Cool Hand

Crash d'un F-18 Growler en Californie. L'équipage a pu s'éjecter. https://news.usni.org/2025/02/12/breaking-navy-growler-crashes-off-coast-of-san-diego-crew-ejects-and-recovered

S'ils ne se sont jamais vus, c'est peut être qu'ils ne se sont jamais regardés... Avant tout, il convient de préciser que le NTSB a déclaré que les deux appareils utilisant des fréquences différentes (VHF pour le CRJ et UHF pour le Black Hawk), les deux équipages ne s'entendent pas. Par contre ils entendent le contrôleur s'adresser au deux. Le contrôleur demande au CRJ s'il peut changer de piste (passer de la 01 à la 33), ce que le CRJ accepte. Le contrôleur signal au Black Hawk qu'un CRJ se trouvant juste au sud du Woodrow Bridge à 1 200ft va effectuer une approche pour la 33. Le Black Hawk répond dans la seconde qu'il a le traffic en visuel et demande une autorisation de séparation visuelle, qui est approuvée. À ce moment précis la trajectoire du Black Hawk est quasiment perpendiculaire à celle du CRJ qui se trouve sur sa droite à 5 nautiques. Il est quasiment certain que c'est l'instructeur du Black Hawk qui parle à la radio, le CDB en instruction étant une femme et la voix étant celle d'un homme. Il sera intéressant de connaitre les positions respectives des pilotes dans le cockpit du Black Hawk (le CRJ étant à ce moment dans le travers droit du BH à 5NM) et de connaitre via le CVR si les pilotes du BH ont échangés entre eux au sujet du visuel du CRJ, car si l'instructeur dit l'avoir en visuel, c'est le CDB qui pilote l'hélico... Toujours à ce moment, si l'équipage du CRJ n'a pu entendre le BH sur la fréquence, il a entendu le contrôleur signalé à PAT25 leur présence et approbation du contrôleur à destination du BH d'une séparation visuelle. De leur point de vue et de celui du contrôleur c'est à l'hélico d'endosser la responsabilité de l'espacement. Il s'écoule ensuite environ 50 secondes avant que le contrôleur recontacte à nouveau le BH pour lui demander s'il a bien le CRJ en vue (il a à ce moment une alerte collision sur son scope). Puis lui demande de passer derrière le CRJ. Le BH répond qu'il a le traffic en vue et demande à nouveau une autorisation de séparation visuelle qui est approuvée puis c'est la collision. Et il me parait clair que quand le contrôleur lui demande de passer derrière, il ne peut s'agir de l'avion qui se trouve derrière le CRJ en finale pour la 01, ce qui ferait quitter sa route au BH. Je ne connais pas leur procédure, le NTSB nous en dira plus à ce sujet, mais je trouve étonnant que le BH ayant demandé une première fois une autorisation de séparation visuelle, en redemande une 40 secondes plus tard, signe qu'ils aient perdus le visuel après la première autorisation. Et pour tout dire, je me demande s'ils l'ont vu et même cherché... Concernant le TCAS, le NTSB a déclaré après écoute du CVR du CRJ qu'on entendait 18 secondes avant la collision l'alerte vocal du TCAS annoncer "Traffic Traffic". Si les "AR" (Avis de Résolution : montez/descendez) sont inhibés sous 1 000 ft, l'annonce "Traffic Traffic" reste opérationnelle jusqu'à 500ft. Toujours selon le NTSB, d'après les données ADS-B et FDR du CRJ, la collision s'est produite à 325ft (+/- 25ft), signe que le BH avait dépassé son altitude max à respecter qui était à cet endroit de 200ft. Pour récapituler mon sentiment à ce stade : - un contrôleur et un équipage (CRJ) qui demande/accepte un changement de piste tardif. Un équipage de BH qui répond du tac au tac qu'il a le visuel sur un avion, mais redemande une séparation visuel 40 secondes plus tard et vol au-delà du niveau max. Un contrôleur qui a une alerte collision sur son scope mais demande simplement à l'hélico s'il a le visuel. Un équipage (CRJ) qui a une annonce vocale du TCAS "Traffic Traffic" après avoir entendu le contrôleur demandé à l'hélico s'il a bien le visuel sur eux, mais qui poursuit son approche... ...tout ça me laisse à penser que tout ce petit monde à l'habitude sur ce terrain de travailler en situation dégradée du point de vue de la sécurité, mais que d'habitude ça passe... ce jour là, malheureusement c'est pas passé.

Petite conf de presse :

Crash d'un F-35 en Alaska :

C'est difficile à dire. Il y a tout de même 3 couches de redondance (2 moteurs + APU). La perte des deux moteurs à très basse altitude n'est pas envisagée par l'industrie. C'est avant tout ça en premier lieu qu'il faut modifier. Après le célèbre vol Cactus 1549 qui avait amerri dans l'Hudson, le NTSB avait recommandé que soit mise en place une formation des pilotes à ce sujet et cette recommandation n'a pas été suivi d'effet. Quand tu en es à être sur la ou les batterie(s), l'objectif est de sauver l'avion. Les instruments coté co-pilote (EFIS) s'éteignent, il s'agit d'alimenter le plus longtemps possible le minimum vital. Que dirait on si un avion se crashait à 1 nautique de la piste par manque de puissance électrique mais qu'il est tout enregistré ? J'inverse là un peu ta remarque.

Salut à tous, C'est une bien mauvaise nouvelle que cette absence d'enregistrement des dernières minutes par les boites noires. Il semble se confirmer qu'elles ne sont pas alimentées par les batteries de secours. L'allumage de l'APU ne fait pas partie des "Memory Items" en cas de perte des moteurs et cette perte n'est pas envisagée à très basse altitude. Il est grand temps d'y remédier.

Je confirme qu'il n'y a pas de RAT sur 737. Les constructeurs apportent rarement de modification sans y être contraint par des normes de certification. Sur A320, lorsque la RAT se déploie après extinction des deux moteurs, elle assure l'alimentation de systèmes vitaux pour l'avion et le DFDR n'en est pas. Le lien que nous propose fool concerne le CVR, qui enregistre un seul "paramètre", les sons. Un DFDR c'est déjà plus compliqué. L'EASA s'est penché sur la question il y a quelques années au niveau règlementaire. Après, fool a probablement raison, les batteries du 737 alimente peut être le DFDR en cas d'arrêt des moteurs.

Ça peut arriver. Sur l'accident du 320 de PIA mentionné plus haut, le DFDR a cessé d'enregistrer lors de la sortie de la RAT.

Des nouvelles de l'enquete suite au crash du F-35B de l'USMC survenu en septembre 2023. L'avion avait volé plus de 11 minutes après l'éjection du pilote: https://abcnews4.com/news/local/marine-corps-finds-pilot-error-caused-100-million-f-35-crash-in-williamsburg-county

Je ne sais pas. Je serais tenter de dire qu'en ce qui concerne les Airbus à CDVE (manches non conjugués/synchronisés) il n'y a pas de solutions parfaites. Les procédures font que les pilotes ne sont pas censés piloter en même temps, qu'il existe sur chaque stick un bouton de prise de priorité qui désactive momentanément l'autre stick. Enfin, on peut penser que si un pilote PM (PM = non en fonction) agit - souvent par reflexe - c'est bien pour ajouter/déduire une action à ce que fait l'autre... Sur les Boeing à CDVE, le système fait la moyenne des ordres. Mais les manches étant conjugués/synchronisés, il faut qu'il y ai désynchronisations des manches pour que cette éventualité se produise réellement... et pour désynchroniser les manches, il faut que les pilotes agissent sur les commandes dans des sens opposés en appliquant des forces conséquentes. C'est arrivé à un 777 d'Air France il y a deux ans en finale sur Paris CDG (voir le rapport ci-dessous) https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-GSQJ.pdf

Je ne peux pas trop en parler, mais oui, il était PF (en 2005 aussi), il était en AEL (Adaptation En Ligne), donc nouveau sur le type (A350). Il volait donc avec un CDB Instructeur. L'interruption de l'atterrissage/remise des gaz ne serait pas de son initiative mais de celle du CDB (l'ordre), mais celle-ci serait injustifiée (pas de raisons opérationnelles de l'effectuer autre que la volonté de faire une remise des gaz pour en faire une). De plus, le tail strike est probablement la conséquence d'un double pilotage (le CDB agit sur les commandes sans prise de priorité, en plus du copilote PF...et sur Airbus en cas de "Dual Input", le système des CDVE fait la somme algébrique des input des deux side sticks... Le CDB aurait été mis à pied... à confirmer. L'avion serait toujours à Toronto, signe que les dégâts sont probablement très importants...

Salut, Je reviens sur le tailstrike de janvier dernier de l'A350 d'AF. Aussi incroyable que cela puisse paraitre, le copilote du vol est le même que celui de la sortie de piste d'un A340 d'AF qui a eu lieu en aout 2005 sur ce même aéroport et cette même piste (avion détruit).

On verra ce que dit le rapport d'enquête, mais il apparait assez clairement que 1 273 mètres de piste restante (il en avait plus derrière lui que devant), ça parait court. Ils avaient très probablement effectués leur calcul de performance pour un décollage depuis l'intersection D6 et ne les ont pas refait pour D5. Car ces calculs doivent prendre en compte l'éventualité d'une panne d'un moteur après V1, et si sur ce type de liner et sur piste longue, V1 = souvent VR, là, avec 1 273 mètres de piste ce n'est clairement pas le cas. S'ils avaient eu une panne moteur après V1, ça finissait en son et lumière. Et compte tenu des dégâts visibles, ils ont beaucoup de chance de ne pas avoir ramassé quelques choses avec les moteurs (un bout d'antenne de l'ILS est visible dans l'emplanture de l'aile). Edit : Très réactif le bureau enquête analyse serbe. Ils ont déjà publié un premier communiqué sur les circonstances de l'accident. A lire sur The Aviation Herald : https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=5120

Costaud l'Embraer 195 : https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=5120

Ok, merci à vous deux. Et donc, c'est Airbus Defense qui est en charge de cette partie ?