Jiku

Pour fool et bruno. Non, Skylander n'est pas équipé de vide-vite. Bah, il faudra pas charger l'avion au-dessus de 18500 Lbs, ce qui va réduire la charge utile à 2,5 tonnes. Pas lourd, pour un avion qui était encore voici peu à 3,4 tonnes. Avec une seule roue, même basse pression ! Et en brousse, pas de coefficient de roulement difficile, et pas non plus de températures élevées ! Non, la version Surmar n'est pas la plus importante considérée, mais c'est la version brousse...qui doit être la plus vendue. La version Surmar est gravement en péril après les derniers achats des douanes françaises pour le King-Air 350 -ER, et qui vont aussi le proposer aux autres douanes européennes. Sans même compter avec la concurrence interne à Geci-aviation, qui tente toujours de vendre son F406 dans ce rôle. Ciao

Pour BPCs VLJ et PLJ sont deux notions assez floues et plutôt marketing. mais j'ai une interprétation personnelle que je peux vous donner. Les sociétés qui annoncent des VLJ veulent avoir des concurrents des avions de ligne, donc qui vont à 400 Kt ou plus et savent voler jusqu'à 41000 Ft. Ce qui pose beaucoup de problèmes d'entrainement, d'assurance et d'autres caractéristiques afin de se mêler aux avions de ligne, en particulier entre 29000 et 41000 Ft, ou pire monter avec eux. Ceux qui veulent proposer des PLJ, veulent rester dans un domaine plus raisonnable , 25.000 Ft max et 250 Kts environ. Il savent que les pilotes non-professionnels ou peu entrainés et peu pratiquants sont mal à l'aise ( Pour être gentil) au delà de 250 Kt. Donc des avions plus simples, moins de contrainte opérationnelle, donc plus en instrument personnel . Vous pouvez imaginer tout le reste des configurations dans ces deux cas. Voilà.

Pour info A la relecture, le programme important pour nos armées n' a pas un nom SD, mais seulement ses caractéristiques et performances le sont . Pour le reste il est connu, donc je le dis. le programme Helios. C'est bien important pour nos armées, non ? Donc je n'en dirais rien de plus. Pour le reste, oui, les avions du Sud'Ouest étaient bien des PLJ ou VLJ avant l'heure. J'ai volé en solo sur le Fouga-Magister à Salon, puis sur le Fleuret en ( en passager) sur l'unique Paris III construit, et qui a servi un certain temps d'avion de liaison société à Aerospatiale Toulouse. Pour le reste, il suffit d'ouvrir une file. je suis tout disposé à participer, dans la mesure de mes capacités limitées à ce site qui me parait bien tenu.

Je vous confirme donc que ma position dans les 3 programmes que je cite A400, Epsilon, Skylander n'est pas dans la participation dans l'équipe, mais en temps que Directeur technique de ces projets. Pour Epsilon, comme Directeur technique de la Socata, pour ce projet qui localement est toujours marqué TB30. Pour Skylander comme Directeur Technique bénévole de la filiale de GECI qui s'appelait à l'époque Skydesign Pour l'A400M, comme Directeur technique, à Rome du projet FLA, renommé A-400 en fin d'études, donc a la tête de Euroflag, avec 5 groupes dirigés chacun par un Ingénieur en chef. Nous y avons défini l'avion, qui est resté inchangé et surtout l'ESR, ce qui parlera aux militaires. Et je ne parle pas d'un autre programme fondamental pour nos armées, car classé SD encore ce jour et dans lequel j'ai dirigé la partie la plus importante et la plus technologique. Enfin, ceux qui, comme moi ont eu à la fois une carrière militaire, nationale et internationale, comprendrons les difficultés qui peuvent de temps se présenter au début de la retraite, et je remercie Mr Bitboul de m'avoir accordé un contrat très court, le temps de régler avec nos administrations ces problèmes. Ce n'est pas pour autant que je me considère comme un salarié de GECI, ayant travaillé bénévolement et sans regret pour eux pendant 3 ans. A plus.

Pour Esope, Clairon, bruno...l'info du jour, officielle, bien qu'on la connaisse depuis plus de 3 mois; " King Air 350 Douanes françaises Vendredi dernier, à La Rochelle, François Baroin, ministre du Budget, a annoncé l'acquisition de 8 avions de surveillance maritime Beechcraft King Air 350. Ces appareils sont destinés à remplacer les F406 Polmar et Surmar actuellement mis en oeuvre par la Douane. Conçu par le fabriquant américain Beechcraft, le nouvel appareil doit entrer en service fin 2011 au sein de l'administration française. Il remplira des missions de surveillance maritime, de détection de pollutions maritimes et de secours en mer. Doté de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-60A d'une puissance unitaire de 1050 cv, le King Air 350 mesurera 14.22 mètres de long pour une envergure de 17.65 mètres. Il présentera une masse à vide de 4.6 tonnes et une masse maximale de 7.5 tonnes au décollage. Mis en oeuvre par un équipage de 3 douaniers, il pourra embarquer 4 personnes supplémentaires pour effectuer ses missions. Pouvant atteindre la vitesse maximale de 245 noeuds (580 km/h), il pourra franchir 2288 nautiques. Côté équipements, le Beechcraft King Air 350 disposera d'un radar panoramique THALES Ocean Master 400, une tourelle électro-optique et infrarouge FLIR Systems Star SAFIRE III HD, un radar antipollution SLAR TERMA, un scanner IR/UV antipollution, un système de communication Rockwell Collins et un goniomètre MDF 430. Les appareils pourront également mettre en oeuvre une chaîne SAR (Search And Rescue) pour le secours en mer." Concernant Skylander, après le salon de Berlin, toujours un bilan de 0,0 commandes fermes, et des modifications apparentes de l'avion sur le site de GECI/Skylander. Attendons donc en Juillet, Farnborough.

Merci Lévêque. Mais il aurait fallu préciser que Mr David Curtis est Président et CEO de Vikingair, donc d'une société qui a repris et amélioré une légende, un avion considéré comme les meilleurs du monde et aujourd'hui, le produit et le vend, même dans une version de surveillance maritime à un pays qui a 3000 Km de côtes, le Vietnam.

Info du jour. Le 30 Avril, Airbus Military a livré à la Marine Chilienne le premier des trois avions de patrouille maritime C-295 MPA commandés en 2007, avec 5 options. Un appareil équipé du système tactique Fits entiérement développé par l'avionneur espagnol. Au total, les Forces Armées chiliennes disposent de 17 avions d'Airbus Military.

Dans cette com ou l'on apprend vraiment rien...voir ma réponse sur Boursorama/GECP, il y a quand même un élément important qui justifie d'arrêter d'en parler sur ce site. Dans une longue liste de mission évoquées et correspondant à des marchés identifiés, plus rien sur la surveillance ou la patrouille maritime.

@ QuebecOne Si vous vous intéressez aux conditions techniques souhaitables pour des aviosn utilisés dans la lutte anti-incendie, je vous recommande ce site, un des meilleurs que je connaisse sur le sujet: http://www.fs.fed.us/fire/aviation/fixed_wing/airtankers/iab_procedures/iab_procedures.html

@QuebecOne Rigoureusement exact pour la surveillance maritime. Il y a en revanche des différences avec la lutte anti-incendie, qui nécessite, selon les professionnels, quelques caractéristiques particulières des avions, même quand ils ne sont pas amphibies ( exemple visibilité vers l'avant en bas, taux de descente fort sans accélérer, capacités de remise de gaz, tenue du moteur à une ambiance localement et violemment très chaude, tenue en fatigue particulièrement forte, etc, etc...). car il faut larguer à 100 ft/sol une demi-seconde avant la verticale du lieu ! Mais ceci est une autre sujet.

@ Esope Bien sûr, vous pouvez croire ce que vous voulez. Avec la proposition de JP Masseret, on est toujours très loin de ce qui avait été mis en place par écrit au Portugal, en ce qui concerne le financement. Faire du médiatique avec un premier copeau sans avoir de définition d'avion, cela peut impressionner, c'est tout. Et vous, avoir une prix de vente de Skylander plus faible que le F406, avion qui a les mêmes technologies de production, qui n' a pas d'amortissement de développement, ni d'avances à rembourser, qui est deux fois plus petit...cela ne vous questionne pas ? C'est vrai que vous, vous ne savez pas comment es prix ont été faits....mais quand même des ordres de grandeur devraient vous frapper. Alors attendons la définition dans 2 mois, puis le règlement, puis les prix et enfin les réactions des clients. Puisque des rumeurs indiquent que les principaux points requis par les clients au sens de performances, ne seraient pas tenus, ce qui agite beaucoup le bureau d'Etudes en ce moment. La Charge utile n'en est qu'un seul aspect. Les autres viendront sous peu. Pour votre information, l'idée qui a lancé cette opération " médiatique " des premiers copeaux a été lancée voici 6 mois déjà !! Il faut suivre....

@ Esope L'information est de Air et Cosmos de cette semaine, N°2215, Page 15. Elle a fait l'objet d'un post sur Boursorama, que je vous remets, et d'un contrôle par moi-même auprés de gens bien renseignés de GECI, avant publication. " Curiosités de Air et Cosmos de cette semaine. Plusieurs pages sur les avions de la classe Skylander. Et quelques curiosités à noter : • Skylander n’emporterait plus que 2,7 tonnes de fret, alors qu’on annonçait 3 tonnes et même 3,4 tonnes il n’y pas si longtemps ( selon des infos de TechnoLT !) • Trois déclarations surprenantes du Président Bitboul : o Toujours 1500 ventes prévues, mais entre 2012 et 2027, maintenant ! le créneau recule, mais le chiffre reste depuis 2003 ( Avant c’était 2001-2020… on est au milieu de la période et rien ne s’est passé !) o « Certains clients nous ont fait savoir qu’ils voulaient avoir un avion plus rapide avec un coût similaire » . J’ai déjà mis un post pour montrer que le dernier avion SK-105/2 n’était pas plussu rapide que la version 2001 de Desmond Norman et celle de 2003, la mienne. ! Faut-il que je remette ce post ? 230 Kts (TAS) pour tous ! o Changement d’une roue par une seule personne ? SB avait déjà déclaré cela dans Air et Cosmos, à propose de ma version à 2 roues par train principal…ce qui était effectivement possible. Maintenant, avec une seule roue, on va voir… l’avion vide fait 4 tonnes quand même ! o Enfin, la cerise sur le gâteau. » Sky Aircraft devrait célébrer les premiers copeaux le 27 Avril prochain, chez « baccarat Precision ( Sous-traitant pour l’aérostructure) « . Or cette société est en difficultés sérieuses, puisqu’elle a été mise en « procédure collective » le 16 Avril 2010 ! Voir :  Dénomination sociale : BACCARAT PRECISION n° RCS : 332 036 029 Catégorie d'annonce : Procédures collectives Département : 54 Annonce déposée au : TRIBUNAL DE COMMERCE DE NANCY Références de publication : BODACC A n°20100074 du 16 avril 2010, annonce n° 2225 " NDLR: Pour votre information, dans le leaflet d'EVORA, la charge utile était à 3, 3 tonnes , ainsi qu'à Dubai. On trouve encore le leaflet de Evora sur internet et le lien pour Dubai est: http://www.geci.es/files/FRPDF20071113_ACT.pdf Notre "ami daunas/TechnoLT" avait même trouvé une com de GECI portant cette charge utile à 3,4 tonnes. Il faut le rechercher... Donc c'est une perte de 600 à 700 Kg de charge utile, due au nouveau concept. Et il parait que ce n'est pas fini...on y travaille toujours...

@FATac Réponse à vos 3 questions: - L'échappement ne pollue pas l'air frais car il faut une prise d'air en avant qui améne l'air à la Chambre de tranquilisation ( Votre grillage), prise d'air assez longue, ou il est donc possible d'installer le déviateur de particules. - les pertes de charge internes sont ridicules car les vitesses sont trés faibles ( Voir par exempl à quelle vitesse de vent vous éteignbez une flamme de gaz de votre cuisinière) - On récupére de la poussée résiduelle par des tuyéres bien foutues ( En général 2) et c'est même avec celà qu'on reconnait un PT6 à un kilométre et à l'oeil nu ! c'est sûr, c'est moins efficace, mais tout est dans le bilan général de la configuration. Voir ce lien pour une vue de coupe d'un Honeywell TPE 331 http://en.wikipedia.org/wiki/File:Turboprop_cutaway.jpg

@ Aux lecteurs intéressés. Question idiote ? Depuis l’annonce par le Président de GECI d’une réduction de la charge maximale de Skylander à 2,7 tonnes, on doit repenser la comparaison avec le CASA 212-400, car cet avion, moins lourd, ayant maintenant une charge utile supérieure va faire de nouveau réfléchir les clients. En effet, ces deux avions ont de plus en plus de caractéristiques générales voisines : • Une voilure haute, sans haubans, mais celle du CASA est effilée, donc sûrement moins lourde. • Une forte section de fuselage ( Celle du CASA est légèrement plus large) • Un fort volume cabine ( 28 M3 pour SK et 22+5,3 pour CASA) • Un nez long • Un Train principal à roue unique ( Mais le CASA est plus léger ..d’environ 700 Kg) Et il reste des différences significatives pour un client, qui sont dans le sens plutôt favorable pour le CASA-212 : • Une certification FAR-25, et non FAR-23, ce qui est nettement plus sérieux en particulier opérationnellement et autorise l’emport de plus de 19 passagers. • Un constructeur établi et réputé • Un support Après-vente EADS de réputation mondiale et d’extension mondiale. • Des vitres avant plates, donc moins chères à remplacer et de meilleure qualité optique. • Une porte de chargement cargo Arriére ( de type Tunnel) autorisant des chargement exceptionnels ou de matériels roulants, et du largage en vol pratique dans tous les cas de chargement. • Un avion vraiment STOL : Décollage en 587 m, dont 402 au sol…et atterrissage en 527m dont 273 au sol. Et ce sont des valeurs certifiées . • Un moteur de moins de 1000 SHP, aussi célèbre qu’un P&WC et avec 175 Shp de moins. • Un range avec carburant maximal de 948 Nm ( 1756 Km) • Des options en tout genre déjà définies et disponibles • Une version maritime existante et en opération. Et pour couronner le tout, une fabrication maintenant exclusive chez IPTN en Indonésie, entreprise majeure, très bien équipée en matériel et personnel, et à des prix imbattables pour des français et même des portugais ou des roumains. Je vous encourage à lire attentivement le document ci-dessous, qui donne bien d’autres informations utiles à voir et à comprendre. http://www.c-295.ca/images/documentation/C-212-technical-review%2 0.pdf

@ Esope Comment pourrais-je ne pas les connaitre ! C'est moi qui les ait amenées à Mr Bitboul. Le groupe Lauak, et sa filiale Eskulanak pour cette occasion est très capable de faire des assemblages complexes. Ils font de très belles pièces pour Embraer, et faisaient dans leur filiale portugaise ( Lauak Portuguesa) des sous-ensembles significatifs ( Volets, gouvernes, etc...) pour le CASA 212 ! En plus, ils viennent d'acheter ( Il y a une semaine) un établissement d'usinage à 2 Kms de chez moi qui s'appelle dorénavant Eskulanak Toulouse. Quant à Maz-air, c'est l'ancienne Mazéres-aviation, sise à Mazéres ( Ariége). Je la connaissais trés bien, mais son patron l'a vendue ( à une entreprise lyonnaise si ma mémoire est bonne) et je ne connais plus la nouvelle société. Donc rien de nouveau sous le beau ciel d'azur...

Parlons d’abord du premier copeau. Comme je l’avais indiqué par ailleurs le 22/02/2010, donc il y a déjà 2 mois, il n’est pas possible de faire un premier copeau industriellement représentatif, compte-tenu de la définition de l’avion et de la sélection des fournisseurs. La présentation du 27 Avril est donc une opération médiatique, destinée à motiver investisseurs futurs. Que va-t-on présenter ? Une nervure de volet de voilure en CN, objet simple à faire s’il en est, et probablement la plus petite pièce en CN de l’avion. On aurait espéré une vraie nervure de voilure . Mais quelle nervure ? Bonne question, en effet si dans la définition de SK-105/1 toutes les nervure étaient identiques et embouties en formage caoutchouc, sur SK-105/2, elles ont toutes différentes et en CN. J’espère que GECI nous le dira dans le discours de présentation. A-t-elle été faite à partir d’un plan de fabrication détaillé ? Non, car ce plan n’existe pas, sauf si GECI, après publication de ce post, décide le faire faire rapidement ce jour pour le montrer demain matin ! Est-elle une pièce qui sera montée sur un proto ? Non , car elle n’est apparemment pas définie ni fabriquée selon les critères attendus pour un avion prototype. Ce sera une pièce à encadrer dans le bureau du Président. De plus le BODACC a annoncé que la société Baccarat précison était en " dépôt de bilan" depuis le 16 Avril et dons sous contrôle judiciaire. _________________________________________________________________________________ Parlons ensuite de l’état du programme et du planning. L’avion est toujours dans une phase intermédiaire entre « Avant-projet » et « définition préliminaire ». Des études critiques pour la définition structurale sont toujours en cours d’exécution, à la main . Et pour améliorer cette situation, on, cherche toujours un spécialiste « Charge », comme le montre l’offre d’emploi Réf. SKYA/CCEG-128 - 07/04/2010 du site de GECI. Sans compléter ceci, il ne sera pas possible d’avoir une définition même préliminaire de la structure, et donc de définir les masses et donc de savoir si cet avion doit être présenté en certification en FAR-23 ou en FAR-25 ! Les prévisions actuelles de financement, toujours pas bouclé, font l’hypothèse de la FAR 23. En FAR-25, ce serait catastrophique sur ce plan, car c’est encore plus douloureux financièrement. Il n’est donc pas possible de réaliser la réunion, dite « PDR » prévue fin Mars. Cette réunion «Preliminary Design Review » serait donc reportée à Mai/Juin au moins. Ce type de réunion, bien codifiée dans les standards aéronautiques est une présentation par l’équipe de projet, des études faites, des alternatives proposées, des solutions pratiquées, etc… à une équipe d’ingénieurs compétents extérieurs, afin de voir tous les aspects et révéler, s’il y en a, les faiblesses existantes ou cachées du projet. Il serait intéressant de voir GECI s’exprimer sur ce point-clé, indiquer les spécialistes invités et gérer les informations de conclusion par sa tribune. En particulier, dans une PDR, on indique la liste des fournisseurs sélectionnés, or à ce jour, il n’y en a aucun, et ce ne sera sûrement encore le cas en Mai/Juin. Ce serait pour moi, le premier cas rencontré d’une PDR sans une liste de fournisseurs sélectionnés, car ils participent quand même au coût, à la crédibilité du produit, non ? Ne parlons même pas de contrats négociés puisque aucune négociation n'a débuté avec aucun fournisseur. La conclusion de cette réunion est le « gel de définition » de la machine, et donc le démarrage de la phase de définition détaillée. Il est donc confirmé que non seulement la première pièce pour la manifestation médiatique du « premier copeau » (nervure de voilure) n’a pas de plan détaillé, mais que sur l’avion SK-105/2, il n’y en a aucun de lancé. On peut donc attendre ces plans détaillés pour Novembre 2010, ce qui confirme, à ce jour, les prévisions publiées voici des mois ! Notons que l'auteur de ces prévisions reste optimiste et positif puisque certains indiquent que cette phase « DDP ou Detailled Design Phase » pourrait en fait aller jusqu’à un an ! _____________________________________________________________________________ Etat des masses et coûts de cet avion. La définition actuelle de l’avion, avant la PDR, fait apparaître une complexité inouie, plus proche d’un Falcon que d’un « avion de brousse ». Des choix incroyables, contraires aux règles simples et connues des architectures aéronautiques amènent : • Des processus et des coûts industriels de difficulté significative. Un exemple est donné par les nervures de voilure toutes différentes • L’apparition de dispositifs qu’on ne trouve que sur de grands projets à cause de leur coût . En exemple, on trouve maintenant des rails de volet en Titane, en lieu et place de supports simples en aluminium et d’axes de rotation élémentaires des volets et ailerons « Frise ». • Des équipements qui au lieu d’être existants et donc de coût et caractéristiques connues, nécessitent des développements significatifs qui ajoutent coûts et risques. Qui va payer ces coûts de développement chez les fournisseurs ? Les fournisseurs ? Peut-être s’ils sont convaincus du marché et du planning des ventes de cet avion…Et sinon, GECI bien sûr. Tous ces aspects, bien sûr auront des conséquences énormes sur le coût de développement, le prix de vente individuel de chaque avion, le coût de maintenance et le coût d’exploitation de l’avion. Vous voulez des détails…demandez la tribune de GECI ! A ce jour, et avec ce que je sais, SK-105/2 pourrait bien devenir l’avion le plus cher en achat et exploitation des avions présents sur le marché pour ce type d’application. Et ne parle même pas de ce qui pourra se produire si l’avion passe en FAR-25 ou si GECI doit réduire sa charge utile ou son carburant pour rester en FAR-23 ______________________________________________________________________________________________________________________ Et à propos de l'évolution du projet, quelques réflexions. Errements ? Jusqu’à l’an dernier, il n’y avait pas eu vraiment d’errements sur la définition. Le concept du début était un avion de brousse, une brouette ou disons pour être plus exact, une « Land-Rover ». Simple, solide, pas chère. Desmond Norman aidé par ses amis du RAé avait donc proposé une formule qui correspondait à cela, mais sans pression commerciale particulière pour le confort, les performances, l’état de la compétition. Lorsqu’il est décédé, j’ai constaté que les choix faits présentaient de vraies difficultés, surtout en matière d’industrialisation, de développement d’une famille, de l’usage limité de terrains de brousse, de systèmes minimaux pour l’exploitation, etc…et j’ai fait ce que je pensais indispensable pour y remédier. Donc il n’y avait pas d’errement puisque l’objectif initial était respecté. Ce qui est un vrai errement est l’apparition de SK-105/2, qui ne correspond plus, mais plus du tout à l’objectif initial, et dont je ne vois plus à quel objectif il peut maintenant correspondre en termes de marché. Cela devient un avion normal, capable de pratiquer certains terrains semi-préparés ( et pas tous), de technologie et donc de coûts modernes et classiques. On y trouve tout ce qui es fait un avion moderne et même un avion futuriste, puisque on m’a rapporté des rumeurs de demande d’installation d’un HUD ( Viseur tête haute )… Le site de GECI fait apparaitre des besoins nouveaux sur les longueurs d’atterrissage jamais évoqués depuis 2001, chose impossible à obtenir sans modification plus importante encore ou de l’avion, ou du règlement, ou de la charge utile, et pire encore condamne définitivement le développement d’une famille, avec d’autres applications, dont la plus significative était la version « GAAR » pour la lutte anti-incendie. L’avion dont la définition nous sera présentée un jour sera classique, moderne, très cher, et donc a mon avis dans une position encore bien plus difficile commercialement en face des avions traditionnels relancés récemment. Ce n’est plus une « Land-Rover « , mais une « Range-Rover « . Ce n’est pas le même marché. Son financement devient hors de prix pour n’apporter rien de nouveau. Voilà, pour moi, l’errement principal et quasi unique. Ce n’est pas un errement technique, mais un errement stratégique.

@ Fool. Le réglement FAR 23 a eu une extension à la demande de certains avionneurs américains, pour étendre leur famille d''avions à 19 pax. Exemple: Beech pour dériver le King-Air en Beech 1900, puis 1900-D. La Far-23 qui avait deux limites de masse et de passagers ( Normal et Utility) a donc ajouté une limite " Commuter" à 19000 Lbs ( 8,6 tonnes) et 19 siéges. il y a donc eu ajout d'un certain nombre de paragraphes de la FAR25. Note: l'adjonction de 5 Kts par enfant, c'est pour rire, et c'est ce qu'on raconte dans les cockpits lorsque la situation est vraiment difficile. Le reste est la règle commune En dessous de 30 ft, la situation s'améliore généralement, mais pas toujours, s'il y a des obstacles significatifs en bout de piste ( positifs comme des arbres) ou négatifs comme des terrains courts sur des falaises ( Saba par exemple) Enfin, ajouter becs et volets Fowler, c'est très lourd, très compliqué, très cher ce qui risque fort de faire passer en FAR 25 à cause des masses induites par les charges de vol supplémentaires et les renforcements nécessaires, ce qui entraine un surcout de développement d'environ 50%. Le Twin-Otter n'en a pas, le Skytruck, si.

@bechar06 Un avion soufflé, soit par réacteur ( C17) , soit par hélice ( BR941) est un avion dont les performances sont interprétées de maniére particuliére car le soufflage est alors un élément important, même primordial et risqué de la performance avion. Un avion non soufflé, même s'il l'est un peu en fait, est un avion dont toutes les performances sont calculées et managées par l'équipage comme si ce soufflage minimal n'existait pas. Alors, ce léger soufflage peut apparaitre comme une marge de sécurité cachée, mais non réglementairement exploitée, ni exploitable vu du manuel de vol du constructeur. Donc l'A400 M n'est pas soufflé, comme le Transall et le C130, entre autres..

Pour Bruno. Le passage à l'avion réel sera le demande de certification, ce qui n'est pas fait car la définition n'est pas encore figée. Un détail , pour vous, la voilure de grand allongement "' 40 M2 pour 2 métres de corde ", ainsi que son profil Naca série 23000 sont inchangés depuis 9 ans ! Scauf qu'elle était adaptée avec haubans. Sans haubans, avec une épaisseur de 30 Cm seulement, il semble qu'il y ait de graves problèmes pour passer les charges ( Sol et vol), et donc de respecter les limites de masse du règlement. Raison pour laquelle il est urgent d'attendre... la demande officielle de certification. En ce qui concerne les " Etudes de marché des analystes de GECI ", je me limite à un grand éclat de rire, car je les connais et je sais dans quelles conditions elle ont été faites. J'ai déjà dit...et écrit que je croyais donc les Etudes publiques, faites chaque année par des organisme internationaux réputés et utilisées par l'ensemble de la profession.

@ Esope Allez voir mes posts sur Boursorama. ici, ce n'est pas le lieu. On ne parle pas de Skylander, mais de Surmar, et de tous les avions existants dans ce rôle. celui de Skylander est un futur pas encore défini. Cette manoeuvre médiatique a été dévoilée sur le site de GECI dés le 22 févier 2010, il y a exactement 2 mois. Gardez le sourire, surtout et essayer de commenter les messages précédents sur AD.net Sur le lien donné, on parle aussi beaucoup du King-Air 350-ER en usage MPA et même de la commande de Dash8-Q-300 dans ce rôle par UAE

A tous; J'ai trouvé un site qui parle des avions de surveillance maritime qui donne ces infos, que je vous mets ci-dessous. Ils ne parlent ni du F406 ( presque 100 livrés), ni du P166 ( Plus de 150 livrés), ni de Skylander. Or ce texte est de 2007. http://www.timawa.net/forum/index.php?topic=13280.120 Short range, Low cost MPA options are: TWIN OTTER 400 Guardian MPA - (Viking Air) These are newly built MPA versions of the famed STOL Twin Otter series. DEFENDER 4000 MPA Do-228-212 MPA - License built by HAL in Indian. In active service with both the Indian Navy and Coast Guard. Also by Finland and some smaller African island nations. C-212-400 PATRULLA MPA - Eight to 10-hour patrol mission flight time, all weather surface search radar, FLIR, search light, camera systems, even SLAR can be fitted. Rear loading ramp operable in-flight for airdrop of SAR packages, rafts, etc and fuselage pylon equipped for light weapons such as .50 cal machine-gun, rocket and cannon pods. Flight per hour costs a mere $230.00 as proven by a single aircraft operated by the USCG. This is aircraft is currently used by the Navies of Colombia, Venezula, Argentina Coast Guard, Indonesian Navy, etc. M-28 Sky Truck MPA Medium to Long range MPA options are: ATR-42 Surveyor MPA - In operation in Italy, Libya and Nigeria Also was short-listed by the PAF along with the Dash 8 Q400 MPA aircraft. ATR-72-500ER MPA - Turkish Navy Dash 8 Q-400 MPA - Canada, UAE, Australian Coast Guard, etc. C-295 Persuader MPA - Chile, Spain CN-235 MPA - In service with Colombia, Ecuador, US Coast Guard, P-3C Orion - Expensive costs a whopping $12,000 per flight hour to operate. Not efficient, requires to large a mission crew, four engines = burn fuel costly, more time and cash maintaining four engines, etc. Large number of ground crew/mechanics to keep even a few operational. The Orion 'ought not to be even considered here. Spare parts, air field infrastruce, flight training, etc all very expensive. Chile's Navy replaced their Orions with new C-295 Persuader MPA's.

OK. vu pour A400 et C130. Un commentaire toutefois, cette fois-ci sur un projet "Surmar". J'ai fait moi-même quelques dossiers d'avion "Surmar", parmi lesquels ceux de Skylander ( version précédente) , mais pour cet usage les différences ne sont pas significatives. J'ai fait aussi celui de l'A400M dans cette version, il y a déjà quelques années... Et puis, en tant que DT chez Piaggio, j'avais un avion de la classe F406, que j'avais complétement rénové en systèmes et motorisation, le P166, devenu P166-DP1. A la demande d'un client européen j'avais même étudié une version Surmar du "P180", que finalement je n'ai pas recommandé pour incompatibilité avec les concept " 3 surfaces portantes" et la présence de l'aile avant. Juste pour rire, j'avais aussi fait un dossier italien pour la rénovation (la n ième !) du P3 orion. Donc, si je résume, de nombreux avions peuvent être modifiés en version " Surmar", donc Skylander y compris. Pour moi, compte-tenu des ces différents dossiers, le principal problème de Skylander est que pour assurer les fonctionnement des capteurs dessous, il faut rentrer ce train, qui est trop pendant en vol. Ce même point a d'ailleurs été vu aussi par EADS, quand ils ont voulu faire une version " Surmar" du Skytruck, car ils ont défini et testé un version avec train rétractable, mais non rentrant, pour dégager les champs de vue. J'avais fait une proposition d'escamotage partiel du train principal au Président de GECI, qui ne l'a pas retenue, peut-être simplement parce qu'à l'époque, l'intérêt d'une telle version n'était pas ni évidente, ni l'objectif prioritaire. En revanche, je ne sais pas comment ils ont fait sur le Casa 212 " patrullero". peut-être que leu géométrie de train passait juste. Donc si je ne crois pas à cette version de Skylander, ce n'est pas par antipathie, mais par expérience. Mais tout le monde peut se tromper...

Attention, car avec le recul de l'âge limite pour les pilotes, on va bientôt ajouter 10 Kts par "petit-enfant " !

Bonjour, Suite à votre réponse très intéressante, j’ai cherché un peu sur Internet et j’ai trouvé différentes infos, dont celle-ci, sur ce lien http://www.abovetopsecret.com/forum/thread312386/pg1 « I fly C-130s and the carrier landings were just done as a test. Normal assault landing distance for a somewhat loaded C-130 is about 2000 ft. Carrier landings where you basically go reverse before you land doesn’t give much room for error. Stall speed is around 85 to 90 knots so in 40 to 50 knot wind their ground speed was not very high if they came in that low in speed, but touchdown is normally around 100 knots. The basic weight of a C-130 is 85 to 90k and with 2 hours of fuel that would be about 100k or so without any cargo yet. Max weight is 155k. Par ailleurs, on découvre que l’approche ne se fait qu’à 1,2 Vs alors qu’en civil, on prend 1,3 Vs, que la panne moteur n’est pas couverte, etc, etc….ce qui est normal pour une approche « tactique », donc sans sécurité. Avec 50 /60 Kts de vent de face, ( vent + vitesse du PA) c’est donc envisageable et les distances données pour Ground run et TO run sont réalistes. La preuve, cela a été fait. Juste pour rire, vous savez comment on définit une vitesse d’approche dans le civil, pat temps turbulent ? « 1,3 Vs + la composant continue du vent + la moitié de la rafale annoncée par la tour + 5 Kts par enfant ! » Merci pour votre information

Un détail d'observation pour vous. Regardez vos vidéos. le C130 pour décoller prend beaucoup d'assiette, et ensuite d'incidence. c'est un avion classique. Les avions "soufflés", comme le Bréguet 941 dans cette vidéo, décollent presque sans prendre d'assiette, ni d'incidence. Ce sont des " ascenseurs". Le YC14, YC15, QSRA, An 74, C17 présentent la même caractéristique générale des avions "soufflés". Ce sont les lois de la mécanique du vol qui permettent de bien comprendre ceci. Après, quand l'avion prend de la vitesse, on revient à un avion classique où la portance dépend de l'incidence. Idem pour l'atterrissage ou un avion classique a besoin de portance, donc d'incidence et un avion soufflé réussit cet exploit d'avoir de la portance suffisante à incidence nulle ou négative, et sans accélérer.