Ben-Jyh

L'entrée est certes fixe ça ne veut pas dire que tout le conduit l'est. En passant l'entrée d'air me fait penser à une entré "DSI" avant l'heure (ce qui ne veut pas dire quelle en ait nécessairement toutes les qualités). Sur ces images on voit notamment un évent au dessus du sparrow qui pourrais bien servir à réguler le flux d'air vers le réacteur : et plus fermé sur celle là : Ray Wagner Collection Image by SDASM Archives, sur Flickr

L’intérêt de l'AESA par rapport au PESA (outre la plus grande puissance disponible) n'est elle pas aussi que chaque module étant piloté individuellement il puisse générer autant de "faisceaux" que ce que l’électronique derrière est capable de gérer ? (et que le la clim est capable de refroidir aussi)

On en sera sur le jour ou il quittera la table à dessin pour se concrétiser physiquement mais autant que je sache c'est l'objectif poursuivi. Ça permet si les paramètres de masses n'ont pas changé d'éviter d'avoir à réécrire toutes les lois de contrôle coté porteur comme coté missile et du coup de limiter les couts de d'intégrations.

Étrange comme manière de voir vus que AIM 120 D et Mica NG doivent reprendre tous les deux l'enveloppe physique de leur prédécesseurs respectifs en faisant évoluer les composants internes (propulseurs dual boost, électronique mise à jour, etc.). Pourquoi alors considérer le Mica NG comme un autre missile et pas le l'AIM 120D ?

Questions de béotien mais dans une optique de moindre coup, ne serait-il pas plus simple d'avoir un verrouillage des volets/bec d'attaques dans une position de repos avant de replier les ailes de sorte que tout s'emboite et travaille exactement comme aujourd'hui d'un point de vue aérodynamique ? Ça implique peu être quelques mécanismes nouveau dans l'aile mais ils n'aurais à agir qu'au moment de plier déplier l'aile et devraient "juste" rester en position verrouillé pendant le vol. ca me semble moins risqué comme approche par rapport à décorréler le mouvement entre la partie repliable et la partie fixe.

En l'occurence il faut être inscrit sur Indian defence pour voir l'image...

Tient je me demandais si quelqu'un savait le pourquoi la PC du TU-22M produit ces magnifiques flammes bleue (donc à priori nettement plus chaudes) que la plupart des autres PC que j'ai eu l'occasion de voir ? C'est lié à la techno moteur ? (Pourtant assez ancien de conception hors la t° des parties chaudes aurais plutôt tendance à augmenter avec le temps)

Ça me parait bien flou pour l'affirmer, je suis pas un expert photo mais je ne vois pas de raison pour que les emports soient à ce point plus flou que le reste.

Pour autant c'est pas ça qui fera que la décision sera nécessairement meilleure. Conduire ces guerres par écran interposé sans jamais s'exposer et rentrer tous les soir à la maison tend n'est pas sans conséquences pour les pilotes (un article parmis beaucoup d'autres)

=> F16.net (http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?p=302090#p302090 / il reste le permalien du post de Eloise)

Je dirais que pour cette préservation du savoir faire, la double compétence civil/militaire doit sacrément aider en basculant les ingénieurs entre projet. Ça permet de les garder dans la boite et de continuer à bosser sur des problèmes aéro pour ne pas perdre la main (tout en bénéficiant d'un savoir faire militaire pour les appli civil ce qui ne doit pas être sans intérêt et vice-versa).

Tient c'est marrant mais ce midi l'article du monde excluait spécifiquement l'option bombardier furtif type B2 comme trop dispendieuse/longue à développer (du moins officiellement). C'est pour le moins contradictoire. ???

Tient c'est ma soirée question, quelqu'un saurait quelle est l'utilité de ces "haubans" entre le cockpit et la dérive de l'appareil ainsi que des petits "lests" qu'on aperçoit dessus ?

Une réflexion qui me vient sur ce problème de ravitaillement hélico : Si les tourbillons des moteurs perturbent à ce point le ravitaillement, ce serait vraiment déconnant de mettre les moteurs externes en idle pour diminuer fortement le phénomène au niveau de l'helico lors du ravitaillement. Le ravitaillement se faisant à vitesse réduite, on doit pouvoir maintenir le pallier sur deux moteurs sans trop forcer, non ?

Tant que la conso spécifique ne bouge pas et en théorie oui. En pratique le second moteur, en particulier le m88 9T dans le cas qui nous interresse, est nettement plus lourd que sa variante 7,5T et que les kg supplémentaire doivent être trainés. Dans le très hypothétique (pour ce que j'en sais) m88 d'environ 8T qui pourrais être réalisé dans un encombrement similaire à l'actuel m88. On ne sait pas par quel biais une telle augmentation serais obtenue : * En cramant plus de carburant dans le moteur pour gagner de la puissance au détriment de la conso spécifique * Une nouveauté permette d'améliorer le rendement du moteur (mais peut être au détriment de gains déjà réalisés en termes de mco) * Un changement dans l'équilibre HA/BA actuel du moteur (on gagne 500kg de poussé au niveau de la mer pour en perdre 250 à 30kft) * Il faut un nouveau four à 100 Millions d'euro pour fondre des nouvelles aubes encore plus réistantes et leur cout d'aquisition est multiplié par 3. * et toutes les autres options auquelles j'ai pas pensé * Un mix de tout ça Les seuls qui doivent avoir un point de vus vraiment informés sur la question sont les ingés de chez SAFRAN et leur interlocuteurs à la DGA. Je pense que si la réponse était si simple, ça ferais un moment quelle serait en ligne.