvent, pour "réussir la mission" le pilote s'est de lui même exonéré des limitations météo ou de hauteur de survol et que cela s'est, au final, traduit par un accident. On peut se poser la question du pourquoi: désir de bien faire, désir de réussir à tous les coups, obligation de réussir pour conserver le contrat,... Petit exemple: A cherbourg, en cas de transfert médical au départ de l'hopital, mes prédecesseurs allaient chercher le patient sur la DZ de l'hopital de jour comme de nuit, en zone urbaine, avec une trajectoire d'approche et de décollage parfois rock and roll. Après avoir pratiqué cet exercice délicat une paire de fois, nous avons décidé de demander au SAMU de nous amener le patient sur l'aérodrome. Ils ont ralé un peu mais comme nous étions détachement militaire, ils ont accepté nos conditions. Qu'en aurait-il été si cette demande avait émané d'un transporteur civil affrété sous contrat par le dit SAMU ? En ce qui concerne la machine, et son équipage, je suis et reste viscéralement atttaché au concept de 2 pilotes, et l'exploitation des Dauphins de la Marine Nationale, qui oeuvrent depuis maintenant presque 20 ans sans crash ( je touche du bois) montre que ce principe de fonctionnement est cohérent. Sur terre, de jour, l'utilité du 2ème pilote peut être discutable, mais comme facteur de sécurité, il a sa place dans ce type de mission par définition non conforme. En matière d'équipement, je reste très dubitatif face à la prolifération des équipements de bord dont le foisonnement ne peut qu'être source de dispertion d'attention du pilote. Quant'à l'emploi des JVN, je considère qu'en dehors d'itinéraires reconnus, c'est une abérration qui permet de pousser l'équipage à enfreindre les réglements et à poursuivre sa mission au dela des conditions de vol raisonnables.

Par principe, on ne dépasse pas la masse max définie par le constructeur, sauf à exposer la machine a des contraintes qui produiront peut-être un jour des ruptures de fatigue entrainant des drames, même si l'on sait bien que tout cela a été calculé avec des marges respectables, mais, pour faire simple, le manuel de vol doit être respecté à la lettre. D0

Juste pour apporter ma modeste contribution: en 18 mois de Service Public à Cherbourg ou, de mémoire, nous avons effectué un peu plus de 200 missions de service public, le Dauphin s'est toujours révélé suffisant, quitte parfois à jongler avec le matériel que l'on laissait sur le site d'emport et que l'on récupérait une fois la mission terminée. Réveil 2 heures du mat, 1 accident en plongée devant St Malo. Briefing, Météo, Kéro, on décide de partir pleins complets car ça passe avec un seul client à treuiller sur une vedette des Gendarmes. Sur zone, 2 clients à treuiller, ça passe beaucoup moins bien, on décide de déposer le lot SAR et divers équipements sur la vedette préalablement au treuillage. Une fois les 2 clients à bord, Cherbourg, quelle est notre destination ? Brest, hopital de la cavale blanche, seul hopital à disposer d'un caisson multiplaces. Damned, c'est pas dans notre zone de travail, qui dans l'équipage sait ou est cet hopital ? Personne...Heureusement qu'on a fait le choix de partir pleins complets...Cap à l'ouest basse altitude de nuit pour ne pas agraver le barotraumatisme de nos clients... Brest Control, Rescue..., vers la Cavale blanche, vous pouvez nous guider ? Passez verticale la tour, au n ième rond point tournez à droite, puis à gauche puis... et vous trouverez l'hopital , la DZ est bien éclairée. Posé à la cavale blanche, ravitaillement kéro à Lanvéoc, récupération du matos sur la vedette de la Gendarmerie devant St Malo et à 7 h du mat, nous étions au café à Cherbourg. Un petit bi-moteur, c'est pas cher, ça consomme peu, ça va aussi vite qu'un gros et, à l'impossible nul n'est tenu. D0

De mémoire, cala fait déja plus de 5 ans que le sauvetage en mer à partir de Stornoway était concédé à CHC avec un équipage civil (dans lequel a figuré à une époque un pilote français ex aéronavale). La nouveauté vient surtout du fait que maintenant c'est la totalité du SAR qui est concédée alors qu'il y a encore quelques années, seuls certains sites étaient civils.

Sur la vidéo postée par Glitter, il s'agit d'une résonnance sol. Phénomène par lequel un phénomène vibratoire de l'appareil frequemment lié à un mauvais réglage des amortisseurs, transmise au sol, s'amplifie jusqu'à la destruction de l'appareil si le pilote ne diagnostique pas immédiatement le phénomène et le contre en coupant brutalement la propulsion. Dans la Marine circulait un film montrant une résonnance d'un HSS sur le pont de la Jeanne d'Arc, c'était très démonstratif. Sur la vidéo postée par MontGros, grosse interrogation ? Je ne vois pas d'ou vient l'origine du choc. Peut etre que l'hélico s'est rapproché d'un bâtiment et a touché avec le rotor anti-couple ou une pale du rotor principal.

GhostLouis, pour faire simple, lorsque l'on s'engage dans l'armée c'est avec comme premier objectif d'y recevoir une formation en rapport avec ses propres connaissances. Ensuite, on ne choisit pas sa guerre, ce qui veut dire que les affectations sont déterminées essentiellement en fonction des besoins de l'armée et non des besoins individuels. Si un individus présente une demande particulière, motivée, et que cet individus par son comportement, son travail, démontre une adéquation entre son profil et le poste recherché, pourquoi pas ! Tu dois voir ton engagement comme une démarche globale, Exemple: je postule pour le cours pilote de l'Aéronautique navale (il y a bien longtemps), admis ! sélection à Fréjus puis Cognac. A l'issue, 3 places chasse et 3 places hélicos pour 4 élèves, donc nous avions le choix: j'ai choisi hélico. Stage à Dax puis Lanvéoc. A l'issue une place en Escadrille, 3 places en Flottiles pour 4 élèves: le premier choisit, le dernier prends ce qui reste: j'ai été affecté en Flottille sur Lynx ou j'ai passé 4 ans co-pilote avant d'avoir une qualif de chef de bord pendant que mon Copain Erick volait seul à bord depuis la sortie de cours en Alouette 3 !

le 22 février, un AS 350 à Oklahoma, 2 morts, un bléssé.

Peu probable qu'il s'agisse d'un ou plusieurs puits de lancement de bouées sonores: en général, un seul puits suffit. Peut-etre les orifices de lancement de bouées de marquage en surface style bouées fumigènes ou marqueur colorant 24 heures.

Bonne année à tous. 4 Janvier, déja 2 crash d'hélicos médicalisés aux US - 02/01/13 - EC 130 B4 N 334AM, des blessés, - 02/01/13 - Bell 407 N445MT, 3 morts

Il y a beaucoup d'accident d'hélicoptères médicaux aux USA parce que ce service est rendu suivant des normes et règlements qui sont trop laxistes au regard de la charge de travail inhérente à ce type d'opération aérienne. Ce rapport, en anglais, http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CDYQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.capacg.com%2Fwpcore%2Fwp-content%2Fuploads%2F2010%2F08%2FHelicopter-EMS-Operations-At-what-cost.pdf&ei=WqqzULPrOqSw0QX7_IG4Cw&usg=AFQjCNHN2KWuq5w7dn5WIbXvARPtomZ3jg liste bien les carences en matière de règlementation qui impactent sur la sécurité des vols. Pour ma part, je reste convaincu que ce type d'opération necessite systématiquement 2 pilotes qualifiés IFR à bord. Cf les conclusions du rapport.

Hormis la taille du cargo et l'autonomie, un NH 90 dans une config SECMAR/SAR n'a rien de plus qu'un vulgaire Dauphin Pédro qui déja il y a 20 ans disposait du stationaire automatique sur but calculé, recherche en mer automatique,...

De mémoire, c'est le 3ème accident d'un EC 225 de CHC/Bond. Y'a un blème sur la transmission de ces appareils. Citation de CHC: In summary: Super Puma aircraft with bevel gear vertical shafts that are unrelated to Monday’s incident – and one in May involving another operator – have been deemed airworthy. Other Super Pumas will resume flights once their affected shafts can be replaced. EC225s industrywide and worldwide – with certain exceptions for life-or-death search-and-rescue missions – will not fly until we have more information and a solid plan to assure their safety. En résumé: Les Super Puma dont l'axe vertical de transmission n'est pas identique à celui concerné par l'accident de Lundi - et celui du mois de mai concernant un autre opérateur - ont été déclarés aptes au vol. Les autres Super Puma reprendrons les vols seulement lorsque cet arbre pourra être remplacé. Tous les EC 225, avec certaines exeptions pour les appareils de sauvetage, ne volerons plus avant de plus amples informations et un solide programme de sécurisation. Donc les Cougar AdA, ALAT et Marine doivent être interdits de vols.