Etude du siége Mk16/ siége zero-zero

[g4lly]

le pilote porte son masque et il a une réserve d'oxygène AVEC le siège, tout comme un parachutiste qui sauterait d'une très haute altitude

Les parachutiste qui saute a tres haute altitude on un e préparation tres spécifique voire un combi pressurisé ;)

100% O2 a basse pression ca donne une pression partielle O2 alvéolaire trop faible ... on en a longuement parlé sur le topic du F-22 et ses incidents hypoxique et syndrome de décompression.

En gros une décompression brutale a 65 000 pieds là ou vont les pilote de F-22 par exemple risque d'etre mortel a plus d'un titre ... l'azote dissoud se met a buller dans le corps ... c'est valable aussi pour le CO2 plus tard, l'O2 lui normalement est consommé par l'organisme donc il bulle en dernier.

L'alimentation en oxygene meme en respirant de l'oxygene pur est insuffisant, on obtient uen situation d'hypoxie aigue en quelques dizaine de seconde, donc syncope.

A 30 000 pieds on arrive a moduler le probleme, les masque a oxygene des avion de ligne permettent de "tenir" le temps du piqué ramenant a des pression acceptable. Mais seulement si on est en bonne forme physique, si on a une charge en azote "normal" - d'ou l'interdiction de prendre l'avion apres une plongée la saturation azote étant supérieure a la normale pendant de nombreuse heure -.

Dans un jet volant nettement plus haut de 30 000 pieds ... la situation devient critique et la vitesse a laquelle on retrouve une pression compatible avec la vie est un facteur déterminant de la survie ou pas du pilote, meme avec une alimentation en oxygene maximal.

LA seul parade c'est les combi stato ... avec le casque intégrale et combi pressurisé.

[MK16F]

le MK16F a un domaine d'éjection qui va jusqu'à 50 000 pieds, de plus la plupart ( pour ne pas dire toutes) des éjections se fait soit à très basse altitude soit moyenne.

Cela se comprend car c'est à ces altitudes que se déroulent la plupart des missions.

un pilote confronté à un soucis quelconque essayera de récupérer autant que possible l'avion avant de s'éjecter, mais aussi pour éviter que l'avion ne tombe sur une zone habitée.

Les pilotes (les notres quoi) n'ont pas besoin d'un équipement spécifique pour contrer les cas d'éjection à très haute altitude.

Au tout début du Rafale, il y avait un système de contre pression thoracique avec le gilet de combat mais cela a été abandonné car trop lourd à entretenir pour une utilisation plus que marginale.

[DEFA550]

Je vote g4lly  ;)

IIRC le système de contre-pression thoracique visait à améliorer la résistance au facteur de charge.

[Ben]

dans le cadre d'une ejection grace au systeme évoqué plus haut l'hypoxie n'est pas un probleme majeur, en chute libre le pilote ne metra pas tres longtemps a rejoindre des altitudes plus clementes...pour le froid, idem, l'exposition sera trop courte pour etre dangereuse, en revanche la baisse de pression peut entrainer des lésions tres rapide, parfois fatales.

Je suppose que si le pilote l'estime possible, il ne declenchera l'ejection qu'une fois descendu un peu (et s'ajoute la necessité de guider si possible son appareil en perdition pour essayer de le crasher dans une zone plus ou moins choisie)...bien sur, tout depends du probleme rencontré...si l'appareil risque d'exploser, vaut peut etre mieux tenter l'ejection quelle que soit l'altitude...mais bon, en cas d'urgence, les pilotes n'ont pas vraiment le temps de peser le pour et le contre...

[MK16F]

Les parachutiste qui saute a tres haute altitude on un e préparation tres spécifique voire un combi pressurisé ;)

100% O2 a basse pression ca donne une pression partielle O2 alvéolaire trop faible ... on en a longuement parlé sur le topic du F-22 et ses incidents hypoxique et syndrome de décompression.

c'est bien pour cela qu'en fonction de l'altitude on se retrouve très vite à avoir 100 % O2 et ensuite on passe en surpression (L'O2 arrive en force dans le masque et non plus à la demande) ce qui je l'accorde amène des contraintes d'un autre ordre, c'est à dire une "fatigue" accélérée du coeur pour le pilote. Cela s'apelle la loi de préssurisation d'un avion afin de maintenir un pression partielle O2 identique à celle du sol à quelque poils près!!!!

Pour ce qui est du système de contre pression thoracique, il était destiné à contrer les effets liés à une exposition du pilote à un différentiel de presssion trop important pour ses poumons.

par exemple un décompression cabine à très haute altitude, en aucan cas cela ne servait à mieux supporter des "G".

En effet quel intérêt de comprimer une cage thoracique pour mieux absorber des facteurs de charge alors que le pantalon anti G comprime très bien les jambes et les abdominaux.

Par contre le système de contre pression thoracique permettait d'éviter une trop forte espension des poumons lors de la perte de pressu cabine avec un fort difféerentiel de presion par rapport à l'extérieur.

[stormshadow]

Tiens j'ai des données intéressante sur le MK16 http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/cockpit.html

Domaine d’éjection sécurisée:

0 - mach2

-3g - 6g

0 - 18000ft

Une éjection à mach 2 ça me paraît beaucoup vu la claque que va se prendre le pilote en sortant du cockpit avec un vent à mach 2.

[MK16F]

Tiens j'ai des données intéressante sur le MK16 http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/cockpit.html

Domaine d’éjection sécurisée:

0 - mach2

-3g - 6g

0 - 18000ft

Une éjection à mach 2 ça me paraît beaucoup vu la claque que va se prendre le pilote en sortant du cockpit avec un vent à mach 2.

une des version du MK16, le notre (le MK16F du rafale) est donné pour une éjection jusqu'à 625 Knts ;)

pour quelque infos c'est ici pour le MK16F

http://www.martin-baker.fr/fr/mk16.htm

Pour les autres version c'est plus par là........

http://www.martin-baker.com/products/Ejection-Seats/Mk--16-high-speed.aspx

[stormshadow]

Ah ok la Vmax d'éjection du MK16 se situe plutôt autour de 600kt et non mach 2.

[MK16F]

Sachant que la grande majorité des éjections se fait en basse vitesse basse altitude ;)

[g4lly]

dans le cadre d'une ejection grace au systeme évoqué plus haut l'hypoxie n'est pas un probleme majeur, en chute libre le pilote ne metra pas tres longtemps a rejoindre des altitudes plus clementes...pour le froid, idem, l'exposition sera trop courte pour etre dangereuse, en revanche la baisse de pression peut entrainer des lésions tres rapide, parfois fatales.

A 60.000 pieds si si c'est un gros probleme qui n'est pas résolu sur le F22, c'est largement documenté en cas de dépressurisation subite, décompression qui peut arriver betement par un défaut du systeme de pressurisation lié a un signal d'haute température dans le compresseur ou est prélevé l'air de l'ECS. Toute la doc est dans le topic F22.

Je suppose que si le pilote l'estime possible, il ne declenchera l'ejection qu'une fois descendu un peu (et s'ajoute la necessité de guider si possible son appareil en perdition pour essayer de le crasher dans une zone plus ou moins choisie)...bien sur, tout depends du probleme rencontré...si l'appareil risque d'exploser, vaut peut etre mieux tenter l'ejection quelle que soit l'altitude...mais bon, en cas d'urgence, les pilotes n'ont pas vraiment le temps de peser le pour et le contre...

A supposer que le pilote est encore suffisament de capacité cognitive pour ca! l'hypoxie est telle a haute altitude que le pilote perd vite les pédales et les quelques minutes de descente peuvent etre beaucoup trop longue.

L'étendu du probleme par ici http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA426909

[Ben]

Ca n'est pas le manque de pression d'oxygene qui va poser probleme, mais le manque de pression tout court.

je veux dire que l'hypoxie en elle même n'est pas un vrai soucis (en cas d'ejection), car les troubles de conscience surviennent autour d'une minute sans 02 et les destructions neurales irreversibles a 3 minutes. si l'hypoxie survient au moment de l'ejection, au bout d'une minute de chute libre le pilote sera a une altitude plus supportable déja (et même si la pression est basse son apport en 02 n'est pas nul)...en revanche si on parle de depressurisation sans ejection, en effet les troubles de conscience vont rapidement empecher le pilotage si l'appareil ne descend pas vite fait.

En revanche la diminution de pression globale, risque de provoquer des soucis d'embolies gazeuses pouvant aboutir selon l'endroit a un infarctus, un accident vasculaire cerebrale, une compression nerveuse...ou simplement des douleurs musculaires, articulaires ou rien du tout...c'est un peu imprevisible, mais instantanné.

[clement2406]

Bonjour à tous. Tout d'abord merci pour les sites que certains ont donnés.

J'aimerais savoir, si possible, le nombre de capsule de Vidi qui sont empilées dans le MDR ? Ainsi que l’épaisseur totale et/ou d'une seule capsule à la pression atmosphérique moyenne ?

Je cherche à calculer la variation relative d’épaisseur pour variation de pression afin de déterminé la précision du système, toujours pour mon TIPE. Je suis en pleine préparation en ce moment, bientôt les oraux, et il me manque quelques info' pour aboutir à mes conclusions...   :-[

Merci à tous  =)

[Hoplé]

Bonjour,

étant actuellement en PCSI, c'est à mon tour de préparer un TIPE...

Ce sujet m'interresse particulierement et j'aimerais donc le faire sur ça.

Les documents interressants (études) que vous avez partagé ne sont plus actifs, je voudrais savoir s'il était possible de les récuperer et si l'ancien élève ayant réalisé sont TIPE sur ce sujet pourrait m'aider ! =D

Merci d'avance pour vos réponses