Frégates AAW Horizon

[ARMEN56]

Le 24/03/2018 à 22:03, pascal a dit :

cette aventure va leur couter la peau des roubignoles avec les immobilisations à la clef

En supposant ça pourrait être ceci , je m’amuse  

Comme nous avons déjà eu l’occasion de l’expliquer par ailleurs , la propulsion des T45 est électrique . Elle dispose de 4 générateurs ( 2 GT/WR21  de 22Mw en vert et 2 DG/12V200 de 2 Mw  en marron  ) qui alimentent 2 MEP/de  20 Mw en bleu des lignes d’arbres ainsi que le courant bord ( charge hotel load) . Les lignes d’arbres sont à entrainement direct via MEP , l’ensemble étant distribué en répartition de sources de la façon suivante ;

-  Compartiment machines avant ; 1 GT+ 1 DG +1MEP

-  Compartiment machines arrière : 1 GT + 1MEP

-  Compartiment auxiliaire arrière ; 1 DG

Pour faire avancer ce type de navire à 28/29 nœuds il faut entre 40/41 Mw aux hélices ,  soit 20/20.5 par LA sous les 4160 V , ainsi de 2 à 3 Mw en courant bord 440 V selon conditions été/hiver et poste de combat/croisière,  soit 44/45 Mw au total aux conditions environnementales normales . En cumulant les générateurs de puissance ; 2 x 20 Mw aux MEP soit 2  x 22 Mw aux GT  , et 2 x 2 Mw aux DG  on arrive à un total d’au moins  48  Mw niveau de puissance censé couvrir les besoins de 44/45 Mw.

Le nombre de générateurs de puissance GT et DG sont actifs en tuilage via le PMS en fonction de la situations opérationnelles du navire ; petite/moyenne/grande vitesse  et bilan de puissance mouillage , croisière , combat,  le tout sous conditions atmosphériques du moment en températures d’eau de mer et d’air extérieurs . Dans le golf persique l’eau de mer peut être > à 35 °  et l’air > à 45 ° , paramètres conduisant à  des niveaux de puissances dégradés . Si en plus de cela viennent se greffer des soucis techniques divers et variés sur les générateurs entrainant l’arrêt d’un d’entre eux ( un GT par ex ) , le niveau de puissance disponible sera réparti entre les générateurs  restant en chargeant au maximum les diesels  avec  de facto des risques d’usures accélérées et de pannes intempestives . On a compris que  pour palier à tout ceci BAE a opté pour une augmentation significative de la puissance  DG afin de donner  encore plus  de souplesse fonctionnelle  et redondance à l’IEP ,le tout se traduisant par  rajout d’un troisième DG voire une augmentation de la puissance unitaire de ceux-ci

Le challenge technique est délicat car l’environnement est déjà  figé ,cloisons et ponts intouchables ,  compartiments déjà bien rempli on imagine , difficile donc à reboucler tout ceci à moins que BAE ait prévu des marges dans les volumes.

Les DG actuels sont des Warstilae 12V200 capotés et doublement suspendus , à ma connaissance ces moteurs ne doivent plus être commercialisés , d’où probablement une mise à niveau DG avec trois nouvelles unités identiques ; à iso puissance ou dopés je verrai bien des MTU série 4000  ou des Isota Franchini ,  montés sur FREMM fr et it.

Les contraintes d’intégration du troisième DG ( cf pointillés marrons) seront  je pense  d’abord guidées  par les positions actuelles des trunk échappement admission des deux  cheminées actuelles ; les passages existent , on peut les modifier à moindre cout sans tout casser pour faire passer les gros collecteurs  d’air comburant et d’échappement  . Restera ensuite , la gestion des volumes disponibles , des brèches de bordés  , des connexions fluides ( eau de mer –rajouts manchons de coque-huile- gazole- rajout caisse alimentaire ) et in fine rebouclage du projet en transverse ; étude de stab , HVAC , , carlingages coque, chocs , discrétion acoustique. Conséquemment , je verrai plutôt  le troisième DG dans le compartiment aux arrières  et deux brèches à prévoir ;

- Une compartiment machine avant pour sortir le DG actuel à remplacer par un nouveau

- Une autre dans le compartiment auxiliaires arrière pour sortir le DG actuel situé entre les deux LA et on fait de la place pour y loger deux DG .

Voir embarquement d’une paire de DP sur  FLF par brèche de bordé et coulissement horizontal par chemin de ripage ( manip au neuvage)

Et oui  du très gros boulot avec des indispos conséquentes ……et du pognon

Modifié le 26 mars 2018 par ARMEN56

[pascal]

 

Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :

Et oui  du très gros boulot avec des indispos conséquentes ……et du pognon

tout ceci suspendu de surcroit au postulat qu'ils ont du volume disponible suffisant pour garantir les normes sécurité et acoustiques contractuelles de ces bâtiments

[Julien]

Oui une entreprise à haut risque en terme technique et financier. Ils doivent vraiment être très handicapés pour que le UK MOD se résigne à se lancer dans une telle opération.

[Philippe Top-Force]

 

[Philippe Top-Force]

Sur l'arrêt technique de la frégate Forbin https://www.meretmarine.com/fr/content/sur-larret-technique-de-la-fregate-forbin

[hadriel]

il y a 17 minutes, Philippe Top-Force a dit :

Sur l'arrêt technique de la frégate Forbin https://www.meretmarine.com/fr/content/sur-larret-technique-de-la-fregate-forbin

Citation

Les canons F2 de 20 mm en arrière de la passerelle ont aussi été démontés. De manière définitive puisque la FDA sera dotée cette année de canons télé-opérés de 20 mm Narwhal à raison de trois exemplaires. Deux seront situés à l’emplacement actuel des affûts manuels. Le troisième sera quant à lui intégré sur le toit du hangar hélicoptère, en position centrale

 

[Philippe Top-Force]

il y a 5 minutes, hadriel a dit :

Les canons F2 de 20 mm en arrière de la passerelle ont aussi été démontés. De manière définitive puisque la FDA sera dotée cette année de canons télé-opérés de 20 mm Narwhal à raison de trois exemplaires. Deux seront situés à l’emplacement actuel des affûts manuels. Le troisième sera quant à lui intégré sur le toit du hangar hélicoptère, en position centrale

Oui j'en parle ici

 

[ARMEN56]

Un grand classique de décennale , grosse visites préventives des MP- réducteur et DA probablement,  TAG ?

Dépose des lignes d’arbres , des safrans , des stab, des chaines de mouillage ….etc . Peinture de carène en bon état relatif je trouve et oeuvre morte ( quelques coulures de rouille normal ) .Un peu de correctif et les modifs

Juste un truc  quand  j’observe les paliers de chaise intermédiaire et porte hélice . Sur cette barcasse  ( comme sur d’autres ) on a pas une prop géométriquement ttfait symétrique en amont des hélices du fait d’un compartiment avant et arrière . LA plus longue d’un coté , plus courte de l’autre , les pentes LA sont légèrement différentes , les sorties étambot/skeg sont un peu décalées . Et tout ceci fait qu’en dispersion hydro ( on freine plus d’un côté que de l’autre) on a pas les mêmes diamètres tactiques de giration à bâbord qu’à  tribord 

Modifié le 1 juin 2018 par ARMEN56

[Born to sail]

Il y a 10 heures, ARMEN56 a dit :

Juste un truc  quand  j’observe les paliers de chaise intermédiaire et porte hélice . Sur cette barcasse  ( comme sur d’autres ) on a pas une prop géométriquement ttfait symétrique en amont des hélices du fait d’un compartiment avant et arrière . LA plus longue d’un coté , plus courte de l’autre , les pentes LA sont légèrement différentes , les sorties étambot/skeg sont un peu décalées . Et tout ceci fait qu’en dispersion hydro ( on freine plus d’un côté que de l’autre) on a pas les mêmes diamètres tactiques de giration à bâbord qu’à  tribord 

C'est flagrant sur FLF 

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, Born to sail a dit :

C'est flagrant sur FLF 

Hélice en drapeau d'un coté et pas à fond de l'autre on doit pouvoir virer plus court

Et sur les FS ( symétriques en architecture prop ) on doit être pareil en giration Bd et Td non ?

[Deres]

Le 26/03/2018 à 18:23, ARMEN56 a dit :

Je suis toujours surpris par la longueur des arbres alors que l'on a une propulsion électrique dans ce cas.

je pensais qu'une partie de l'intérêt de la propulsion électrique était justement de pouvoir placer les moteurs électriques eux même au plus près de la propulsion et de les dissocier de la production d’énergie, tout en n'ayant moins de contraintes pour la partie génération d'énergie.

[Arka_Voltchek]

Plus prêt c’est soit une coque moins hydrodynamique, soit un angle plus élevé et des hélices moins efficaces. Ou alors carrément un pod, mais là pour la maintenance c’est moins évident.

[Deres]

il y a 5 minutes, Arka_Voltchek a dit :

Plus prêt c’est soit une coque moins hydrodynamique, soit un angle plus élevé et des hélices moins efficaces. Ou alors carrément un pod, mais là pour la maintenance c’est moins évident.

Je ne sais pas si l'entretien d'un pod est plus compliqué que celle d'une arbre traversant à déposer en cale sèche pour maintenance ...

Et tu pourrais aussi mettre le moteur électrique du pod vertical au dessus de celui-ci dans la soute avec un renvoi vers l'hélice.

Modifié le 2 juin 2018 par Deres

[true_cricket]

il y a 16 minutes, Deres a dit :

Je suis toujours surpris par la longueur des arbres alors que l'on a une propulsion électrique dans ce cas.

je pensais qu'une partie de l'intérêt de la propulsion électrique était justement de pouvoir placer les moteurs électriques eux même au plus près de la propulsion et de les dissocier de la production d’énergie, tout en n'ayant moins de contraintes pour la partie génération d'énergie.

C'est pour des raisons de survie aux avaries de combat. Si les moteurs (électriques) sont trop proches, ils peuvent être rendus inutilisables par un seul impact.

[Arka_Voltchek]

Plus compliqué non. Mais un moteur est généralement entretenu plus souvent. Tout dépend aussi du modèle du moteur. Bref, tout un tas de questions compliqués. Questions que les concepteurs se sont certainements posés (personnellement, je donne toujours le bénéfice du doute au concepteur)

[pascal]

Il me semble aussi que les pods posent le problème de la concentration des masses sur l'extrême arrière ce qui est possible sur un BPC ou un paquebot semble moins évident sur une frégate

[ARMEN56]

Il y a 4 heures, pascal a dit :

Il me semble aussi que les pods posent le problème de la concentration des masses

Oui , çà représente de belles masses qu’il faut soutenir en statique et surtout en dynamique  via contraintes de chocs conséquentes. Un pic de pression d’onde primaire  crée des accélérations très conséquentes , faut donc que la nacelle tienne sur son « seating » et ses étanchéités ,  intégralité de la coque ( pas d’entrée d’eau ).

Il avait été question de « militariser » les POD » , études R&D sur le feu courant début  des années 2000 ,l’industrie devant  pouvoir justifier par calculs que les appendices divers et variés tiennent aux facteurs de choc contractuels.

Dans ce projet virginiatech de 2009 on a des pod , sais pas si le matériel était qualifié ni s'il existe des barcasses mil  US avec de genre de propulseur à nacelle

http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008CGXBMDTeam2FinalReport.pdf

 

Modifié le 2 juin 2018 par ARMEN56

[ARMEN56]

Le 02/06/2018 à 12:25, Deres a dit :

Je ne sais pas si l'entretien d'un pod est plus compliqué que celle d'une arbre traversant à déposer en cale sèche pour maintenance ...

Faudrait pouvoir comparer les calendriers d’entretien des deux concepts POD et classique BPC/TCD et chiffrer ligne par ligne pour comparer objectivement.

 

[Arka_Voltchek]

On trouve des pods dans des navires civils, donc le coût ne doit pas être le soucis principal. (un navire commercial faut que ce soit rentable)

J'avais lu qu'un des gros soucis, pour les militaires, c'était la vitesse maximale atteignable, qui est généralement moins élevée. Puissance par pod relativement faible, ce qui oblige à multiplier les pods pour une forte puissance, compliqué vu le volume sous coque des bestioles, alors que dans la coque on peut répartir les volumes et la charge.

D'ailleurs, un BPC est nettement plus lent (moins de 19nds) qu'un TCD, qui avec ses 21nds, n'était pourtant pas un lièvre (400ch de moins en étant plus long plus large et avec plus de tirant d'eau). Ça reste jouable pour ce type de navire, mais pour une frégate, c'est pas hyper pratique. C'est énorme bestiaux ne permettent que 10200ch chacun :

[ARMEN56]

Oui mais je parlais de maintenance , autant je connais assez bien ce que l’on fait en visite décennale sur un prop classique , autant j’ignore quels sont les niveaux techniques d’intervention sur les PODs ; dépose , visite , roulements , bobinage , joints, hydraulique de manoeuvring et servitudes diverses , d’où l’idée de comparer ligne par ligne les échéances d’entretien en y affectant un cout matière et main d’œuvre. Mais j’imagine que l’exercice déjà été fait par l’industrie ou le SSF .

Sinon pour PODiser une FDA 7000t/28nds faudrait 2 MEP en nacelle d’au moins  20 Mw  cf T45, soit en première approche deux PODs type QM2 à installer sur une barcasse de 7000 tonnes..... Les BPC ont 2 PODs Mermaid de 7Mw représentant une masse de 400 tonnes concentrées sur l’arrière , alors quid avec des POD trois fois plus puissants ?

Les PODs en nacelle crées une résistance d’appendice nettement plus importante à prendre en compte mais de mon point de vue il me semble que la problématique mili des POD c’est surtout la concentration de masse et la tenue au chocs voire la discrétion

Pour ce qui des POD civils  avantages/inconvénients , c’est un choix d’armateur et j’en connais un (français) qui dans le courant des années 2010 n’en voulait toujours pas en entendre parler , peut  être en regard des  enseignements de l'armateur Royal Caribbean (RCCL)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pod_(navigation)

Modifié le 3 juin 2018 par ARMEN56

[seb24]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Oui mais je parlais de maintenance , autant je connais assez bien ce que l’on fait en visite décennale sur un prop classique , autant j’ignore quels sont les niveaux techniques d’intervention sur les PODs ; dépose , visite , roulements , bobinage , joints, hydraulique de manoeuvring et servitudes diverses , d’où l’idée de comparer ligne par ligne les échéances d’entretien en y affectant un cout matière et main d’œuvre. Mais j’imagine que l’exercice déjà été fait par l’industrie ou le SSF .

Sinon pour PODiser une FDA 7000t/28nds faudrait 2 MEP en nacelle d’au moins  20 Mw  cf T45, soit en première approche deux PODs type QM2 à installer sur une barcasse de 7000 tonnes..... Les BPC ont 2 PODs Mermaid de 7Mw représentant une masse de 400 tonnes concentrées sur l’arrière , alors quid avec des POD trois fois plus puissants ?

Les PODs en nacelle crées une résistance d’appendice nettement plus importante à prendre en compte mais de mon point de vue il me semble que la problématique mili des POD c’est surtout la concentration de masse et la tenue au chocs voire la discrétion

Pour ce qui des POD civils  avantages/inconvénients , c’est un choix d’armateur et j’en connais un (français) qui dans le courant des années 2010 n’en voulait toujours pas en entendre parler , peut  être en regard des  enseignements de l'armateur Royal Caribbean (RCCL)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pod_(navigation)

Selon RR on serait sur du 200 tonnes par pods pour ce genre de puissance (~20MW) :

https://www.rolls-royce.com/products-and-services/marine/product-finder/propulsors/podded-azimuthing-propulsors/mermaid-podded-propulsors.aspx#section-key-technical-information

[ARMEN56]

Il y a 9 heures, seb24 a dit :

Selon RR on serait sur du 200 tonnes par pods pour ce genre de puissance (~20MW)

Pour BPC  équipé en POD RR/MAIMAID  de 7 Mw , chaque  nacelle fait plus de 100 tonnes et faut ajouter environ 100 autres  pour tout le reste dont dispositif d’orientation, carlingage, synchroconvertisseur , armoires , transfos et autre servitudes diverses soit un peu moins de 200 tonnes par ensemble et 400 pour le tout .

Les masses indiquées dans le tableau joint doivent correspondre à celles des nacelles avec hélice , je pense , mais quoiqu’il en soit çà fait de belles masses à concentrer sur l’arrière risquant de plomber le projet.

[Arka_Voltchek]

Il y a 19 heures, ARMEN56 a dit :

Sinon pour PODiser une FDA 7000t/28nds faudrait 2 MEP en nacelle d’au moins  20 Mw  cf T45, soit en première approche deux PODs type QM2 à installer sur une barcasse de 7000 tonnes..... Les BPC ont 2 PODs Mermaid de 7Mw représentant une masse de 400 tonnes concentrées sur l’arrière , alors quid avec des POD trois fois plus puissants ?

C'est exactement ce que j’évoquai en précisant qu'une propulsion classique permet de répartir les charges, le pod, lui, concentre presque tout en un seul point

[Scarabé]

Il y a 20 heures, ARMEN56 a dit :

Oui mais je parlais de maintenance , autant je connais assez bien ce que l’on fait en visite décennale sur un prop classique , autant j’ignore quels sont les niveaux techniques d’intervention sur les PODs ;

 

Sur les Pods il n' y a pas de maintenance quand ils ont un problème on les change.

 

 

[ARMEN56]

Il y a 18 heures, Arka_Voltchek a dit :

C'est exactement ce que j’évoquai en précisant qu'une propulsion classique permet de répartir les charges, le pod, lui, concentre presque tout en un seul point

Ben oui  ; c’est ce que disait Pascal, me semble que ce sujet a été évoqué sur d’autres fils frégates

Il y a 17 heures, Scarabé a dit :

Sur les Pods il n' y a pas de maintenance quand ils ont un problème on les change.

Sur les grosses barcasses podisées par STX  genre QM2 et autres et pour les équipements du ventre de la nacelle ont a de la télésurveillance ( roulements , bobinages…) et de la télémaintenance