PADSX

[BPCs]

A Hk

Avec des défauts rédhibitoires qui en interdisent l'application sur les vrais navires de guerre avec une signature acoustique et une résistance aux dommages (explosion sous marine) rédhibitoire comme les études publiées de l'US navy sur les pods du commerce le montre.

Le navire avec pod est une vraie provocation pour les soums et les torpilles.

On a jugé que pour le BPC, ce n'était pas important car on ne prévoyait pas de l'employer contre un adversaire trop imposant qui aurait trop de soums même après que l'on leur ait fait la chasse, et en plus le moteur n'est pas trop puissant.De plus, on emploiera des cargos civils en opération amphibie sérieuse qui de toute manière ne sont pas plus silencieux.

Par contre, pour un PA de 2,5 milliards avec 5 milliards d'avion dedans , c'est un risque inacceptable.

Extrait d'un doc

Closed Loop Control of a Cascaded Multi-Level Converter to Minimize Harmonic Distortion

US NAVY NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL

 

Nota: le pod étudié pour le DDX était un vrai pod militarisé, pas du commerce.

Les ingénieurs de DCNS savent quand même ce qu'ils font. ;)

Avec deux Bémol et demi :

D'une part les pods ont été clairement envisagés sur les CVF sans que cette option semble initialement frappée du sceau de l'infamie.

D'autre part on pouvait lire en 2007 sur Mer et Marine :

Par rapport aux produits existants, le nouveau Pod, baptisé INOVELIS, utilisera le concept de la pompe hélice, une hélice en tuyère, développée par DCNS pour la propulsion des sous-marins nucléaires. INOVELIS a été testé au bassin d'essais des carènes de Val de Reuil et présente, selon ses concepteurs, « une réelle avancée technologique qui a été validée par de nombreux essais ». Selon Pierre Bastid, président de Converteam : « INOVELIS combine les avantages d'un POD de genre nouveau avec les différentes technologies de Converteam comme les moteurs à induction et les variateurs électroniques à MLI. Les marchés ciblés par ce nouveau POD sont les navires de croisières, les ferries mais aussi certains navires marchands tels que les porte-conteneurs ou les méthaniers ». Reprenant une technologie déjà éprouvée à la mer, INOVELIS doit permettre une meilleure disponibilité et une maintenance plus souple, tout en étant plus compact. Il permettra des gains de puissance et donc une réduction des coûts d'exploitation, notamment en matière d'économies de carburant.

DCNS : Une ouverture de plus vers les marchés civils

Pour DCNS, qui avait mené, à l'époque de la conception des bâtiments de projection et de commandement (BPC), des études sur des Pods « militarisés », INOVELIS ne devrait pas présenter de gros débouchés dans l'industrie navale militaire, où seules de rares unités de gros tonnage, comme les porte-avions, sont pour l'heure concernées. En revanche, ce projet est un nouveau signe d'ouverture vers les marchés civils :

Et le Demi Bémol :

En étant basé sur une pompe hélice adaptée d'un design militaire de SNA/SNLE, on peut supposer que la pompe hélice du POD INOVELIS pourrait de ce fait être plus silencieuse ??

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=105431

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=105431

Ceci je scrute régulièrement le Net sur ces pods qui me permettraient enfin dans mes What-If les plus fous de booster la vitesse de mes BPC-chéris sans avoir à changer tout le concept de propulsion puisque ces pods sont plus compacts et seraient à diamètre égal avec les actuels pods de 7MW beaucoup plus puissants...(et qu'il ne faudrait plus alors que rajouter un diesel de plus dans le segment de 28m que je rajouterais pour amener mon BPC-extended à la longueur d'un PA GiBi de la fin de la WWII : 240 m environ)

Mais bon...

Bref je scrute je scrute et comme Soeur Anne je ne vois rien venir : à se demander si leur absence sur le Dixmude n'était pas seulement due à un désir de standardisation mais bien aussi par une mise au point un peu plus longue que prévu...

Enfin, on craint au ministère de la Défense que les délais de mise au point du nouveau Pod, ne soient pas en phase avec l'objectif du nouveau contrat : Fournir le plus rapidement possible de la charge aux chantiers, dans le cadre du plan de relance de l'économie.

Peut être est ce aussi pour cela que l'on ne les voit pas sur le futur PADeSeX : mise au point trop laborieuse...  :O

[HK]

La propulsion ne coûte qu'une très petite partie du PA2.

Faut pas exagérer quand même...  ~140 millions ce ne sont pas des clopinettes! (J' extrapole a partir du CVF: 255 millions de livres pour 2 installations environ 20% plus puissantes) La propulsion électrique a elle seule pèse pour le tiers (contrat de 80 millions de livres pour Converteam), soit 650keur par mw, les diesels pour a peine 8% (20 millions pour wartsila).

C'est dire le coût de l'électrique... Une solution hybride pourrait sauver 35mw électriques soit 20-25 millions d'euros. Plus grosso modo 20,000t de pétrole sur 40 ans (3%). :P

Il y a une logique à avoir 3 moteurs électriques identiques qui tournent en permanence.

Moins de bruit (vitesse plus basse), facilité d'aménagement du navire, lot de 3 donc moins cher unitairement, facilité d'entretien et communalité des pièces, moins de R&D, facilité de disposition interne de la turbine plus proche de la cheminée de l'îlot, redondance facilitée en cas d'avarie.

On paye plus cher sur le moteur et l'alternateur et on ne paye pas un long arbre de transmission, des conduits longs à travers le navire.

Tes arguments ne tiennent pas mon cher Philippe. ;-)

- Les diesels tourneront à la même vitesse en croisière, donc pas de différence de bruit. Sauf à naviguer à petite vitesse ou a mettre les diesels sur des plots, mais ce n'est pas la vocation d'un PA, et les diesels sont trop gros. C'est pour ça que je disais que le diesel électrique correspondait plutôt au profil de frégates ou de navires amphibies.

- Facilité d'aménagement: argument bidon pour les diesels, contrairement aux turbines à gaz. Ils sont trop lourds pour aller allieurs que dans la tranche centrale, au fond du navire.

- Conduits et arbres plus longs donc plus chers: Non, car les arbres latéraux terminent déjà sous l'ascenseur arriere, donc ils sont parfaitement placés pour y coller une transmission mécanique.

- Coût et entretien des diesels. Entre 3 gros diesels alternateurs et 4 diesels de taille moyenne, il n'y a aucune raison logique de voir de grosses divergences. Les CVF ont d'ailleurs 2 paires de diesels différents, ca n'a pas l'air de poser problème... Quant a la R&D, laisse moi rire - il n' y a rien de nouveau.

Tu sais, si le tout électrique était si imbattable, on devrait le voir partout. Or c'est loin être le cas, et quant on le voit c'est presque uniquement avec des pods, car alors ça a beaucoup plus de sens.

[Chevalier Gilles]

Et le Demi Bémol :

En étant basé sur une pompe hélice adaptée d'un design militaire de SNA/SNLE, on peut supposer que la pompe hélice du POD INOVELIS pourrait de ce fait être plus silencieuse ??

je ne pense pas car ce n'est pas au niveau de l'hélice qu'il y a du bruit mais je pense que c'est les vibrations du pod a cause du moteur

[Philippe Top-Force]

HK

Une solution hybride pourrait sauver 35mw électriques soit 20-25 millions d'euros.

Il semble que tu as oublié de soustraire le coût du réducteur , d'un très long arbre, et du surcoût conduits et aménagement, et du surcoût R&D et achats.

De toute manière, même 20 millions d'euros sont rien sur un prix de 2500 pour ta solution qui compromet le navire en terme de redondance et d'aménagements.

Même si tu as que 5 millions d'ingénierie sur ta solution (arbre, réducteurs, étude des suspensions particulières et acoustique côté chaîne turbine arbre et réducteur etc.) ce n'est pas anodin sur ton echelle de prix.Il faudra aussi des pièces diffèrentes (communalité de la maintenance).

Les diesels tourneront à la même vitesse en croisière, donc pas de différence de bruit. Sauf à naviguer à petite vitesse ou a mettre les diesels sur des plots, mais ce n'est pas la vocation d'un PA, et les diesels sont trop gros.

Si tu as 3 moteurs électriques et 3 hélices qui tournent plus lentement à la même vitesse, tu émets moins de bruit.

Et les diesels seront suspendus comme sur tout navire de guerre moderne.

Je tombe même des nues que tu puisses seulement imaginer un navire de guerre sans suspension propulsion au XXIème siècle. :lol: .

Les réacteurs nucléaires qui font plus de 1500 tonnes le sont! (pour dire que l'argument du poids est nul).On ne construit pas un navire de 2,5 milliards d'euros avec plus de 4 milliards d'avions et munitions à son bord pour être un phare acoustique pour sous marins. =)

Un sous marin moderne peut détecter au sonar un navire sans moteurs suspendus à plus de 1000 km!

- Facilité d'aménagement: argument bidon pour les diesels, contrairement aux turbines à gaz. Ils sont trop lourds pour aller allieurs que dans la tranche centrale, au fond du navire.

On parlait de la turbine à gaz et de ses conduits volumineux et de la perte de charge associée à la longueur.Il faut quand même lire correctement.

- Conduits et arbres plus longs donc plus chers: Non, car les arbres latéraux terminent déjà sous l'ascenseur arriere, donc ils sont parfaitement placés pour y coller une transmission mécanique.

On parlait de l'arbre de la turbine à gaz. Là encore, il faut quand même lire correctement.

Tu sais, si le tout électrique était si imbattable, on devrait le voir partout. Or c'est loin être le cas, et quant on le voit c'est presque uniquement avec des pods, car alors ça a beaucoup plus de sens.

Si au lieu de critiquer bêtement des ingénieurs de DCNS qui sont d'un autre niveau et ayant fait leur preuve avec les SNLE qu'ils sont au meilleur niveau mondial, tu avais lu le document de l'US Navy cité plus haut sur la propulsion électrique.

Celle-ci n'est pas adaptée partout et seulement sur les gros navires.Les USA ne l'ont appliquée que sur le DDX par exemple, aussi pour avoir le maximum de puissance électrique pour les futures armes à énergie dirigée ou les rail guns.

Sur notre PA2, ça a complètement du sens pour des raisons d'architecture et de communalité des suspensions et pièces. ;)

A BPCs: il n'y a aucune place dans un pod pour élaborer une suspension peformante aux basses fréquences.

Le pod sauf à être conçu spécialement, est inadapté aux navires de guerre de premier rang.Et les USA ont écartés des pods militaires pour le DDX.

Qu'on ait étudié les solutions pods, c'est normal.Et elles ont été écartées (sauf pour le BPC pour les raisons citées).

[HK]

Il semble que tu as oublié de soustraire le coût du réducteur , d'un très long arbre, et du surcoût conduits et aménagement, et du surcoût R&D et achats.

De toute manière, même 20 millions d'euros sont rien sur un prix de 2500 pour ta solution qui compromet le navire en terme de redondance et d'aménagements.

Même si tu as que 5 millions d'ingénierie sur ta solution (arbre, réducteurs, étude des suspensions particulières et acoustique côté chaîne turbine arbre et réducteur etc.) ce n'est pas anodin sur ton echelle de prix.Il faudra aussi des pièces diffèrentes (communalité de la maintenance).

Grrr... tu exageres. Lis mon poste stp.

L'arrangement des diesels et des arbres sera quasiment identique qu'elle que soit la transmission. C'est une simple question d'espace: dans les 2 cas, les diesels vont au fond, pres de l'ilot. Avec comme seule difference que la transmission mecanique prend MOINS d'espace (30% d'apres mes calculs).

Presque tous les surcouts que tu donnes sont fantaisistes. 4 diesels de 9MW contre 3 de 11.5MW - la difference, s'il y en a meme une, se chiffre en centaines de milliers. Tu persistes a parler de R&D. POUR QUOI? C'est du mecanique, une techno qu'on maitrise depuis des decennies, avec en plus des reducteurs sur etagere (Wartsila TCH-370 ou equivalent)! Reducteurs qui eux-memes coutent moins d'un million...

 

Et les diesels seront suspendus comme sur tout navire de guerre moderne.

Je tombe même des nues que tu puisses seulement imaginer un navire de guerre sans suspension propulsion au XXIème siècle. :lol: .

Permets moi d'en douter. C'est une chose de suspendre un petit diesel de 40 tonnes (2MW) sur une FREMM, c'est a mon avis beaucoup plus difficile de le faire avec un diesel de 200-350t (11.5-17MW). Mais si tu as des exemples ou ca s'est fait, je suis preneur.

Si au lieu de critiquer bêtement des ingénieurs de DCNS qui sont d'un autre niveau et ayant fait leur preuve avec les SNLE qu'ils sont au meilleur niveau mondial, tu avais lu le document de l'US Navy cité plus haut sur la propulsion électrique.

Je ne doute pas qu'il y a une logique interne au raisonnement des ingenieurs DCNS. Je note seulement (chiffres et exemples a l'appui), qu'elle n'est pas tout a fait lisible, et qu'elle va dans le sens contraire de ce qui se passe dans le civil et chez certains grands motoristes qui s'y connaissent au moins autant que DCNS...

Pour les pods, mon commentaire a ete mecompris: je suis en fait assez d'accord qu'ils ne sont pas adaptes au PA. Je voulais juste montrer par un raisonnement a l'absurde que le diesel-electrique sans les pods perd sa raison d'etre (sauf besoin operationel particulier comme sur les FREMM, DDG(X), LHD-8 et autres).

[HK]

En lisant la doc DCNS, il semble qu'il n'y a vraiment que 3 diesels-alternateurs. Ils doivent donc etre tres gros, de l'ordre de 17MW et 330 tonnes chacun! :O Ca me surprend beaucoup comme choix, car il n'y a pas d'economies d'echelle au dela de 10MW. Au contraire, ca prend 400m3 de plus! Il y a juste des economies de consommation (2-3%). Bref meme si c'est certainement plus economique que l'option "diesels HD" (haute densite) que j'avais dessine, c'est assez contraire aux objectifs recherches avec une propulsion electrique: c'est baleze au niveau des amenagements, et pas top au niveau redondance. Si tu perds un des diesels, ca fait mal.

Voici 3 config de propulsion:

- Diesels "XL": ca semble etre l'option choisie par DCNS. Ca permet de compenser le surcout et la surconsommation du tout-electrique, mais avec les inconvenients que j'ai cite.

- Diesels "Haute Densite": ca me semble plus logique (redondance + amenagements), meme si plus cher.

- Hybride diesel-electrique: pour moi c'est le meilleur des mondes, mais Philippe va me taper dessus.  ;)

[P4]

Si il y a une rupture technologique sur les supraconducteurs dans les années à venir tu changes les alternateurs et les moteurs et t'obtiens un nouveau navire, ce serait un avantage du tout électrique.

[g4lly]

@HK

Si tu regarde la maquette il y a 6 échappements, donc treeeeees probablement 6 moteurs. L'admission se fait avec de l'air frais qu'il faut filtrer etc. donc pas au niveau de l'échappement. Donc je suppute qu'il y a TAG trois "petit" DG pour la propulsion, et deux "moyen" DG pour l’hôtellerie. Dans un souci de comunalité de matériel on peut supputer que la TAG est une GE/avio ... donc 32MW reste une grosse dizaine - disons 12.5 - de MW chaque DG propulsion. Rajoute une paire de 15/17MW pour l'usage domestique - selon DCNS y a de la marge électrique -

Ca permettrait de tenir :

+18kts sur deux diesel

+22kts sur trois diesel

+22kts sur deux lignes externe

20kts TAG

22kts TAG + 1x DG

24kts TAG + 2x DG

Ca donne une bonne redondance... et résistance aux pannes.

Quelqu'un connais le vent relatif minimum pour récupérer le Rafale? 18kts plus un peu de brise suffisent? Pour le catapultage les 90m devraient permettre de se passer de vitesse élevé, visiblement on arrive a gagner presque 50kmh en sorti sur la 75m.

[HK]

G4lly, on est d'accord que 5 diesels seraient assez logique, car ils offrent une bonne redondance. C'est d'ailleurs vrai quelle que soit la transmission (tout-electrique ou hybride). Mais voici ce qui est dit dans la doc DCNS (sur le fil Euronaval):

"The design is for an ‘all-electric’ ship with a powerplant comprising three diesel-alternator sets in the engine room with a gas turbine and backup diesel-alternator set under the island."

Donc seulement 3 diesels en regime normal... Le diesel-alternateur de secours ne fait probablement pas plus de 2-3MW, car sinon il ne va pas rentrer dans le pont galerie et empietera sur l'hangar. Il doit aussi consommer plus donc pas ideal pour une utilisation reguliere. Le probleme des gros diesels-alternateur, c'est leur facteur de puissance faible:

Wartsila V32 (6-9MW): ~500kWh au m3

Wartsila V38 (8.5-11.5MW): ~400kWh au m3

Wartsila V46 (12.5-20.5MW): ~300kWh au m3

A titre de comparaison, un V32 ou V38 simple (sans alternateur) pour une transmission mecanique tourne autour de 900kWh au m3. Ce qui explique l'interet d'une solution hybride avec transmission mecanique pour les diesels de croisiere... Surtout vu que de toute facon avec leur encombrement les gros diesels-alternateurs seront places au fond de la coque comme de vulgaires diesels normaux.

[g4lly]

J'ai bien une autre hypothèse, pour les deux cheminée "moyenne", les échappement des deux chaudières pour les catapultes, mais j'y crois guère.

Si c'est cela et qu'il y a effectivement seulement 3 DG plus un TAG comme alimentation électrique totale, on en reviendrait a ce que je disais au début ... étrange! Surtout quand DCNS explique qu'il y a de la marge de puissance électrique a bord.

Le CdG peut produire au maxi 22MW électrique par exemple ... on arriverait a ta solution diesel XL voire meme XXL.

[HK]

Si c'est cela et qu'il y a effectivement seulement 3 DG plus un TAG comme alimentation électrique totale, on en reviendrait a ce que je disais au début ... étrange! Surtout quand DCNS explique qu'il y a de la marge de puissance électrique a bord.

Le CdG peut produire au maxi 22MW électrique par exemple ... on arriverait a ta solution diesel XL voire meme XXL.

Les 22MW du CdG c'est avec les diesels-alternateurs de secours, qui existent aussi sur le PA2 mais que je n'ai pas montre dans mes dessins car on n'a pas de details et de toute facon ils ne sont pas concus pour une utilisation reguliere (equipement anti-pollution, consommation, entretien, etc).

La production electrique "normale" du CdG est de 16MW (4 turbo-reducteurs de 4MW), et le besoin maximal n'est que de 8MW mais il faut de la reserve en cas d'arret d'un reacteur. Ca colle d'ailleurs aux chiffres donnes pour le Cavour: 17.6MW de production electrique pour un besoin de seulement 6.5MW.

Donc pour le PA2 15-20MW pour les besoins du bord doivent etre amplement suffisants, surtout si ce chiffre ne compte pas les diesels-alternateurs de secours. Sinon, peut-etre que DCNS tablent sur trois diesels 18V46 de 20.8MW, la ou je n'ai montre que 3x 16V46 de 18.5MW. Ca donnerait 26MW de production hoteliere, mais au prix d'un volume propulsion 5% plus grand (2,200m3).

C'est dur pour moi de comprendre l'interet de tels gros diesels sur le PA2. Ce serait du jamais vu sur un navire de combat. Alors qu'une solution hybride avec 6 diesels a plus haute densite 16V38 de 11.5MW (4 diesels mecaniques et 2 diesels electriques identiques pour faire plaisir a Philippe, plus la TAG), produirait 28MW pour la charge hotelliere (soit 2MW de plus), ainsi que 7MW supplementaires pour la propulsion (70MW), tout ca dans un volume inferieur de 30% (1,500m3)...

[g4lly]

Les générateur 18V46 sont déjà autour de 400t! ils pèsent combien les générateur 20V46?

Par contre j'ai pas les meme valeur de puissance pour les moteur, chez moi le générateur 18V46 produit pile 17MWe. Le générateur 20V46 doit faire 21MW électrique.

[BPCs]

Quelqu'un connais le vent relatif minimum pour récupérer le Rafale? 18kts plus un peu de brise suffisent? Pour le catapultage les 90m devraient permettre de se passer de vitesse élevé, visiblement on arrive a gagner presque 50kmh en sorti sur la 75m.

15-35 Kt de vent sur le pont en fonction de la charge...(sinon je n'aurais pas déliré sur le BPC Stobar)

Mais avec un Bemol : on ne connais pas les conditions pour récupérer un rafale endommagé...

Pour le RXX (pasd'sex vraiment !), dcns dit que le facteur limitant est de 20 kt min pour récupérer un E2 avec panne d' un moteur ET volets bloqués

[g4lly]

15-35 Kt de vent sur le pont en fonction de la ...(sinon je n'aurais pas déliré sur le BPC Stobar)

Mais avec un Bemol : on ne connais pas les conditions pour récupérer un rafale endommagé...

Pour le RXX (pasd'sex vraiment !), dcns dit que le facteur limitant est de 20 kt min pour récupérer un E2 avec panne d' un moteur ET volets bloqués

Visiblement le F18 E/F peut rentrer avec seulement 15kts de "wind over deck" ... donc meme avec une propulsion tres dégradé un PA peut encore récupérer ses avions "tranquille". Pour le catapultage par contre c'est bizarre le meme F18 E/F est donné a 30kts WoD mini, probablement sur un PA US avec les grande catapulte ... ca laisse pas énormément de marge.

[Chevalier Gilles]

pour la "superpuissance" en électricité, c'est peut être pour avoir la possibilité futur de mettre des catapultes électriques

[PolluxDeltaSeven]

Visiblement le F18 E/F peut rentrer avec seulement 15kts de "wind over deck" ... donc meme avec une propulsion tres dégradé un PA peut encore récupérer ses avions "tranquille". Pour le catapultage par contre c'est bizarre le meme F18 E/F est donné a 30kts WoD mini, probablement sur un PA US avec les grande catapulte ... ca laisse pas énormément de marge.

Pour le catapo, c'est sans doute pleine charge, ou en tous cas avec une charge utile quelconque.

Les 15kt par contre peuvent être en lisse, avec les charges larguées au moins en partie et en tous cas seulement une réserve de pétrole.

Je dis ça j'en sais rien, c'est juste une supposition, mais qui correspondrait au mode opératoire des américains.

[HK]

Les générateur 18V46 sont déjà autour de 400t! ils pèsent combien les générateur 20V46?

Par contre j'ai pas les meme valeur de puissance pour les moteur, chez moi le générateur 18V46 produit pile 17MWe. Le générateur 20V46 doit faire 21MW électrique.

Il n'y a pas de 20V46. Les puissances et dimensions varient selon le type de turbochargeur, ce qui peut preter a confusion:

16V46: 15.6/16.8/18.5 MW

18V46: 17.5/18.9/20.8 MW

Ce sont des puissances mecaniques. Les config haute puissance consomment 4-5% de plus, donc mieux vaut la puissance intermediaire. Les diesels alternateurs consomment 0.5-2.5% de plus suivant le regime, sans compter les pertes electriques. Pour les MWe il faut compter 3-3.5% de pertes electriques.

16V46: 217t et 285-370m3 sans alternateur

18V46: 241t et 400m3 sans alternateur, 360t et 550m3 avec alternateur

Source: Wartsila 46 project guide (doc telechargeable sur leur site)

Pour ensuite re-convertir en puissance mecanique sur arbre il faut  rajouter 4-6% de pertes (distribution electrique + moteur a induction). Tout compris on arrive donc a 8-10% de pertes pour le tout electrique, contre 1-2% pour un bete double-reducteur mecanique. Dans les 2 cas il y aura aussi les pertes sur l'arbre - 1-2% il me semble.

[Philippe Top-Force]

Propulsion classique

Longueur hors tout (pont d’envol) : 285 m

Largeur hors tout (pont d’envol) : 69 m

Déplacement (début de vie) : 59 000 t

Déplacement (fin de vie) : 62 000 t

Tirant d’eau (fin de vie) : 10 m

Vitesse : 26 nœuds > 20 nds sur (n-1) lignes d’arbre

Propulsion : moteurs électriques

Autonomie (avec 30 % réserve) : 8 000 Nm à 15 Nds / 5 000 Nm à 22 nds

Capacité gazole : 3 800 t

Capacité carburéacteur : 3 400 t

Capacité munitions : 800 t

Hangar : 4 800 m2

Capacité de logement : 1 690 personnes

Pont d’envol : 13 400 m2

   Navire “tout électrique” avec forte puissance propulsive

   Capacités aéronautiques renforcées

   Equipage réduit à 900 personnes

   Conditions de vie à bord améliorées

   Accessibilité des encombrants

   Vitesse 18 – 22 nds

http://fr.dcnsgroup.com/naval/produits/la-famille-des-porte-avions/?product-category=aircraft-carriers

Un petit plaisir du PA2 en attendant de trouver une belle photo du PADSX

[pascal]

c'est amusant c'est à peu près la même autonomie à la même vitesse que le Kaga de 1928

[clem200]

Oui mais en étant 2 fois plus lourd.

[Chevalier Gilles]

en fait quelsu'un aurait des informations sur la version nucléaire?

car sur le site de la dga il est écrit ca

Il s’agit d’étudier l’adaptation du PA2 à la propulsion nucléaire tout en conservant les principales caractéristiques techniques et capacités opérationnelles de la version à propulsion classique, telle qu’étudiée jusqu’à mi 2008, sur la base d’un design britannique

et ça date du 13/10/2010

[pascal]

@clem 200

(Oui mais en étant 2 fois plus lourd)

certes  ... les rendements sont incomparablement supérieurs après sa refonte de 1934/35 le Kaga à 42 500 t de déplacement est à la chauffe intégrale au mazout et embarque 8 200 t de carburant propulsion (plus 600 tonnes d'avgas) et avec çà il peut franchir 10 000 milles à 16 noeuds

[BPCs]

Dans le DSI HS spécial PA :

Autant le responsable "navire specialisé" a accepté de parler des développements futur du BPC, autant il a carremment refusé de s'exprimer au niveau développement de PA ...

Or entre les études remises pour le PA2 pour la Royale, et le PADSX mine de rien formaté pour le Brésil, on ne voit pourtant pas quels développements topsecrets resteraient en selle ni pour quel marché ?

[Asgard]

Partenariat avec des chantiers bresiliens dans les cartons pour 2 ou 3 PADSX (1 fr puis 1 bresilien et pourquoi pas un second pour les fr dans une 10aine d'année) ? (ne pas en parler tant que rien n'est signé ?)

[Philippe Top-Force]

On va d'abord tenter de vendre 36 Rafale à Rio, puis pourquoi pas 4 FREMM et 6 OPV Gowind , un PR/AOR type BRAVE ...Enfin quand ils auront encore des milliards à dépenser en crédit équipements navals, ils pourront commander un voire deux PA.