penaratahiti

le missile SS-N-2 Styx lui aussi est à moteur fusée et subsonique

Pour revenir sur les FADEC du 787, chaque moteur GEnx (la motorisation de l'avion d'Air India) a sa propre FADEC, et chaque canal de FADEC est redondé matériellement mais exécute le même logiciel embarqué, donc si bug logiciel ça neutralise l'intégralité des FADEC, c'est un des SPOF du 787 parmi d'autres qui pourraient s'être produits, c'est super improbable mais vu le nombres d'heures de vol de la flotte, les statistiques commencent à pointer le bout de leur nez (environ 5 000 000 de cycles et 30 000 000 d'heures de vol pour la totalité des 787 qui ont volé ou qui volent encore dans le monde)

Les vrais cas de double panne moteur causés par une contamination du carburant sont quasiment inexistants en aviation moderne civile. La quasi-totalité des pannes moteurs simultanées récentes sont dues : - à la météo (pluie extrême, cendres volcaniques) - à l'ingestion d’oiseaux - ou à des erreurs humaines (maintenance, gestion carburant) il y a bien eu un cas de perte de puissance sur 777 à Heathrow, mais c'était dû à la formation de glace en croisière, donc pas possible sur le 787 d'Air India.

il y aussi la possibilité d'une défaillance électrique qui aurait impacté les FADEC....

On spécule, on spécule, mais voici une hypothèse, vue l'absence de fumée, d'oiseaux, de dysimetrie de poussée sur les vidéos : engagement prématuré de VNAV et température élevée ==> Contexte général Avion : Boeing 787-8 VT-ANB Aéroport départ : Ahmedabad (VIDH) – Élévation terrain : ~189 ft AMSL Destination : Londres Heathrow (vol long-courrier, masse élevée) Température locale au moment du départ de 39°C, selon données METAR du 9 juin 2025 ==> Impact de la température élevée sur la performance Température au sol de 39°C = ISA +24°C Effets directs : - Densité de l'air réduite ==> poussée moteur réduite à N1 donné - Distance de roulage accrue ==> Moins de portance au décollage - Taux de montée réduit ==> Déficit de portance + poussée à masse élevée - Poussée nécessaire pour maintenir assiette + accélération ==> plus de marge exigée pour config de montée initiale En résumé : le moindre écart de poussée devient critique sous forte chaleur, surtout si l’avion n’a pas encore accéléré. ==> Déroulé du scénario avec VNAV engagé trop tôt (action de l'équipage) 1. Décollage normal en TOGA L’avion décolle avec poussée TOGA, assiette modérée (~12–15°) Masse élevée + température = performance de montée déjà marginale Traînée importante (train sorti + flaps 5) 2. Engagement prématuré de VNAV (mode Vertical Navigation du pilote automatique ~3–5 secondes après rotation) Le pilote engage VNAV avant que : Le train ne soit rentré L’avion ait atteint l’accélération initiale Une altitude significative soit atteinte Problème : VNAV interprète une transition vers CLB selon des critères distance ou procédure standard de départ aux instruments non adaptés à la situation réelle. 3. Réduction automatique de poussée (TOGA → CLB) à ~100–150 ft AGL Le mode CLB (climb=montée) limite la poussée à une valeur nettement inférieure à TOGA (Take-off/go-around = décollage/remise de gaz) Dans une atmosphère chaude, cela équivaut à un déficit de poussée de 15–20% L’avion n’a pas l’énergie nécessaire pour continuer à monter 4. Plateau bas (~180 ft AGL - Above Ground Level), perte d'énergie Poussée CLB incapable de : Maintenir l’assiette de montée Accélérer pour config Flaps 1 / train rentré Le taux de montée devient nul, puis négatif 5. Descente progressive, impact Trajectoire toujours stable, pas de braquage brutal Perte de contrôle par “incapacité à monter”, non par défaillance mécanique Impact droit, à faible vitesse → conforme aux vidéos Facteurs aggravants liés à la température Élément critique ==> Impact en condition chaude (39°C) - Masse élevée ==> Accélération lente, faible pente - Température (ISA+24) ==> Moins de poussée réelle, air moins dense - VNAV engagé tôt ==> Réduction de poussée avant que la montée ne soit établie - TOGA → CLB trop tôt ==> Avion "plafonne" bas, incapable de sortir de configuration Conclusion Ce scénario montre comment une simple erreur d’engagement de mode automatique (VNAV), dans un environnement à performance réduite (forte chaleur, masse élevée), peut mener à une perte complète de la capacité de montée, sans panne moteur. On a déjà vu des modes de pilotes auto engagés dans des circonstances défavorables mener à la perte d'un avion, comme le prototype d'A330 à Toulouse en 1994. Ça reste une hypothèse, mais en tout cas je suis convaincu que les 2 moteurs ont perdu leur puissance de décollage simultanément, sans influence de facteur extérieur.

Airbus ne compte pas en degrés, ce sont des crans arbitraires : 1, 1+F, 2, 3, FULL

De façon inhabituelle par rapport aux autres liners, le 787 décolle très souvent avec les flaps 5 ou 10, et les volets sont pleins et plutôt discrets sur le 787. Il n'a jamais rentré le train finalement. On le voit bien sur cette vidéo surtout sur le plan éloigné, pas évident de voir que les flaps sont sortis : https://youtube.com/shorts/bIx74OekXPo?si=loXKEXZzA9Xo9_qd

On dirait qu'il plane, et qu'il finit par décrocher (double panne moteur ?)

Il me semble qu'on est plutôt de l'ordre de 2x60 kVA sur Rafale

c'est la couleur blanc-crème qui me laisse penser ça

c'est sûr que dans l'excitation et la défense qui peut surgir à tout moment tu n'as pas forcément le temps de peser tes choix. sacrée opération en tout cas !

j'ai l'impression de voir un Tu-160 en feu à la tout tout fin de la vidéo de 4mn. Par contre quel gaspillage d'attaquer un An-12 ou un A-50 avec des gouvernes en moins...

ce serait d'autant plus cohérent que leurs dernières séries de SNA (Trafalgar & Astute) sont des séries de 7, et que c'est le format standard de la RN (4 SNLE + 7 SNA). Je les vois mal financer +70% de capacité, y compris RH, MCO, infra etc...

j'avais titillé un peu sur leur stand à Euronaval, le gars voulait rien lacher sur le fonctionnement.... j'ai quand même pu repartir avec un stylo

Le système français actuel permet de s'affranchir du treuil, plus coûteux, encombrant, qui nécessite une lubrification, et est potentiellement source d'indiscrétions acoustiques. c'était particulièrement utile sur les Rubis où la place est limitée. Le système à treuil permet plus de flexibilité opérationnelle, on peut rétracter en eaux peu profondes, pour éviter d'endommager la nouille, et également on "traîne" moins à hautes vitesses, avec une discrétion accrue aux hautes vitesses. On est également moins contraint dans les manœuvres (que ce soit en opérations ou en approche du port).