Etendard, Super Etendard, SEM

[mgtstrategy]

Je doute pas de sa capacité mais de son esthétique ;)

[HK]

45 minutes ago, mgtstrategy said:

Je doute pas de sa capacité mais de son esthétique ;)

En fait les 1ers protos Etendard IVM étaient très élégants… par la suite l’ajout d’antennes sur l’IVM et du radar Agave sur le Super Etendard, puis les peintures 2 tons ont un peu nuit aux lignes très propres.

Puis les config avec bidons sous ailes étaient souvent un peu moches… avec juste le bidon ventral c’était beaucoup mieux… ici en config anti-piste par exemple (18x BAP 100).

Modifié le 19 juin par HK

[HK]

Tiens pour ceux qui ça intéresse, voici 2 tableaux sur les emports et missions du Super Etendard (en version terrestre) tirés de l’article d’Air & Cosmos d’Octobre 1985. A l’époque Dassault cherchait des clients exports et à concurrencer l’AMX sur le créneau des avions d’attaque légers.

Modifié le 19 juin par HK

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, mgtstrategy a dit :

Je doute pas de sa capacité mais de son esthétique ;)

Alors il existe chez les avionneurs, qui fournissent des avions d'armes, des réunions périodiques avec les armées clientes qui sont très contractuelles car elles peuvent être l'occasion pour un pays de demander plus de prestations, ou de se plaindre du support qu'il a eu compte tenu du prix qu'il a payé ou tout autre échange ou retex qui intéresse l'une des parties. J'étais dans une telle réunion pour les Super Etendard des argentins peu après le conflit des Malouines. Le responsable Argentin a tenu la réunion comme d'habitude en signalant beaucoup de problèmes qu'ils avaient eu avec les avions. Mais quand la réunion a été terminée il a dit qu'il voulait faire une déclaration et il a dit que bien sûr il avait été obligé de faire son travail et qu'il avait demandé beaucoup de choses mais qu'il tenait à dire que quand même, pour lui, le Super Etendard était le plus bel avion du monde.

[Bechar06]

Il y a 17 heures, mgtstrategy a dit :

avion DA (ok breguet) le plus moche de la gamme ^^

Le Se et le Sem n ont rien de Breguet ! 

[mudrets]

il y a une heure, Bechar06 a dit :

Le Se et le Sem n ont rien de Breguet ! 

Tout à fait !

https://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/etendard/

A+

[pascal]

La légende veut que Marcel Dassault lors de la présentation de l'Etendard IV regarde le prototype et dit en substance à son staff assez déconfit

"le nez ne va pas sciez le et donnez lui 2° vers le bas ..."

ce fut fait et c'est resté ...

[Bechar06]

il y a 9 minutes, pascal a dit :

La légende veut que Marcel Dassault lors de la présentation de l'Etendard IV regarde le prototype et dit en substance à son staff assez déconfit

"le nez ne va pas sciez le et donnez lui 2° vers le bas ..."

ce fut fait et c'est resté ...

Ca doit remonter a la fin des années 50s. Ma premiere maquette de l Etendard  IV avec des caoutchoucs qui assuraient la sortie simultanée de la crosse et du train d atterrissage, en 1/50 Heller. Je lui preferais mon Vautour B..! De Sud Aviation 

Modifié le 20 juin par Bechar06

[gargouille]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

La légende veut que Marcel Dassault lors de la présentation de l'Etendard IV regarde le prototype et dit en substance à son staff assez déconfit

"le nez ne va pas sciez le et donnez lui 2° vers le bas ..."

ce fut fait et c'est resté ...

J'ai entendu quelque chose de proche, étant à coté de ses ingénieurs et de l'avion il aurait donné une solution à une question qu'ils se posaient, "incliner le nez de ..." . 

Modifié le 20 juin par gargouille

[pascal]

Un texte pondu il y a quelques (nombreuses) années pour le forum et que je ne retrouve plus:

Citation

 La naissance du Super Étendard

Partie 1

À la fin des années soixante l’état-major de la Marine Nationale étudie le remplacement de l’Étendard IV M, en flottille depuis 1962, dont le prototype a volé pour la première fois le 21 mai 1958 avec Jean-Marie Saget aux commandes. La mise en œuvre de l’Étendard IV M ne s’est pas révélée simple. Le système d’arme centré sur un calculateur de bombardement suédois (SAAB) n’a été amené à sa version définitive que tardivement ce qui obligea l’équipe technique de Jacques Estèbe à réaliser d’importants réaménagements sur l’avion.

Le remplaçant envisagé initialement est le Jaguar M (pour Marine) issu du Jaguar A de Bréguet Aviation initié en 1965 dans le cadre du programme franco-britannique d’un biréacteur tactique « École de Combat et d’Appui Tactique ». Testé sur le Clemenceau du 8 au 13 juillet 1970 puis en octobre 1971 le « Jag » révèle des limites opérationnelles sérieuses.

– une sous-motorisation chronique (dont souffrira toute sa carrière le Jaguar) impliquant l’emploi de la post-combustion en cas d’une panne sur un des deux réacteurs rendant aléatoire un appontage dans de telles conditions,

– un encombrement jugé excessif ,

– compte-tenu de la masse de l’avion (à vide et en charge) il aurait fallu renforcer les catapultes et la structure du pont d’envol.

Le coût des travaux nécessaires sur les deux porte-avions aurait obligé la Marine à diminuer de 25 % une commande initiale prévue pour 100 avions. Les autorités souhaitant adopter une solution nationale (les travaux sont en cours pour doter l’aéronavale embarquée de l’arme nucléaire tactique sur l’Étendard IV) le A4-M Skyhawk II est écarté. Il en va de même pour le A7 E Corsair II pourtant susceptible d’être fabriqué sous licence par la SNIAS (future Aérospatiale puis EADS), mais jugé trop peu rapide et surtout trop cher.

Dassault se voit ouvrir une voie royale et propose un Mirage F1, marinisé, motorisé par le tout nouveau réacteur M 53 sans canal de post-combustion et doté du radar Cyrano IV. Cet avion est susceptible de remplacer le IV M mais aussi le Crusader en service depuis 1964, ceci sur la base d’une livraison toujours de 100 machines ; bref un Rafale avant l’heure. Des essais sont réalisés sur porte-avions en novembre 1971 par deux pilotes de la Marine qui volent sur le Mirage F1 03 propulsé par l’Atar 9K50. Leur jugement est favorable et l’équipe technique dirigée par un jeune ingénieur de talent (Bruno Revellin-Falcoz futur « père » du M 4000 et du Rafale) se lance dans l’étude de la version Marine avec notamment le dessin d’une nouvelle voilure. Le projet est abandonné, la raison en est malheureusement déjà fort simple, elle est d’ordre budgétaire. Nous sommes au début des années 70, le programme nucléaire bat son plein (mise en place de la FOSt). La Marine n’a pas les moyens de se lancer dans un tel programme. Il faut savoir que déjà la commande de 42 F8 (FN) pour la défense aérienne de la Flotte s’était soldée par l’abandon de la troisième Frégate Lance-engins de la classe Suffren.

La Marine qui vient juste de finir de réceptionner ses « Crouze » préfère un Etendard modernisé propulsé par un réacteur Pratt & Whitney J52 celui-là même qui équipe le Skyhawk. La possibilité d’acheter 124 réacteurs est évoquée mais, la solution est rapidement abandonnée, car le vecteur nucléaire ne saurait dépendre de la disponibilité d’un sous-ensemble majeur produit à l’étranger.

 

Le début de l’aventure :

Le 19 janvier 1973 Michel Debré, ministre de la Défense décide de faire du Super Étendard l’avion d’arme polyvalent de la Marine apte à succéder au Crusader à l’Étendard IV M voir même (on est enthousiaste à l’époque !) à l’Alizé. La fiche programme est particulièrement fournie, l’avion doit assurer la protection de la Flotte contre toute attaque par des bâtiments de surface, détruire des objectifs terrestres et maritimes, assurer la couverture aérienne de la flotte, réaliser les missions de

reconnaissance photographique et délivrer l’arme nucléaire, rien que ça…

C’est le 23 mars 1973 que l’équipe technique de Revellin-Falcoz fige le projet définitif de ce qui va devenir le Super Étendard.

Par rapport au IV M le « SUE » présente trois différences majeures.

– un réacteur Atar 8K50 qui est une évolution sans réchauffe (PC) du 9K50 du Mirage F1. Avec 4 950 kg de poussée le moteur affiche un gain de 500 kg par rapport au 8 K de l’Étendard IV M. C’est un réacteur simple et fiable à régulation hydromécanique. Mieux motorisé, l’avion affiche une meilleure marge de manœuvre et de meilleures performances en montée.

– une voilure dotée de dispositifs hypersustentateurs en vue d’abaisser la vitesse d’approche et la vitesse de prise de brins malgré l’augmentation de la masse maximale autorisée à l’appontage par rapport à son prédécesseur. Le profil est optimisé pour le vol transsonique (l’avion est donné pour M 0,97 en palier en vol à basse/très basse altitude). Les becs de bords d’attaque couvrent la totalité de celui-ci et la voilure est dotée de volets à double fente avec comme résultat une vitesse de prise de brins abaissée de 133 à 122 nœuds et une masse maxi au catapultage passant de 10,8 tonnes à 11,9 tonnes.

– la réelle avancée s’opère sur le système d’arme. Comme on aimait à le répéter chez Dassault dans les années 70 le SUE et le premier avion de combat français et européen doté d’un système d’arme moderne. Élaboré par la Division Système d’Armes de chez Dassault dirigée par Daniel Lerouge et développé sur la base de l’expérience du Mirage III Milan, il permet une navigation totalement autonome et le tir d’armes fire and forget (tire et oublie).

L’avionique est entièrement nouvelle et c’est elle qui en fait un appareil radicalement différent, elle comprend :

– le radar Agave de Thomson CSF et Électronique Marcel Dassault recouvre les fonctions air-mer, air-sol et air-air. C’est un radar de navigation (identification de repères au sol dont les coordonnées sont entrées en mémoire dans la centrale de navigation en vue du recalage de celle-ci au cours de la

mission) et d’attaque (identification des cibles télémétrie et désignation de celles-ci aux armes stand-off

– la centrale inertielle franco-américaine Sagem-Kearfott SKN-2602 permettant une navigation précise notamment au-dessus des surfaces maritimes. Associée (une première en France) à un calculateur numérique également Sagem-Kearfott elle permet une navigation et des tirs de grande précision.

– une visualisation cathodique Thomson CSF VE 120 « tête-haute » collimatée à l’infini qui (pour la première fois en France) outre le viseur affiche les paramètres essentiels de navigation, d’approche, d’altitude, de vitesse et d’armement (tirs air-sol canons roquettes, tir de missiles…).

Le marché (73 /71 054) du Super Étendard est notifié le 4 septembre 1973 (les choses vont encore vite à cette époque) pour 100 appareils (60 commandes fermes et 2 fois 20 options pour 1,8 milliards de francs). Afin de gagner du temps et de minorer les coûts trois Étendard IV M (les n° 13, 18 et 68) ont déjà commencé à être transformés en prototypes.

 

Développements :

Le n° 68 (ex-escadrille 59S) est convoyé sur l’aérodrome de Melun-Villaroche dès le 10 février 1973 au sein de l’emprise Dassault sur le site. Il va servir de banc d’essai réacteur et reçoit une partie de la nouvelle avionique (le gros point d’interrogation du programme). Le fuselage est redessiné au niveau des entrées d’air et du croupion pour accueillir le 8K50 qui exige notamment une alimentation en air d’un débit plus important. La section de la partie avant est entièrement redessinée également pour recevoir le radar Agave dont l’antenne est bien plus large que celle de l’Aïda du IV M. 18 mois plus tard le SUE 01 transféré entre-temps à Istres (où Dassault dispose d’installations d’essai complètes avec les instruments de télémétrie ad hoc) décolle pour la première fois aux mains de Jacques Jesberger (qui apponta en son temps le Jaguar M sur le Clemenceau) le 28 octobre 1974. Au cours de cette première sortie et fidèle aux traditions de la maison l’avion passe le mur du son et atteint Mach 1,18 en « léger piqué » comme on dit.

Le SUE 02 (le n°18) ne vole que le 28 mars 1975 avec l’avionique complète pour la mise au point du système d’arme et la future intégration tant attendue de l’AM 39. Le SUE 03 (le n°13) vole quant à lui pour la première fois le 9 mars 1975 à Cazaux cette fois-ci (toujours aux mains de Jesberger). Le troisième prototype effectuera 90 vols d’essai avec la nouvelle voilure avant de repartir en flottille ayant été auparavant remis au standard IV M.

En juillet 1975 le 01 reçoit l’avionique du 02 et la voilure du 03 et devient le SUE de pré-série quasiment au standard définitif (mais pas tout à fait il conserve notamment le tube Pitot du IV M implanté sur le bord d’attaque de dérive).

 

[mgtstrategy]

passer du sem au rafale, ça a du etre une sacrée aventure pour tous

[pascal]

Citation

Les caractéristiques techniques :

 

Equipage : un pilote

Dimensions : Envergure 9,6 m (7,8 m ailes repliées), surface alaire 28,4 m², longueur 14,31 m, hauteur 3,85 m

 

Masses : à vide : 6 250 kg, maximale : 12 400 kg

Moteur : 1 réacteur ATAR 8K50 de poussée 5 tonnes

Points d’emports externes : sept (un sous fuselage et six sous les ailes)

Performances : vitesse maximale : M 1,3 en piqué, M 1 à 30 000 pieds en palier, M 0,97 à basse altitude en palier, vitesse d’approche 225 km/h (122 kn), taux de montée maximum > 110 m /s, plafond maximum :45 000 pieds, rayon d’action maximal 2 700 km en mission d’attaque navire (avec 1 AM 39 uniquement en point 1 de demi-voilure droite) 940 km, soutien air/sol (avec quatre bombes de 250 kg) : 650 km

Autonomie : 1 heure 45 à 2 heures 15 avec réservoirs supplémentaires de 1100 litres

Armement :

version auto-défense : deux canons de 30 mm DEFA

version défense aérienne : 2 missiles air-air R 550 Magic II

version d’attaque : missile nucléaire ASMP, missile anti-navire AM-39, missile air-sol guidé AS-30L, bombes 125 et 250 kg, guidées laser, GPS ou lisses, BAP 100 / BAT 120

 

[pascal]

Citation

L’avion :

 

Le SUE est imaginé comme une « simple » évolution de l’Étendard IV M. À l’exception du système d’attaque et de navigation, le taux de communalité avec son prédécesseur au plan de la structure et des équipements devait être de 90 %. Compte-tenu du choix d’un nouveau réacteur, de caractéristiques aérodynamiques améliorées et de techniques de fabrication plus modernes le SUE devint un avion nouveau à près de 90 %… 100 avions étaient prévus, la Marine en recevra seulement 71.

 

– la voilure : voilure médiane, cantilever boulonnée au fuselage. Ailerons et becs de bord d’attaque sont à commande hydraulique, spoilers et volets à double fente sont commandés par un double ensemble de moto-réducteur électrique. Il existe un système de compensation de tangage très utile à l’appontage.

– le fuselage : Semi-monocoque entièrement métallique en trois parties. La partie avant abrite le radar et fit l’objet d’études poussées pour combiner qualités aérodynamiques, vision vers le bas pour les manœuvres et l’appontage et performances radar. Ces impératifs n’étaient pas simples à combiner (ce fut encore le cas sur le Rafale). L’anecdote suivante fut rapportée lors d’un compte-rendu d’essais d’appontage de l’Étendard IVM. Le pilote du CEV critique la vision en approche. Au pied de l’avion ça commence à phosphorer et à ergoter sur l’opportunité d’une modification. Présent ce jour-là à Istres Marcel Dassault s’approche écoute un moment puis prend la parole : « Sciez votre nez basculez-le de deux degrés et on en parlera plus… »

Le tout dans un silence respectueux certes mais atterré. Marcel Dassault s’éloigne laissant en plan ses ingénieurs et techniciens, la modification fut réalisée et l’Etendard IV M vola ainsi durant 35 ans.

– la dérive : La dérive en flèche est divisée en deux parties : la partie inférieure est construite avec le fuselage. L’attache principale du longeron de la partie supérieure sur le cadre fort oblique est également l’axe d’articulation de l’empennage horizontal monobloc. Celui-ci est équipé d’un compensateur de profondeur automatiquement asservi à la position des volets. La gouverne de direction ne concerne que la partie supérieure de la dérive. Le vieillissement prématuré du longeron principal de dérive fut au moins à l’origine d’un accident fatal à Cuers lors d’un vol de réception.

– groupe motopropulseur : Snecma ATAR 8K50 de 49,5 kN de poussée soit 4950 kilos sans réchauffe, d’une masse de 1155 kilos. Pour donner un ordre d’idée un M 88 pèse 900 kilos et délivre une poussée de 75kN… entre les deux 20 ans de recherches.

La capacité interne de carburant est de 3270 litres répartis entre réservoirs structuraux de voilure et réservoirs caoutchouc de fuselage. La capacité maximale externe est de 2800 litres répartis en trois réservoirs pendulaires de 1100 et 600 litres. Au sol le remplissage sous pression des réservoirs (y compris les bidons sous voilure et fuselage) ne prend que 8 minutes. Sur le Mirage III ce remplissage se faisait par gravitation. Disposant de la capacité de ravitaillement en vol l’avion peut remplir grâce à sa perche la totalité de ses bidons mais seulement 1 355 kg (1 700 l.) dans les réservoirs de fuselage, le reste constituant la réserve n’est pas connecté à la perche.

 

[pascal]

Citation

– radar : la première version du SUE est dotée du radar Agave. Ce dernier est logé dans une pointe avant très petite de surcroît encombrée par la perche de ravitaillement en vol escamotable. L’antenne de faible dimension (diamètre inférieur à 30 cm) est de type Cassegrain inversé avec voies monopulse site et gisement. En fait, l’Agave est une transposition du Cyrano IV avec des performances inférieures compte tenu des paramètres radar disponibles (diamètre d’antenne, puissance émise…).

Les principales fonctions du radar sont l’air-mer pour la Désignation d’Objectifs (D.O) au missile AM39, la télémétrie Air-Sol pour l’attaque au sol et l’Air-Air pour la défense aérienne. Le radar Agave sera construit en 126 exemplaires. Ce radar est donné pour détecter un grand destroyer non furtif à 100 nautiques.

– le système de conduite de mission : les attaques menées par les Argentins aux Malouines et les Français au Liban révélèrent pour la première fois aux spécialistes la très grande précision du système d’arme offrant aux pilotes un « first kill probability » de presque 100 %. Le système d’arme du SUE était très novateur à l’époque et les grandes lignes de son architecture furent reprises pour le Mirage 2000 avec les améliorations permises par l’évolution technologique.

Deux éléments essentiels constituent le système de mission :

– Le système de conduite automatique de vol de la société SFENA (futur Sextant puis Thalès Avionics) modèle PA 405 est composé d’un pilote automatique deux axes (tangage et roulis) à calculateur analogique et d’une automanette (comme on le verra plus loin ce PA paraît aujourd’hui rudimentaire mais à l’époque il constituait une précieuse aide au pilotage sur un avion dont le système d’arme requérait toute l’attention du pilote au cours de missions par définition très complexes). L’automanette est système à la fois simple et « génial » utilisé de jour comme de nuit quand l’avion se présente à l’appontage. Le pilote se contente d’afficher l’incidence désirée et le système pilote l’avion sur le paramètre affiché avec comme seule limite l’incidence de décrochage. Le pilote automatique dispose aussi d’une fonction altitude qui fut employée systématiquement par les pilotes argentins en 1982 lors de leurs approches réalisées à près de 500 nœuds à 300 pieds dans des conditions météorologiques hivernales.

– L’ensemble de navigation et d’attaque SAGEM ETNA est composé d’une centrale inertielle Sagem-Kearfott UNI 40 à gyroscopes secs donnant en gros une dérive de 0,004 mn/h et d’un calculateur qui à l’époque travaillait à la vitesse respectable de 70 000 opérations à la seconde… Ce système numérique permet un pilotage sur vecteur vitesse (le pilote n’est plus obligé de piloter « à la montre »). Le calculateur entretient en permanence la corrélation entre les axes avions (cap…) et des repères géographiques et résout automatiquement les erreurs de navigations < 3 km.

Ainsi, pour le tir de l’AM 39, le système nav-attaque de l’avion alimenté par les données du radar de bord donne au système de guidage du missile les coordonnées d’un « basket » d’entrée à l’intérieur duquel se situe la fenêtre d’acquisition de l’autodirecteur du missile. La procédure typique mise en œuvre consiste en un largage à 300 pieds/surface à 20 nautiques de la cible suivi d’un virage retour.

Le gros problème, qui vaut pour toutes les centrales inertielles c’est de pouvoir caler le plus exactement possible la dite centrale avant le catapultage. En clair on doit savoir où on est. C’est pour ça que sur les bases aériennes dans chaque hangarette est peinte sur un mur la position GPS exacte de l’avion positionné dans la hangarette. En mer on cale la centrale de l’avion sur celles du porte-avions (généralement deux ou trois travaillant en maître-esclave deux contrôlant le travail de la troisième). L’alignement se fait par transmission de donnée numérique par un système de transmission infrarouge Telemir discrète et insensible au brouillage.

Aujourd’hui on utilise l’hybridation GPS. C’est pour cette raison qu’au début des années 2000 le Rafale standard F1 ne pouvait opérer à partir des porte-avions américains. Sa centrale inertielle requérant un système de transmission infrarouge pour être recalée alors que les Américains avaient adopté le GPS… Résultat le Rafale F1 ne pouvait pas décoller des porte-avions américains , car il faut savoir que sans alignement de sa centrale inertielle le Rafale ne démarre même pas…

 

– armement : deux canons de 30 mm DEFA 552A alimentés chacun par 125 obus, cadence de tir 1 250 coups/minute. L’avion est équipé d’un appauvrisseur de tir construit par Elecma qui diminue automatiquement le débit de carburant du réacteur au moment du tir. Ce système fut installé en raison de la proximité des orifices de canon des entrées d’air réacteur. L’onde de choc des tirs et l’ingestion de fumées pouvant entraîner l’extinction du réacteur lorsque ce dernier est à pleine puissance.

L’armement extérieur était initialement distribué sous 5 points d’emport dont la capacité est de 450 kg pour les points externes de voilure, 1 100 kg pour les points internes et 600 kg pour le point ventral. À noter que l’utilisation du point ventral implique le démontage du châssis canon.

 

[HK]

5 hours ago, pascal said:

La légende veut que Marcel Dassault lors de la présentation de l'Etendard IV regarde le prototype et dit en substance à son staff assez déconfit

"le nez ne va pas sciez le et donnez lui 2° vers le bas ..."

ce fut fait et c'est resté ...

C’était il me semble pour le Super Etendard au début des années 70, dont le radar Agave empêchait une bonne visibilité du pilote à l’appontage.

[pascal]

Citation

Le couple infernal AM 39/Super-Etendard:

L’AM 39 est la version air-mer de la famille MM38/40. C’est un missile « fire and forget » à trajectoire rasante et à combustible solide. À son entrée en service le missile était donné pour une fiabilité > 90 %, même ratio pour le pourcentage de coups au but. Depuis 1980 le missile a évolué et désormais est équipé de l’électronique du MM40 block ². L’engin pèse 655 kg et mesure 4,69 mètres de long. L’intégration aérodynamique sous le SUE fut assez longue notamment l’étude du comportement du missile dans le sillage aérodynamique de l’avion après le largage et avant l’allumage de l’accélérateur à poudre.

La propulsion est initiée par un accélérateur à poudre SNPE Condor d’une masse de 80 kg qui brûle durant 2,5 secondes. Le propulseur de croisière est un SNPE Hélios de 170 kg qui brûle durant 145 secondes. Le missile est propulsé à Mach 0,93 ce qui à 10 pieds surface donne une vitesse > 900 km/h. La navigation, totalement autonome après le largage, est assurée par la centrale inertielle à gyrolaser du missile/ une petite merveille technologique utilisant un rayon laser circulant en triangle dans un bloc de polymères en lieu et place des gyroscopes mécaniques… (J’ai eu l’occasion d’en voir une ce n’est pas bien gros en gros une savonnette…). En phase terminale c’est l’auto-directeur qui prend le relais. L’auto-directeur est un radar à ondes millimétriques produit par Électronique Serge Dassault il travaille en mode recherche (distance et gisement) puis se verrouille sur la cible. Le radar passe alors en mode poursuite automatique et communique au calculateur du missile et à la centrale inertielle les données de navigation nécessaires jusqu’au point d’impact (ou de déclenchement de la fusée de proximité) en tenant compte de la route et de la vitesse de la cible. La discrétion des émissions de l’autodirecteur (ainsi que le faible temps d’émission lié à la qualité du guidage inertiel) le rend difficilement détectable et surtout localisable c’est un de ses points forts.

La charge militaire est un bloc de 165 kilos d’explosif coulé « héxolite 60/40 » (60 % d’héxogène et 40 % de tolite). La vitesse de détonation est de 7800m·s. La tête de la charge est en acier moulé pré-fragmenté munie d’un système d’accrochage à prismes permettant à la charge de « mordre » dans la coque du navire y compris sous un angle de 70°. En clair pour empêcher tout ripage sur une surface plane lors d’un impact sous forte incidence. L’ignition de la charge peut aussi se faire par fusée de proximité quand le missile passe au-dessus de sa cible. Ceci relève d’un choix fait au sol au départ de la mission.

Le radioaltimètre est un élément essentiel, car de sa précision dépend la faculté de l’engin à voler bas et donc la réussite de la mission. La précision verticale initiale était d’un pied soit 30 cm. Lors du vol de croisière l’altitude de l’engin est comprise entre 30 et 45 pieds. En phase terminale l’altitude (préréglée avant le départ) est largement inférieure, elle était à peine > 2 mètres lors de l’attaque sur le Sheffield.

 

[pascal]

Citation

Profils de missions : Équipé d’un AM 39 sous l'aile droite -seule celle-ci est câblée pour le missile et de deux réservoirs (aile gauche 1100 litres et ventral 600 litres) le SUE peut effectuer deux missions

types.

– mode haut bas haut : rayon d’action 475 nautiques soit 880 km sans ravitaillement en vol. Avec ravitaillement le rayon d’action passe à 725 nautiques. Vol de croisière à 32 000 pieds Mach 0,75 puis descente progressive sous les lobes radars de l’objectif.

Entre 100 et 40 nautiques de l’objectif ressource pour accrocher la cible avec l’Agave et aligner sur ses coordonnées la centrale inertielle du missile puis dans une enveloppe comprise entre 20 et 35 nautiques tir du missile et demi-tour vol retour à 40 000 pieds Mach 0,80.

– mode bas bas bas : rayon d’action 295 nautiques soit 545 km sans ravitaillement en vol. Avec ravitaillement le rayon d’action passe à 380 nautiques.

En gros un SUE attaquant à 500 pieds à la vitesse de 600 nœuds tire un AM 39 en limite de portée à 30 nautiques.

 

[pascal]

Citation

La production :

-Le SUE dans la Marine Nationale :

En 1974 le nombre d’avions commandé est ramené de 100 à 80. En conséquence la décision est prise de prolonger les « Crouze » et les IV P de la 16 F jusqu’en 1985. Le schéma industriel est particulièrement complexe. Mais il faut se souvenir qu’en 1974 les chaînes d’assemblage de Bordeaux-Mérignac sortaient 15 à 20 avions militaires PAR MOIS (Mirage III/V, F1, Super-Etendard …). Les vols de réceptions s’enchaînaient jour après jour pour le plus grand bonheur des spotters postés en bout de piste 05/23 qui voyaient voler des F1 sud-africains, des Mirage 5 libyens ou colombiens et les premiers Super-Etendard.

Bref les sous-ensemble du SUE furent produits sur plusieurs sites de Dassault ou de ses sous-traitants. Biarritz-Parme pour l’avant du fuselage, Toulouse-Colomiers pour l’arrière et le tronçon situé derrière le baquet pilote, Boulogne Billancourt fournissait les demi-voilures, Argenteuil le caisson central de voilure, Istres l’empennage horizontal, Hurel-Dubois à Vélizy, Latécoère à Toulouse et Reims Aviation participaient également au patchwork. Tous les sous-ensembles partaient ensuite à Mérignac où ils étaient assemblés sur la chaîne parallèle à celle des F1.

La tête de série vole le 25 novembre 1977 et en avril 1978 cinq options sont levées portant la commande ferme à 65 avions. Le 28 juin 1978 Benno-Claude Vallières pdg d’AMD-BA remet officiellement le n°3 à l’Amiral Lannuzel le Chef d’Etat-Major de la Marine. Le 1 et le 2 restent au CEV pour les essais d’intégration (rôle du Rafale M 1 aujourd’hui) le 3 et le 4 partent au CEPA à Istres (CEAM de la Marine) pour la rédaction des manuels de procédure. Dassault livre un avion par mois et dès le 24 novembre 1978 les n°3 à 7 participent à leur première campagne d’essais sur le Foch. L’arrivée du Super-Etendard signifie pour les deux bâtiments une refonte portant sur la modernisation des équipements de contre-mesure électronique, les ateliers, les soutes à munitions (stockage des Exocet et de l’AN 52).

En mai 1979 six nouvelles options sont levées et ce seront les dernières. La première flottille opérationnelle est la 11F à Landivisiau le 4 septembre 1978. Puis viennent les « pirates » la 14F qui abandonne ses Crusader pour être déclarée opérationnelle sur SUE le 1er juin 1979 toujours à Landivisiau. Enfin la 17F d’Hyères est déclarée opérationnelle le 5 septembre 1980. L’escadrille de transformation opérationnelle 59S lâchera elle aussi ses IVM pour passer sur SUE en 1991. Dès lors la Marine dispose d’environ 45 SUE en ligne affectés en trois flottilles opérationnelles plus une escadrille dite de servitude.

Citation

– Tango Argentin :

En juillet 1979 la junte argentine commande 14 Super-Etendard pour équiper la 2e Escuadra Aeronaval de Puerto Belgrano amenée à opérer sur le porte-avions 25 de Mayo en cours de refonte pour l’occasion. Les avions sont au standard Marine Nationale. Au propre comme au figuré les pilotes argentins sont des moustachus, ayant acquis une très solide expérience sur Skyhawk au sein de la 2e Escuadra Aeronaval. Ils représentent la crème de la Marine argentine et le prouveront en mai 1982.

 

Les appareils argentins :

0751 marquage d’unité 3-A-201 n° constructeur 49 livré 13 mars 1981

0752 marquage d’unité 3-A-202 n° constructeur 51 livré 13 février 1981

0753 marquage d’unité 3-A-203 n° constructeur 53 livré 07 février 1981

détruit accidentellement le 29 mai 1996

0754 marquage d’unité 3-A-204 n° constructeur 54 livré 13 mars 1981

0755 marquage d’unité 3-A-205 n° constructeur 55 livré 13 mars 1981

Ces 5 appareils ont participé à la guerre des Malouines

 

Le 202 et le 203 attaquèrent le Sheffield ; le 203 et le 204

furent impliqués dans la destruction de l’Atlantic Conveyor

 

0756 marquage d’unité 3-A-206 n° constructeur 56 livré fin 1982

0757 marquage d’unité 3-A-207 n° constructeur 68 livré fin 1982

0758 marquage d’unité 3-A-208 n° constructeur 69 livré fin 1982

0759 marquage d’unité 3-A-209 n° constructeur 70 livré fin 1982

0760 marquage d’unité 3-A-210 n° constructeur 71 livré fin 1982 détruit

accidentellement le 1er août 1989

0761 marquage d’unité 3-A-211 n° constructeur 72 livré fin 1982

0762 marquage d’unité 3-A-212 n° constructeur 73 livré fin 1982 détruit

accidentellement le 11 décembre 1989

0763 marquage d’unité 3-A-213 n° constructeur 74 livré fin 1982

0764 marquage d’unité 3-A-214 n° constructeur 75 livré fin 1982

 

-Embrouille en Irak :

En février 1983 alors que le régime de Saddam Hussein vient de passer

commande d’une 5e tranche de 20 Mirage F1 EQ5 notamment prévus pour le tir de l’AM 39, l’Armée de l’Air irakienne sollicite le prêt de Super-Etendard pour familiariser les pilotes avec ce système d’arme complexe.

En mai 1983 cinq avions prélevés sur les stocks de la Marine Nationale sont expédiés en Irak jusqu’en 1985 date de l’arrivée des premiers Mirage F1 EQ 5. Quatre appareils seront restitués en 1985 l’un d’entre eux, selon toute vraisemblance le n° 67 (c/n 81) ayant été détruit durant l’affaire.

 

[pascal]

Citation

Le Super-Etendard Modernisé (SEM):

 

C’est assez tôt que la Marine étudie la modernisation de sa bête de somme et plus précisément à partir de 1983. Les services techniques de la Marine forts des retours d’expérience opérationnelle des flottilles travaillent sur le projet jusqu’en 1987. En janvier de cette année le marché de la modernisation du Super-Etendard est lancé. Pour les industriels il va s’agir d’améliorer la discrétion de l’avion ainsi que ses capacités de détection et d’identification en l’équipant d’un nouveau radar. D’autre part les demandes des opérationnels concernent l’accroissement des capacités d’emport, l’optimisation des moyens de navigation et d’attaque et enfin l’amélioration des capacités de frappes à terre, tant conventionnelles (armements guidés laser) que nucléaires (missile « tire et oublie »).

 

Les impératifs de la Marine sont simples compléter et améliorer l’avion sans modifier le fonctionnement ni obérer les performances initiales. En 1987 on prévoit que l’avion restera en ligne jusqu’en 2010. Le potentiel cellule initialement de 4000 heures est donc porté à 6500 heures après que des tests de fatigue aient été menés au Centre d’Etudes Aéronautiques de Toulouse et des renforcements de structure déterminés. Les voilures elles ont une durée de vie d’un peu plus de 6000 heures. La modernisation portera sur 54 cellules dont un prototype le 68 et deux avions de pré-série les 8 et 69. Le prototype entre en chantier à Istres en 1988. C’est l’Atelier Industriel de l’Aéronautique de Cuers dans le Var qui réalisera l’industrialisation du programme SEM et pas l’industriel. Il en sera de même pour le F1 CT de l’Armée de l’Air avec l’établissement de Clermont-Ferrand. Dassault assistera donc le personnel de l’AIA. Le 8 juin 1993 le premier SEM de série est livré à la Marine le n° 39 après un chantier de 10 mois. Le passage en chantier coïncide avec la grande visite d’entretien programmée dite des « 51 mois ». L’avion est entièrement désossé et la pieuvre électrique (câblage) d’origine, source de pannes, entièrement changée. Initialement la Marine prévoyait une remise à niveau sur un chantier unique. Finalement la modernisation se fera par standards successifs permettant de capitaliser au fur et à mesure les enseignements des modernisations précédentes. Six standards vont se succéder dans la métamorphose de l’avion.

 

 

[HK]

1 hour ago, pascal said:

L’armement extérieur était initialement distribué sous 5 points d’emport dont la capacité est de 450 kg pour les points externes de voilure, 1 100 kg pour les points internes et 600 kg pour le point ventral. À noter que l’utilisation du point ventral implique le démontage du châssis canon.

C’est faux il me semble. Selon le manuel pilote, le chassis canon est bien compatible avec l’emport du bidon ventral de 600L ou du pylône bi-bombes (avec 2x 250kg). Le châssis canon n’est démonté que lorsqu’il faut installer les châssis spécifiques pour les missions Exocet, designateur laser (Atlis), ou nounou (pod Douglas).

[pascal]

Je me demande si ce n'est pas lié aux ondes de choc observées lors des tirs ...

[Lecteur de passage]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

 

"La navigation, totalement autonome après le largage, est assurée par la centrale inertielle à gyrolaser du missile/ une petite merveille technologique utilisant un rayon laser circulant en triangle dans un bloc de polymères en lieu et place des gyroscopes mécaniques…"

Merci Pascal pour toute cette mine d'infos, datée certes mais au final aujourd'hui c'est souvent la même chose mais en mieux (et classifiée donc pas d'infos).

Oui, (co)leader mondial sur les centrales inertielles, déjà à l'époque . Depuis, c'est avec de la fibre optique et pour avoir discuté avec quelque pointure (normande...), ça se tire bien la bourre avec les US. "On" aime aussi à dire qu'on a une longueur d'avance sur les allemands d'Airbus...

Sagnac, effets réciproques, non-réciproques, dérive de température, méthode d'enroulement des bobines, comment déjouer le moindre effet non-linéaire : c'est un univers scientifique et technique passionnant, toujours à la recherche d'un "invariant toujours plus petit". Et à ce jeu-là, on est pas mauvais .

[Ponto Combo]

Il y a 23 heures, Lecteur de passage a dit :

"La navigation, totalement autonome après le largage, est assurée par la centrale inertielle à gyrolaser du missile/ une petite merveille technologique utilisant un rayon laser circulant en triangle dans un bloc de polymères en lieu et place des gyroscopes mécaniques…"

Ce n'est pas un bloc de polymères mais de la vitrocéramique (souvent du Zerodur de chez Schott) dont la particularité est d'avoir un coefficient de dilatation quasiment nul. Matériaux également utilisé pour les miroirs de grands télescopes.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Zerodur

[Lecteur de passage]

il y a 23 minutes, Ponto Combo a dit :

Ce n'est pas un bloc de polymères mais de la vitrocéramique (souvent du Zerodur de chez Schott) dont la particularité est d'avoir un coefficient de dilatation quasiment nul. Matériaux également utilisé pour les miroirs de grands télescopes.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Zerodur

Toutafé, zérodur avec des coefficients de dilatation de quelques 10-8 m/°C, inventé en 1968.

Avec la fibre, c'est différent, on gagne en sensibilité par le nombre de tours (non plus dans un triangle mais dans une bobine), mais d'autres problèmes apparaissent. L'un dans l'autre, la fibre c'est mieux mais aussi beaucoup plus subtil, et les spécialistes gardent jalousement leurs secrets.

[Ponto Combo]

Le 21/06/2024 à 17:52, Lecteur de passage a dit :

Toutafé, zérodur avec des coefficients de dilatation de quelques 10-8 m/°C, inventé en 1968.

Avec la fibre, c'est différent, on gagne en sensibilité par le nombre de tours (non plus dans un triangle mais dans une bobine), mais d'autres problèmes apparaissent. L'un dans l'autre, la fibre c'est mieux mais aussi beaucoup plus subtil, et les spécialistes gardent jalousement leurs secrets.

Les FOG ont probablement plus de potentiel que les gyrolaser. Mais c'est quand même le gyrolaser qui a remplacé le GSE, pour la navigation des SNLE en France, il a donc encore de beaux restes alors que Safran maitrise les deux technos. Les anglais sont passés aux FOG pour leur sous-marinade avec IXblue comme fournisseur. Deux fournisseurs français pour les deux marines dotées européennes. Quand on pense que Rickover disait en substance que les US pouvaient bien aider les frenchies pour la mise au point de la propulsion nucléaire, de toute façon on n'arriverait pas à obtenir les performances de précision de navigation...