JulietBravo

C’est bien ce qu’il me semblait. À moins de faire le pari (très risqué) que ces drones n’ont pas de charge explosive et ne se transformeront pas en schnarpel une fois touchés par un obus ? La présence d’un canon approvisionné ne semble pas avoir été mise en avant par l’Armée de l’Air, mais plutôt par l’auteur du tweet, donc on peut sans doute ignorer ce point cela dit…

Et la 4 est-elle la mieux entrainée à faire du tir au pigeons au canon (en imaginant que ce soit une option réaliste, mais cet armement est mis en avant plus haut) ?

Ce ne serait pas plutôt l'inverse ? RB pour les biplaces, BS pour les monoplaces ? https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/le-premier-des-36-rafale-commandes-par-l-inde-a-la-france-livree-a-merignac-1570533321

Moi ça me paraît moins couillu que la manœuvre de "Mimouss" a début de sa démo, avec un passage sur la tranche (voire légèrement dos) dans l'axe de piste dès qu'il prend de la hauteur. Mais il est vrai qu'il accélère un peu plus avant, vu qu'il prend le temps de rentrer le train. Mais là ils sont en virage en montée (légère), avec de l'incidence, donc de la portance. Et en pleine PC dans cette conf', le bestiau accélère vite. Et j'espère que la dérive ne porte pas trop dans cette situation (au sens où vous l'entendez), car il me semble que ça ferait piquer le nez de l'avion, par réaction...

Lequel indonésien n'a pas été vu en train de se dégourdir les roues sur la piste, contrairement au B370, on dirait.

Il faut comprendre plutôt M1.07 à mon (humble) avis. D’ailleurs le pilote dit qu’il peut passer un tonneau « tout en restant supersonique ». Si il était à M1.7 avant la manœuvre, pourquoi craindrait-il de passer sous le Mach pendant la figure ?

La vitesse sol présente de fortes discontinuités... Par ailleurs la vitesse annoncée (M1.6) n'est pas tout à fait compatible des configurations (à 2 gros bidons au moins) utilisées pour les vols longue distance. Est-ce que l'on ne s'emballe pas un peu ici ?

Merci pour ces éléments. Je retiens en particulier ceci : "En France, le transfert de propriété est, normalement, Ex Works (sortie usine) et un pilote de l’AAE transfère ensuite l'avion à sa base. Avec la livraison, DA génère son chiffre d'affaires." Par "sortie usine", j'imagine que l'on entend "à l'issue des vols de réceptions industriels (DA) puis étatiques (DGA), une fois que l'avion a été testé puis jugé conforme, et accepté" ? Je pense qu'il est faisable de vérifier que les avions encore en cours de réception à Mérignac ne sont pas comptés dans les livraisons annoncées par le PDG de DA lors de la publication des résultats semestriels ou annuels, et corrélées au Chiffre d'Affaires sur la période.

My bad... https://omnirole-rafale.com/legypte-receptionne-un-nouveau-rafale-biplace/ Rafale gris sans cocardes (mais égyptien). Un autre en mode "brut" : https://www.facebook.com/groups/564543723714250/posts/2938633132971952/

Une antenne ("radio").

Il faudrait quelqu'un de la DGA ou de Bercy pour nous départager, autrement dit une personne qui serait mieux au courant des flux financiers entre l'Etat et l'industriel. Ou quelqu'un de la Direction Financière de DA. Pour moi, on voit à Mérignac soit des avions qui sont passés par la cabine de peinture, qui sont alors munis de leurs cocardes, soit des avions qui font leur(s) premier(s) vol(s) dans un état plus brut, avec les teintes correspondant aux différents matériaux utilisés pour la cellule. Mais des avions qui auraient été peints en gris mais sans cocarde, ça ne me dit rien.

Contrairement à nous autres qui, quand on achète un véhicule neuf, payons l'intégralité du prix sur l'étiquette avant de nous asseoir pour la première fois dans le siège du conducteur en récupérant les clés, j'imagine que l'état français, à l'instar des clients étrangers, paie un acompte à la commande, et le solde à la réception, une fois qu'il a accepté le produit, selon des critères convenus à l'avance avec le vendeur.

Mais je pense qu’il aurait tort. Les cocardes françaises sont appliquées en chaîne, bien avant de savoir si l’avion fonctionne conformément à l’attendu (objet des vols de réception par l’industriel puis par la DGA).

Sortis du hall d'assemblage final en tout cas.

"Il suffisait de..." J'imagine que ça n'a pas dû être si facile que ça. Il a probablement fallu adapter le circuit hydraulique, changer les actionneurs, caser les calculateurs, adapter les lois de commandes de vol...

Des capteurs de WoW (Weight on Wheel), il n'y en a pas qu'un, mais en général au moins 3 par jambe de train (et on combine le cas échéant les infos des différentes jambes). L'objectif étant d'avoir un certain niveau (élevé) de garantie sur l'info "vol / sol" qui sera in fine transmise par ces capteurs aux fonctions qui l'utilisent. Dans l'exemple que tu donnes, tu parles (il me semble) du scénario du (re)décollage, où on pourrait avoir d'autres indices / paramètres de vol qui, combinés, montrent que l'avion a bien décollé. Sauf que l'on n'a pas vraiment le temps d'attendre pour le savoir. Les commandes de vol électriques n'ont souvent pas le même mode de fonctionnement au sol et en vol (une même action pilote sur les commandes n'aura pas exactement le même effet sur les gouvernes parce que contrôler l'avion pour rouler au sol ou pour voler ce n'est pas pareil, et aussi parce qu'au sol il faut filtrer certains automatismes, pour par exemple ne pas réagir inopinément aux bosses sur la piste), et il est nécessaire de basculer instantanément d'un mode à l'autre au décollage. Pareil à l'atterrissage, pour les mêmes raisons et, sur les avions équipés, parce qu'être au sol c'est un critère pour pouvoir utiliser les "reverse" (et là aussi il faut avoir une info utilisable au plus vite après le toucher, pour réduire la distance d'atterrissage). Les contacteurs mécaniques ont le bon goût d'être relativement simples, et fournissent l'information attendue. Ici ils sont tombés sur un cas de panne (pas directement lié au capteur lui-même, mais engendré par un autre élément du train) qui n'avait pas été imaginé / anticipé, et donc dont les conséquences malheureuses n'ont pas été prises en compte dans le design du système.

Certes. Je serais intéressé si tu retrouves l'interview.

Parce que là, ça passe ? Il y a probablement une erreur d’exécution dans tous les cas.

R.I.P. https://asn.flightsafety.org/wikibase/541151

Est-ce que ce n’est pas (dans la continuité) F-UJCT et F-UJCU ? https://www.airfleets.fr/ficheapp/plane-a330-1657.htm https://www.airfleets.fr/ficheapp/plane-a330-2022.htm

Pour la rénovation du Mirage 2000 D, pas sûr que ce soient uniquement des considérations budgétaires qui ont conduit à ne pas troquer le radar Antilope contre un dérivé du RDY. Les opérationnels avaient peut-être des priorités. Cf. cette affirmation dans un autre forum : https://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?t=202848&start=125#p1855257 Sans changement de radar, inutile d’envisager l’introduction de missiles EM.

Il y avait eu un A400M endommagé par un avion étranger à l'autre bout du monde. Là, le rapport récemment publié, c'est un A400M qui s'est auto-endommagé sur un obstacle mobile mis en place par les zallemands... Il manque des caméras de recul sur cet avion !

Cf. les DC-8 Sarigue, et les C160 Transall Gabriel... (et les Mirage 2000N ?)

L’Ukraine aurait perdu l’un des Mirage 2000-5F donnés par la France : https://www.twz.com/air/first-ukrainian-mirage-2000-fighter-crashes

Avec le casque de Bayard sur la dérive quand même… Le 1/7 « Provence ». Presque un local de l’étape.