Blue Apple

Les HK ou SCAR résistent très bien à la poussière, l'armée US a d'ailleurs procédés à des tests en chambre très poussés. Cfr http://www.defensereview.com/wp-content/uploads/2009/04/ExtremeDustTestBriefv35.ppt (on notera au passage que la FN était furieuse des conditions de test, la quantité astronomique de lubrifiant utilisée ne correspondant pas du tout aux conditions de maintenance préconisée par la FN et le résultat est clair: le SCAR est moins fiable après lubrification et voit ses résultats s'améliorer après chaque essuyage, sans cette lubrification à outrance il serait probablement sorti premier du test)

Le Kh-31P est un poil plus long qu'un SCALP avec une diamètre et un poids plus faible. Donc il ne devrait pas y avoir de gros soucis à le monter sur les 5 points "lourds". Par contre l'intégration avec le système d'arme et éventuellement SPECTRA va demander beaucoup de boulot.

Faut pas oublier les ravitailleurs aussi parce que sans eux le V-22 ne va pas vraiment plus loin qu'un autre hélico lourd. Et privilégier l'A400m version ravitailleur parce que faire descendre (et freiner) les C-135 à un niveau acceptable c'est pas une idée géniale (d'ailleurs seul le KC-130 est aujourd'hui habilité à ravitailler les MV-22). Le tout pour avoir une cabine et un emport à peine meilleur qu'un super puma (et inférieur à un AW101).

Jusqu'à ce qu'un traître fournisse la position des tunneliers (qui ne peuvent pas bouger, eux). En plus les tunneliers ça coûte une fortune et c'est vraiment pas conçu pour rester à l'arrêt pendant des années (très mauvaise idée pour des engins mécaniques). Il faudrait concevoir du matériel ad hoc et pouvoir le tester régulièrement (mais comment tester sans creuser?). Ce qui permettra à tout bon service de renseignement de les localiser (les vibrations dans la roche, ça s'entend très, très loin, un peu de matos à l'arrière d'une camionnette, trois sondes dans le sol pour la triangulation et le tour est joué). A la rigueur, le principes des silos multiples (avec échange régulier des missiles) est plus réaliste.

Y en a un juste au nord dont la fête nationale tombe aussi en juillet et qui accueille régulièrement des avions étrangers...

Le problème est complexe. Soit on envoie un LASER ultra-puissant mais le faisceau se disperse et fait plusieurs mètres de diamètre lorsqu'il arrive sur la cible. Soit on monte une optique adaptative pour focaliser le faisceau sur la cible mais dans ce cas on est limité en puissance d'émission parce que les optiques grillent littéralement si on envoie une intensité trop élevée. Bref, à moins d'une révolution technologique, les LASER en anti-ballistique c'est de la poudre aux yeux. Mais ça n'empêche pas certains industriels de (re)vendre l'idée tous les xxx ans aux gouvernements histoire de traire la vache en promettant que "cette fois, ça va marcher, promis, juré". Pour moi, le concept même d'ABM est idiot. Imaginons un intercepteur avec 99% de fiabilité. Face à une frappe nucléaire capable de faire 1 million de victimes, l'espérance (au sens mathématique) du nombre de victime est tout de même de 1%*1million = 10 mille victimes. Quel gouvernement sera prêt à prendre un tel pari? Aucun et c'est pour ça que la seule utilité d'un dispositif ABM est pour un scénario de première frappe. Ce qui explique l'opposition russe à ce projet.

Moteur: General Electrics (F404) Radar: Ferranti Defense System (dérivé Blue Vixen) Configuration Aerodynamique: Rockwell (Rockwell a été engagé comme consultant et l'avant-projet Saab 2111 est une copie du HiMat) Structure & fabrication des ailes: British Aerospace (les ailes des trois premiers avions ont été construites directement par BAE) Commandes de vol électriques: Lear Astronics/Lockheed Martin Maintenant, les Suédois ont été malins et ont obtenus des transferts de techno dans tous les domaines ce qui explique qu'ils peuvent développer le Gripen NG sans devoir à nouveau faire appel à des compagnies extérieures sur ces domaines.

Les CME cherchent à aveugler / rendre fou le radar en noyant le signal avec des fausses informations. Les CCME cherchent à filtrer cette fausse information pour retrouver le signal d'origine. Or les signaux envoyés par le brouilleur, même si par définition ils ressemblent au signal radar (du moins pour les techniques avancées, le brouillage bête et méchant par bruit blanc est une autre affaire), ont leurs propres caractéristiques liées aux limitations matérielles et/ou logicielles de l'émetteur. Dans un monde idéal, le radar enverrait une séquence aléatoire parfaite et le brouilleur répliquerait avec un signal parfaitement imité, émis à des intervalles eux aussi aléatoires... En pratique, le signal renvoyé a été échantillonné (perte de fidélité + artefacts "visibles" si on sait quoi chercher), passé dans un ampli pas tout à fait linéaire (déformation + le signal bave hors de sa bande où on peut facilement le détecter), il est émis à intervalles réguliers... Si on a accès aux signaux émis par le brouilleur et on les compare avec des échos radar "normaux", il devient possible d'identifier les points faibles du brouilleur et mettre au point les filtres adéquats. Voire de modifier les séquences envoyées par le radar lui-même pour le rendre moins susceptible au brouillage C'est pourquoi les radars ou les brouilleurs ont différents modes pour ne pas utiliser leurs pleines capacités lors du moindre exercice. Maintenant, pour un excercice NATO MACE, ça n'a pas beaucoup de sens de se limiter alors que le but est justement de tester l'efficacité de ces systèmes en conditions réelles.

Là on rentre dans la logique du tir d'opportunité comme l'AGM-88 américain ou le but est d'atteindre la cible le plus vite possible mais pas forcément de la détruire. L'ASMP est bien trop gros et cher, à mon avis le plus intelligent serait de développer un nouvel auto-directeur pour le Meteor couplant un radar AESA en longueur d'onde millimétrique et une chaîne de réception large bande dont les antennes seraient situées au centre de la face radar est sur les côté. L'avantage est qu'un tel missile serait sa polyvalence, il pourrait être utilisé contre des cibles terrestres (le radar millimétrique permettant de réaliser une image SAR de la cible et d'atteindre ainsi un véhicule en mouvement comme le fait déjà le Brimstone), des émetteurs radar ou des cibles aériennes comme le Meteor "classique" (l'utilisation de la bande millimétrique mettant à mal à la fois la furtivité passive et les contremesures classiques conçues pour des menaces en bande X). Et tant qu'on y est on adopte le même auto-directeur multi-modes pour le MICA NG, diminuant d'autant les coûts tout en maintenant le leadership français en matière d'autodirecteur radar (ASTER, MICA, Meteor...).

D'un autre côté, la France n'en a jamais vraiment eu. Le Martel était avant tout un missile de croisière destiné à frapper des radars fixes, les conditions d'emploi (et la taille du bestiau) entraînant une doctrine d'utilisation bien différente des HARM ou ALARM. Les missiles SCALP font aussi bien et sont en outre polyvalents, eux. Une arme SEAD pose problème en 2013 Entièrement d'accord. Déjà il y a prolifération de systèmes n'utilisant plus le radar (veille IR, TV, guidage LASER) mais en plus ceux qui restent sont dotés de radar à balayage électroniques agiles en fréquence qui rendent obsolètes les technologies habituelles de verouillage des missiles anti-radiation. Donc à moins de mettre l'équivalent du récepteur radar du SPECTRA dans chaque missile (même si c'était possible, bonjour le coût...) on se retrouverait avec une arme à l'utilité restreinte uniquement capable de frapper des cibles dotées de matériel dépassé que les brouilleurs de SPECTRA sont capable de leurrer aisément. Pour moi il serait bien plus intéressant de développer une liaison bi-directionnelle sur l'AASM pour faciliter les frappes d'opportunité et raccourcir le temps de réaction (on balance dans la direction d'une cible qui vient de se dévoiler puis on affine la trajectoire). Au moins au améliorerait les capacités globales du rafale plutôt que de se braquer sur un seul type de menace (SAM avec radar). Après il faudrait songer au pod de brouillage offensif et à une petite flotte de drones furtifs pour frapper les S-300/400 (ou simplement en identifier les coordonnées pour un frappe immédiatement après la reco).

La question n'est pas la faisabilité technique du concept (dans l'absolu presque tout est possible) mais bien sa pertinence et son coût. Une base de missiles terrestres nécessite une importante garnison pour les protéger contre une actions de sabotage ainsi que des infrastructures actives (missiles sol-air voire intercepteurs de missiles balistiques) ou passive (multiples silos/tunnels/leurres) pour empêcher sa neutralisation par une frappe adverse. Tout cela a un coût qu'il faudrait comparer à la construction et l'entretien d'une flotte de SNLE. A cela il faut encore rajouter les retombée industrielles, creuser des tunnels puis payer une armée à les garder ne me semble à priori pas aussi intéressant que de faire tourner les bureaux d'étude de DCNS et ses chantiers navals.

Train rehaussé qui permet de maintenir l'avion bien horizontal lorsqu'il est au sol (les A330/A340 "classiques" piquant du nez ce qui complique le chargement/déchargement, surtout pour les containers).

Rien à voir, le basculement de la balle est liée à la position de son centre de gravité. En fait les balles de 5.56 (ou même de 7.62 mais l'effet est moins marqué) vont toujours faire un 180° une fois dans les chairs pour mettre leur base en avant, c'est en fait la position stable de la belle. La position instable (base en arrière) n'est maintenue par la balle que par son mouvement de précession dans les airs, une fois l'impact cet équilibre instable est rompu. Pour la munition NATO 5.56, on a en plus un deuxième effet, si la balle va encore assez vite, les efforts mécaniques lorsqu'elle bascule vont mener à sa fragmentation. http://www.bobtuley.com/terminal.htm pour les profils des différentes munitions après l'impact.

http://www.brisbanetimes.com.au/technology/technology-news/hijacking-planes-with-an-android-phone-20130412-2hp59.html Le gars s'est basé sur une version PC publique fournie par Honeywell de ses logiciels de FMS. Version qui n'a aucune mesure de sécurité inclue, contrairement au logiciel tournant réellement sur les avions. De plus, dans un avion "réel", le FMS ne peut pas interférer avec les commandes de vol. Bref, beaucoup de bruit pour rien.

La fusion au niveau de l'affichage, tout le monde le fait déjà. La vraie difficulté, elle est dans la fusion d'information partielle venues de plusieurs senseurs pour construire une piste fiable.