Cool Hand

C'est difficile à dire. Il y a tout de même 3 couches de redondance (2 moteurs + APU). La perte des deux moteurs à très basse altitude n'est pas envisagée par l'industrie. C'est avant tout ça en premier lieu qu'il faut modifier. Après le célèbre vol Cactus 1549 qui avait amerri dans l'Hudson, le NTSB avait recommandé que soit mise en place une formation des pilotes à ce sujet et cette recommandation n'a pas été suivi d'effet. Quand tu en es à être sur la ou les batterie(s), l'objectif est de sauver l'avion. Les instruments coté co-pilote (EFIS) s'éteignent, il s'agit d'alimenter le plus longtemps possible le minimum vital. Que dirait on si un avion se crashait à 1 nautique de la piste par manque de puissance électrique mais qu'il est tout enregistré ? J'inverse là un peu ta remarque.

Salut à tous, C'est une bien mauvaise nouvelle que cette absence d'enregistrement des dernières minutes par les boites noires. Il semble se confirmer qu'elles ne sont pas alimentées par les batteries de secours. L'allumage de l'APU ne fait pas partie des "Memory Items" en cas de perte des moteurs et cette perte n'est pas envisagée à très basse altitude. Il est grand temps d'y remédier.

Je confirme qu'il n'y a pas de RAT sur 737. Les constructeurs apportent rarement de modification sans y être contraint par des normes de certification. Sur A320, lorsque la RAT se déploie après extinction des deux moteurs, elle assure l'alimentation de systèmes vitaux pour l'avion et le DFDR n'en est pas. Le lien que nous propose fool concerne le CVR, qui enregistre un seul "paramètre", les sons. Un DFDR c'est déjà plus compliqué. L'EASA s'est penché sur la question il y a quelques années au niveau règlementaire. Après, fool a probablement raison, les batteries du 737 alimente peut être le DFDR en cas d'arrêt des moteurs.

Ça peut arriver. Sur l'accident du 320 de PIA mentionné plus haut, le DFDR a cessé d'enregistrer lors de la sortie de la RAT.

Des nouvelles de l'enquete suite au crash du F-35B de l'USMC survenu en septembre 2023. L'avion avait volé plus de 11 minutes après l'éjection du pilote: https://abcnews4.com/news/local/marine-corps-finds-pilot-error-caused-100-million-f-35-crash-in-williamsburg-county

Je ne sais pas. Je serais tenter de dire qu'en ce qui concerne les Airbus à CDVE (manches non conjugués/synchronisés) il n'y a pas de solutions parfaites. Les procédures font que les pilotes ne sont pas censés piloter en même temps, qu'il existe sur chaque stick un bouton de prise de priorité qui désactive momentanément l'autre stick. Enfin, on peut penser que si un pilote PM (PM = non en fonction) agit - souvent par reflexe - c'est bien pour ajouter/déduire une action à ce que fait l'autre... Sur les Boeing à CDVE, le système fait la moyenne des ordres. Mais les manches étant conjugués/synchronisés, il faut qu'il y ai désynchronisations des manches pour que cette éventualité se produise réellement... et pour désynchroniser les manches, il faut que les pilotes agissent sur les commandes dans des sens opposés en appliquant des forces conséquentes. C'est arrivé à un 777 d'Air France il y a deux ans en finale sur Paris CDG (voir le rapport ci-dessous) https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-GSQJ.pdf

Je ne peux pas trop en parler, mais oui, il était PF (en 2005 aussi), il était en AEL (Adaptation En Ligne), donc nouveau sur le type (A350). Il volait donc avec un CDB Instructeur. L'interruption de l'atterrissage/remise des gaz ne serait pas de son initiative mais de celle du CDB (l'ordre), mais celle-ci serait injustifiée (pas de raisons opérationnelles de l'effectuer autre que la volonté de faire une remise des gaz pour en faire une). De plus, le tail strike est probablement la conséquence d'un double pilotage (le CDB agit sur les commandes sans prise de priorité, en plus du copilote PF...et sur Airbus en cas de "Dual Input", le système des CDVE fait la somme algébrique des input des deux side sticks... Le CDB aurait été mis à pied... à confirmer. L'avion serait toujours à Toronto, signe que les dégâts sont probablement très importants...

Salut, Je reviens sur le tailstrike de janvier dernier de l'A350 d'AF. Aussi incroyable que cela puisse paraitre, le copilote du vol est le même que celui de la sortie de piste d'un A340 d'AF qui a eu lieu en aout 2005 sur ce même aéroport et cette même piste (avion détruit).

On verra ce que dit le rapport d'enquête, mais il apparait assez clairement que 1 273 mètres de piste restante (il en avait plus derrière lui que devant), ça parait court. Ils avaient très probablement effectués leur calcul de performance pour un décollage depuis l'intersection D6 et ne les ont pas refait pour D5. Car ces calculs doivent prendre en compte l'éventualité d'une panne d'un moteur après V1, et si sur ce type de liner et sur piste longue, V1 = souvent VR, là, avec 1 273 mètres de piste ce n'est clairement pas le cas. S'ils avaient eu une panne moteur après V1, ça finissait en son et lumière. Et compte tenu des dégâts visibles, ils ont beaucoup de chance de ne pas avoir ramassé quelques choses avec les moteurs (un bout d'antenne de l'ILS est visible dans l'emplanture de l'aile). Edit : Très réactif le bureau enquête analyse serbe. Ils ont déjà publié un premier communiqué sur les circonstances de l'accident. A lire sur The Aviation Herald : https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=5120

Costaud l'Embraer 195 : https://avherald.com/h?article=5151ede4&opt=5120

Ok, merci à vous deux. Et donc, c'est Airbus Defense qui est en charge de cette partie ?

...soir tout le monde, J'ai une petite question. Que signifie "système de système" lorsque est évoqué le SCAF ? Merci.

Concorde, c'est tout de même particulier. Cet avion tien plus du prototype que de l'avion de série. S'il avait été produit au nombre des 757 (+ de 1 000), son défaut de conception/navigabilité, qu'on peut résumer par : "un incident pneumatique peut avoir des conséquences catastrophiques" aurait très probablement été observé plus tôt, par des incidents graves/accidents. Surtout quand on sait que les incidents pneumatiques sur Concorde étaient 40 fois supérieur à ceux observés sur A340 par exemple. Concorde a bien failli être cloué au sol (momentanément) après l'incident grave de juin 1979 à Washington, cas précurseur de l'accident de Gonesse, l'étincelle en moins... Le rapport du BEA de cet incident grave (accident) de juin 79 : https://bea.aero/fileadmin/documents/docspa/1979/f-fc790614/pdf/f-fc790614_05.pdf

Non, la conception est bonne. Ces bouchons de portes existent depuis longtemps, sur Boeing comme sur Airbus et n'ont jamais posé de problème. On est vraiment sur un problème de process. Oui, le Max est même la troisième évolution du 737, donc le quatrième du nom. Il y au eu : Les 737 dit "Jurrassic" (série 100/200) Les 737 "Classic" (série 300/400/500) Les 737 "NG" (série 600/700/800/900/900ER) Et enfin les Max (-8/-8200/-9 et en attente de certification -7/-10).

Ils n'ont qu'à faire les meeting en ligne, avec leurs simus de F-35.