Jiku

Pour information,l'A400-M n'utilise aucune des techniques de soufflage du Bréguet 940/941. Cette technique et ses avantages réglementaires aurainetr nécessité comme sur ces avions d'une interconnexion mécanique des moteurs, extrêmement couteuse, peu fiable et lourde. Ce n'était pas nécessaire pour respecter le performances demandées par l'ESR. Donc, de ce point de vue, l'A400M est " classique", même si le soufflage naturel de la voilure permet de résoudre quelques points durs, comme les limitations d'assiette pour les parachutages lourds et le LAPES. En ce qui concerne la vidéo du C130, il manque bien sûr l'info de la masse et de la vitesse du vent. Car l'A400-M à vide décollera en 4 fois sa longueur, en décollage " Tactique".

Vous avez tout-à-fait raison. Cet avion, copié du Fieseler Storch allemand était un STOL tout-à-fait extraordinaire, avec ses longues jambes d'atterrisseur et son bec fixe. J'ai eu le plaisir de voler dessus en 1964 , et mon souvenir le plus drôle était la jauge à essence, devant le nez du pilote, avec une tringle rouge et un bouchon dans le réservoir. Il était donné pour 50/60 m en décollage , et 20/30 en atterrissage....sans vent.

Tout-à-fait d'accord. Le décollage et l'atterrissage ressemble beaucoup à ce que faisaient mes pilotes de démonstration à la SOCATA, quand avec des Rallye, ils décollaient sur une moquette ! Et vous avez raison, il lève l'avion à la Vs1G avec effet de sol et n'en bouge pas avant d'avoir accéleré suffisamment pour s'aventurer " Hors effet de sol". Pas tout à fait suivant les conditions réglementaires . M'enfin... comme dirait Gaston Lagaffe ! C'est sûr , il y a du vent aussi, mais il est difficile de l'évaluer par les fils de la clôture, car il sont en " effet de sol" eux aussi. En tout cas, excellente démo...mais rien de plus. Pour le reste, se reporter au Manuel de Vol approuvé !

Merci pour ces deux videos de Youtube. La première montre un Twin-Otter civil de la société Eagle Air, islandaise et qui fait entre autres ambulance, fret, etc...des transports de touristes autour des volcans. Pas de chômage technique pour eux en ce moment ! 6 secondes au décollage et 4 secondes aprés le toucher des roues à l'atterrissage? Super !

De ce que j'en sais, les Douanes ont demandé des missions que peu d'avions pouvaient réaliser. Dans la compétition, le premier écarté a été le F406 car il ne remplissait presuqe rien des missions demandées. Sont restés le P180 de Piaggio Aero Industrie et le King-Air 350 en version ER. Piaggio a refusé de modifier son avion pour remplir une des missions car la modification était trop importante et injustifiable économiquement. Restait le Raytheon Beechcraft King-Air 350-ER. Nous saurons dans une semaine environ si c'est une société française ou suédoise qui remportera le contrat d'installation des systèmes Thalés.

A propose de vitesse maximale, vous parlez d'un nez fin et de l'absence de haubans, et de leur effet sur la vitesse. Ces deux paramétres ne sont pas significatifs dans cette classe de vitesse. Vous raisonnez en haut subsonique ou même en supersonique. A ces basses vitesses ( Environ Mach 0,3) , le coefficient de forme ne compte presque pas. Le vrai paramètre est la "surface mouillée" par l'air, qui dans le cas du nouvel avion augmente, à cause de la nouvelle section de fuselage et de la nouvelle longueur totale. Donc l'avion devrait aller moins vite...mais on a réduit la taille et le nombre des roues, donc on regagne cette augmentation de trainée. Résultat, on garde les mêmes valeurs que depuis 2002 ( version de Desmond Norman, puis la mienne). En échange, on augmente la masse , car la surface mouillée, de l'autre coté, c'est aussi de la surface de tôle. De nouveau on récupère avec les roues moins lourdes, mais que restera-t-il de la capacité des terrains non -préparés ? On va passer aux terrains semi-préparés ( Qui nécessitent de poser un bulldozer d'abord!) , ou même aux terrains bétonnés ( Voir le cas Aircalin !).

Pour avoir un avion STOL, il y a deux conditions nécessaires: Pour l'atterrissage, une faible charge alaire ( réelle ou artificielle). Réelle, c'est une grande surface de voilure. mais ce ci est contraire au respect des masses, mais urtout à l'efficacité en croisiére, car la performance en croisiére est meilleur quand la charge alaire s'accroit. Artificielle, c'est l'usage de dispositifs hypersustentateurs de très haut niveau, parmi lesquels: - Des volets performants de grand recul, donc trés durs à installer sur une voilure mince et de faible corde ( Skylander, corde de 2M et 30 cm d'épaisseur !) - des becs commandés ou automatiques. ( Commandés sur de nombreux avions ou automatiques sur des avions aussi divers que les cieux Rallye bine connus mais aussi sur le Boeing YC-14. - une extension maximale des volets, donc usage de coordination des volets et des ailerons en configuration atterrissage ( cas du Twin-Otter). Enfin, on doit souvent installer des aérofreins pour augmenter la pente de descente sans accélérer, et des spoilers pour charger plus vite les freins un fois au sol, afin d'améliorer la qualité du freinage. En résumé, lourd, complexe en instalation et maintenance, cher et poucvant faire changer de catégorie de certification FAR é" vers FAR 25 si l'avion prévu est déjà en limite ( cas du Skylander). C'est la raison pour laquelle les concurrents STOL de Skylander ont des charges utiles plus faibles . Au décollage, pareil, mais il faut de la voilure avec peu de trainée, donc uniquement de la surface et des moteurs surdimensionnés, avec la dérive également surdimensionéne afon de pouvoir toujours contrer la panne moteur ... En résumé, quand on sait cela, un simple coup d'oeil sur une image indique si l'avion STOL ou pas.

Désolé, la moitié de mon message a disparu ( ma faute probablement). Je disais donc qu' un avion militaire, même de transport n'est pas un avion civil peint en vert. Et que le CASA 212 avait une version de patrouille maritime, le "Patrullero". Enfin je suis d'accord avec votre point de vue " charges " sur le CASA et je le complète par cette info que j'avais déjà donnée sur le site de Boursorama, et qui a été rapidement virée. Les classes de transporteur militaire Pour votre info, voici du plus petit au plus gros, les avions de transport utilisés par les militaires. Cette liste est remarquable car chacun des avions a une charge utile environ DOUBLE de celui qui le précède. Je vous mets les charges utiles entre parenthèses derrière chaque avion. Twin-Otter (1,5) Casa-212 (3), ou Skytruck, ou Skylander futur. CN-235 (6) CN-295 ou C27-J (9 -11) C130-J (19) A400M (37) C17 (72) et quelquefois, par exemple en Afrique pour l’Armée de l’Air française AN-124 (150 tonnes !)

Etude de marché des avions militaires de transport Intéressant article dans la revue très professionnelle « Aviation Week » du 29 janvier 2010. Voir : http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=defense&id=news/awst/2010/01/25/AW_01_25_2010_p50-179638.xml&headline=Military%20Transports%20Market%20Steady%20For%20Decade. C’est un « Etude de marché » pour ces avions et les 10 prochaines années, faite par un spécialiste de la société « Forecast International », spécialisée dans les problèmes de défense. Pour ceux qui ne maitrisent pas l’anglais, ils distinguent 3 catégories, les gros, les moyens et les légers.. Oublions les gros. Les moyens, (dont Alenia et EADS ont pratiquement l’exclusivité) donc de 6 à 10 tonnes devraient vendre en 10 ans environ 300 avions. Il s’agit des avions C27-J Spartan, pour 130, Casa 235 pour 70 et CN- pour 110. Il est noté qu’en plus de l’utilisation « Transport », les clients ont acheté ces avions en version « Patrouille maritime ». Puis le dernier paragraphe est consacré aux « légers ». Il est prévu une production sur 10 ans, de 90 avions, ce qui ne va représenter qu’un seul pourcent de la valeur des achats d’avions militaires de transport en 10 ans. Je vous traduis intégralement les deux dernières phrases : « Des avions, comme le Casa 212-400 et le PZL Mielec M-28 ( NDLR : SKytruck) sont souvent jugés trop petits pour des opérations militaires modernes, et se vendent seulement en petites quantités. Toutefois, le Brésil a choisi le Casa 212-400 en 2006, en 50 exemplaires pour son besoin CT-X (Remplacement des Embraer « Bandeirante »). Dans ce programme, jusqu’à 80 pourraient être acquis. » L’article est suffisamment clair, je n’y ajoute rien.

Quelques réponses rapides: - la version précédente avait également une version Surmar, identifiée, travaillée et présentée. , et qui est également parti quand il a vu le nouveau dessin proposé. - L'équipe à laquelle j'ai participé avait un responsable production de Dassault, que j'avais amené - haubans ou pas haubans est seulement un choix de technologie de production, donc de coûts - le nouvel ingénieur en chef n'a pas l'expérience des avions légers FAR 23 ( Moins de 8,7 tonnes) et cela se voit. les choix faits vont l'emmener probablement dans son domaine connu, la FAR 25, avec les conséquences que chacun connait sur le dessin et surtout les couts de développement. Il faut donc attendre la fin des études préliminaires et ce probléme sembla causer beaucoup de soucis. - Pour Aircalin, revoir mon message sur Boursorama, car la situation est bien connue depuis les négociations de mi-2003 ( Pseudo vc027) - Enfin, je suis d'accord avec vous sur les CASA, mais una vion militaire n'est pas un "

Bonjour Oui, je suis à disposition pour répondre et même diffuser des présentations Powerpoint de mon cru. J'en ai une qui pourrait intéresser du monde, et qui est une présentation qui explique pourquoi il a été choisi cette formule de propulsion pour l'A400M Elle a été présentée en diverses occasions publiques et j'ai même demandé à l'Ecole de l'Air de venir la faire au profit de nos jeunes. Je ne peux l'envoyer que par mail, donc il suffit de me la demander sur mon mail privé jeanqu@orange.fr. Concernant le TB31 Omega, je connais le début de l'histoire, mais pas la fin. L'Armée de l'Air, dans sa fiche programme, avait exigé un moteur à pistons non compressé, ce qui a amené l'Epsilon, avion qui selon le chef d'Etat-major de l'époque a rempli toutes les conditions demandées, mais avec difficulté, car rappelez-vous, il y a eu deux avions de réalisés, l'un avec empennage à mi-hauteur de la dérive, et l'autre en empennage bas ( le définitif), mais qui a obligé à reprendre l'avion à partir de la fin de verriére. Nous avons découvert à cette occasion un phénomène de qualité de vol non décrit dans nos livres et que nous avons appelé " Roulis tarbais". Il a fait l'objet de communications dans des symposiums d'aérondynamique. Donc, quand des discussions avec notre voisin Turboméca ont eu lieu sur un nouveau petit turbo-moteur , nous avons proposé une application sur l'Epsilon, avec une version TP. Puis, j'ai du malheureusement quitter Socata, pour drame familial , et je n'ai pas vu la suite. Mais je peux me renseigner car j'ai encore beaucoup d'amis que j'ai embauchés la-bas. Pour moi, le TB31 " Omega" reste la maquette Echelle 1 suspendue dans le hall principal de l'aéroport de TOL ( Tarbes-Ossun-Lourdes)

N ’exagérons rien tout de même ! Mais revenons au Skylander. Il y a eu dans cette histoire trois versions de cet avion : • L’avion d’origine, dessiné par Mr Desmond Norman, avion artisanal qui répondait aux demandes du président de GECI d’un avion de brousse, et même d’un avion-brouette. C’est l’avion de 2001-2002. • Puis il y a l’avion de 2003, dont je suis l’auteur et qui modifiait sensiblement l’avion d’origine, mais sans en perdre les objectifs. Cet avion a tenu jusqu’en 2009., bien que j’aie quitté volontairement et librement mon support à GECI à fin 2005. Il s’agissait simplement de répondre mieux à : o Un processus d’industrialisation, qui ne pouvait être atteint dans le concept précédent o Un recherche de technique de production susceptibles de réduire encore les couts ( Tréfilage, formage à chaud de profilés , tôles minces, etc..) o D’améliorer des points importants pour le Président de GECI, dont la capacité des terrains non-préparés, la réduction des prix et le transfert des capacités d’assemblage de sous-ensembles vers des sous-traitants et donc de réduire la charge d’assemblage final, la flexibilité interne et externe o Le respect des règlements ignorés par Desmond Norman compte-tenu de son âge ( Visibilité des pilotes, etc…) o La possibilité de faire des variantes diverses de cet avion, dont certaines sont connues , mais d’autres restées encore non publiées. • Enfin un nouvel avion de 2010, annoncé mais pas encore confirmé, avec un retour aux processus classiques et couteux en aéronautique. C’est celui du site GECI actuel. Il n’est pas évident qu’il soit en mesure de respecter les critères demandés par le Président de GECI à Mr Desmond Norman et à moi-même. Aussi bine dans les masses, que dans les performances, que surtout dans les prix qui vont plus que doubler. Par exemple, Le Président de GECI a annoncé comme une grande victoire le fait que ce nouvel avion allait avoir une vitesse maximale de croisière de 230 Kts (TAS). Or c’était déjà le cas des 2 avions précédents, si j’en crois les présentations de l’époque que j’ai conservées. Pour l’avion de Desmond Norman, c’est dans une présentation du 25/10/2002, page 18. • Rappel, c’est à l’été 2003 que ce projet a été présenté pour certification à la DGAC, qui a répondu en nommant une équipe de certification . Aujourd’hui, la demande de certification à EASA pour la nouvelle formule n’est toujours pas envoyée. • Enfin, cerise sur le gâteau, en 2003, cet avion a été présenté à l’Armée de l’Air, pour remplacer le DHC6 Twin-Otter des forces spéciales. cette présentation est de mon cru pour des officiers de programme que j'avais connu au temps de la définition du FLA. Je n’ai pas eu de retour sur les intentions de l’Armée de l’Air depuis d’en acheter. Et pourtant, par ma formation, j’ai quelques oreilles amies par là aussi. On contraire, on achète des CASA. Mais peut-être êtes –vous mieux informé , donc j’attends vos retours sur ce site AD.

Non , je resterai sur ce forum autant que je souhaiterai. Ancien officier le l'Armée de l'air ( Promo Salon 1964), j'ai eu l'honneur de réaliser pour nos armées, le TB30 Epsilon, il y a 30 ans... puis la définition du FLA devenu A400M sans modification majeure, ce qui prouve que les choix architecturaux ont été bien faits et maintenus. J'ai donc la responsabilité de l'ESR ( European Staff Requirement) , que j'ai discuté avec toutes les armées euopéennes intéressées à l'époque ( Compris Portugal et Italie qui ne sont pas rentrées dans ce projet plus tard). Et bien d'autre choses pour mes collègues militaires, dont l'instrument spatial qui leur est le plus utile. Alors les commentaires fielleux de certains écrivains ici ne me touchent pas beaucoup. En revanche, je répondrai avec plaisir à ceux qui ont de vraies questions sur ce projet Skylander, qui m'a fait travailler 3 ans à plein temps et bénévolement à ma retraite, qui est toujours dans les limbes et dont certains font la promotion sans visiblement en connaitre un seul mot, un seul objectif et une seule caractéristique. Aussi bien pour Epsilon, que Skylander ou A400M, je me ferai un plaisir de répondre à toute question " non sensible" pour comprendre comment ces avions ont été conçus, déterminés et lancés. Evidemment, concernant Helios, ce sera le " Silence spatial". Bonne journée à tous.

Non, l'histoire de cet avion n'a pas démarér en 2005, mais en 2001, car GECI annonçait la fabrication de la voilure en Corée, et des autres éléments en Europe de l'Ouest uniquement. Puis l'avion a été envisagé à Nantes ( avec la société ESPACE SA), puis à Tarbes avec les industriels de l'environnement SOCATA ( Il a été annoncé le lancement en grade pompe à la CCI de Tarbes), puis il a été porté au Portugal ( Site d'Evora) et un ensemble industriel avait été sélectionné ( dans lequel il y avait deux sociétés françaises, Mazéres et Lauak). Trés vieille histoire, trés longue, très instructive. Et peu encourageante pour l'avenir.

Bonjour, Ne rêvons pas trop tout de même. Depuis 2002, il a été annoncé officiellement comme lancé 4 fois.. A ce jour, sa définition prélimianaire n'est pas terminée, et les infos du site sont des "target values". La demande de certification n'est pas encore faite; Aucune info digne de ce nom permet de croire à un financement à une hauteur acceptable. Etc, etc... Rappelons aussi que les "Douanes françaises" viennent de commander, pour remplacer leurs F406, des King Air 350-ER et vont les équiper en Thalés. Ce choix va peser lourd auprés des douanes europénnes et de tous les pays qui veulent surveiller leurs cotes. CASA, Ruag, Vikingair ont des versions de surveillance maritime et des avions renouvelés, san compter les plus gros ou plus anciens ( ATR, etc...) rapllemons que CASA produit maintenant le 212-400 en Indonésie, Ruag produit en majorité son DO-228NG chez HAL en Inde et que Vikingair est au canada, en zone dollar ...et tous ont peu de frais de développement à amortir. Alors, laissons venir le lancement effectif du programme, les essais en vol et la certification, les prix de série, etc...