créer un avion d'affaires supersonique

[Sovngard]

En voyant ce fil de discussion, je n'ai pas pu m'empêcher de penser au Carreidas 160. ^-^

 

 

[alpacks]

?

Ce que je retiens :

une motorisation supersonique à basse consommation qui imposerait de voler a mach 1,4 maximum car blabla...

Mais dans les fait, je constate que ton explication technique doit être fausse vu que la conclusion est fausse. Un Mirage IV des années 60 allant à mach 2 avec la post combustion consomme moins (au km) qu'un F22 du XX1eme siècle à mach 1,5.

Il est peut-être possible qu'un réacteur à haut taux de dilution puisse approcher le mach 1,4 mais je ne suis pas sur pour autant que ça en face un réacteur à basse consommation. Si en plus la limite de se moteur est de mach 1,5 cela risque d'être problématique de prévoir une vitesse de croisière de mach 1,4 et on sera assez loin du meilleur rendement.

 

 

 

    Tu mets un point d'interrogation a un endroit ou c'est plus a la limite toi de justifier pourquoi absolument vouloir intégrer dans le débat la PC ou non PC du F22 ...

 

 Tu me tombes dessus goguenard mach 1.4 gnagnagna F22 :   Je te réponds simplement de te calmer avec ça, car la justification des mach 1,4  ne venait pas de la mais simplement par qu'on sait techniquement qu'un moteur a haut taux de dilution s'effondre a mach 1,5 ...

 

   Pour le reste tu doutes si tu veux,  Mais tu a probablement suivi qu'une partie du débat :

 

    Quand on parle d'un moteur a haut taux de dillution pour un supersonique :  On parle pas de taux a 10 ou 15 comme un gros turbo fan des familles de dernière génération ...

 

   Le moteur en question aura grand max un taux de 2 peut être 3 pour être adapté a ces vitesses ...

 

    (un supersonique normal le taux est toujours inférieur a 1, TOUJOURS)

 

 

   Avec ce taux la et une vitesse de mach 1,4 :  Normalement tu seras pas loin d'être opti a cette vitesse la !

[stormshadow]

Le probléme c'est que pour qu'un avion supersonique soit vraiment interressant il faut qu'il aille au moins 2 fois plus vite que les avions subsonique ce qui implique une vitesse de croisiére de Mach 1.7/1.8 minimum.

 

Le M88/EJ 200 ou autre moteur semblable ont une vitesse d'ejection > Mach 3. Il doit etre possible de réduire considérablement cette vitesse d'ejection (La consomation de carburant est proportionnel a la vitesse d'ejection a poussée égale) quitte a avoir un moteur plus gros/plus lourd puisqu'on veut uniquement aller a Mach 1.7/1.8.

Modifié le 18 avril 2014 par stormshadow

[clem200]

Pourquoi cette condition de mach 1.7 ?

[Shorr kan]

L’aluminium et les composites (pour rester économique) qui commence a perdre leur résistance mécanique du fait de l'échauffement ?

[alpacks]

Le probléme c'est que pour qu'un avion supersonique soit vraiment interressant il faut qu'il aille au moins 2 fois plus vite que les avions subsonique ce qui implique une vitesse de croisiére de Mach 1.7/1.8 minimum.

 

Le M88/EJ 200 ou autre moteur semblable ont une vitesse d'ejection > Mach 3. Il doit etre possible de réduire considérablement cette vitesse d'ejection (La consomation de carburant est proportionnel a la vitesse d'ejection a poussée égale) quitte a avoir un moteur plus gros/plus lourd puisqu'on veut uniquement aller a Mach 1.7/1.8.

 

 

   Non, d'ou tu sors cette condition que soit disant pour qu'un supersonique vaille le coup il faudrait qu'il vole au double de la vitesse d'un subsonique ? De ta propre poche aux idées bien limitées ma foi ...

 

   A ne serait ce que mach 1,4 pour un jet supersonique tu divises par 2 tes temps de transit transocéanique (car on se doute qu'il sera hors de question au vu des législations nationales dans le monde qu'un tel appareil puisse faire sa croisière supersonique en zones continentales forcément au dessus d'un pays ...)

 

   (mach 1,4 approximativement égal a 1700 km/h a haute altitude (1224 x 1,4 = 1713 km/h)

 

 

  Divises par 2 cette vitesse obtenu en km/h :  Tu obtiens 856 km/h ...

 

     Vitesse moyenne de croisière des jets subsonique du marché actuel ? :  environ 880 km/h   (la plupart des jets du marché ont une croisière entre 850 et 900 km/h)

 

   La vitesse de croisière pour les transits longs est bien doublée ... Mach 1,4 est donc une vitesse qui divise par 2 les transits océaniques, un critère qui a donc du poids ...

 

    Si en + grace a l'utilisation d'un haut taux de dilution la conso est sensiblement maitrisée par rapport a un moteur supersonique pouvant taquiner mach 1,8 ou que sais je ... Tu obtiens un concept qui commercialement ne peut que satisfaire le marché : Vitesse doublée, conso maitrisée :  Que demande le peuple ? (enfin a la limite rien car ça sera pas le peuple qui volera la dedans j'en conviens ...)

  

 

       Il faut pouvoir vendre un appareil qui s'intègre correctement au marché et pour cela il faut pouvoir proposer quelque chose de raisonnable, d'autant + que la clientèle principale n'est pas tant des milliardaires (probablement 1/3 a 1/4 du marché, mais des sociétés de service ou des conseils d'admin de grands groupes internationaux directement car certains possèdent leur propre parc de jet, d'autres préfèrent s'adresser a une cie qui en possèdent) et ça sera une clientèle pour qui les couts d'exploitation de l'appareil aura une forte influence sur leur décision d'achat ou de consommer des vols en termes de services

 

 

      Vouloir a tout prix qu'un jet supersonique avale du mach 1,8 voir mach 2 c'est a mes yeux vouloir absolument refaire la même erreur de visée commerciale du marché qui a été faite a l'époque par le Concorde et ceux qui l'ont construit :  Un appareil qui n'avait quasi aucune chance de s'insérer avec succès dans un marché au vu de sa consommation similaire a celle d'un bombardier supersonique de dissuasion ...

 

    En 2020-30 Le marché mondial dans le domaine rejettera tout autant un tel appareil

 

    Si vendre un jet volant a mach 2 était si simple, je pense que les constructeurs en aurait déja inséré de nombreux sur le marché depuis belle lurette car techniquement la possibilité de le faire s'est toujours proposé a nous ... La seule chose qui explique pourquoi après le Concorde il n'y a eu aucun jet ni aucun moyen ou long courrier qui a suivi c'est simplement l'aveux de l'échec a s'insérer sur un marché au vu des couts irraisonnés lié a la gourmandise du type d'appareil qui ne peut que s'assumer au niveau militaire

 

    Et même si je suis conscient qu'en 2014 aujourd'hui la consommation d'un avion volant a mach 2 sur un moteur technologiquement récent consommera probablement facile 50% de moins que pouvait consommer le Concorde avec l'avancée des connaissances et modélisation de ce qui se passe dans un moteur et l'informatique pour la recherche des optimums :

 

    Je pense que ça ne sera pas suffisant pour autant, car les autres avions (subsoniques) aussi ont beaucoup baissé leur consommation (la conso des jets, moyens & longs courriers entre 1970 et 2010 a baissé de bien 30 a 40%) et serviront de base de comparaison pour les couts a n'en pas douter pour les éventuels acheteurs !

 

   Si on veut qu'un jet supersonique puisse réellement percer le marché, il faut impérativement que ce soit un concept qui se base sur une consommation raisonnée ...

 

  On est pas tant devant un défi technique, mais + devant un défi de pouvoir enfin satisfaire une potentielle demande qui sera intraitable sur les couts d'exploitation comme elle l'a été a l'époque sur le Concorde a une époque ou pourtant le pétrole était largement moins cher qu'aujourd'hui ! Avec le prix du pétrole d'aujourd'hui ça sera encore pire

 

    C'est pour cela qu'au niveau concept commercial pour la crédibilité de l'engin sur le marché, il faut penser une consommation, un cout avant une vitesse ...

[zx]

Faudrait un M88 adapter aux besoins civils pour ce bizjet.

[Shorr kan]

Déjà pour évaluer l’intérêt de la formule, pour un homme d'affaire voulant faire un vol transatlantique quel serait le gain de temps idéal pour lui ? diviser le temps de transite par 2, 3, 4, ou moins avec 1 et quelques ?

Modifié le 19 avril 2014 par Shorr kan

[Rémi87]

   A ne serait ce que mach 1,4 pour un jet supersonique tu divises par 2 tes temps de transit transocéanique (car on se doute qu'il sera hors de question au vu des législations nationales dans le monde qu'un tel appareil puisse faire sa croisière supersonique en zones continentales forcément au dessus d'un pays ...)

 

   (mach 1,4 approximativement égal a 1700 km/h a haute altitude (1224 x 1,4 = 1713 km/h)

 

 

  Divises par 2 cette vitesse obtenu en km/h :  Tu obtiens 856 km/h ...

 

     Vitesse moyenne de croisière des jets subsonique du marché actuel ? :  environ 880 km/h   (la plupart des jets du marché ont une croisière entre 850 et 900 km/h)

 

   La vitesse de croisière pour les transits longs est bien doublée ... Mach 1,4 est donc une vitesse qui divise par 2 les transits océaniques, un critère qui a donc du poids ...

 

C'est ton droit de prendre les gens un peu de haut, mais il faudrait mieux dans ce cas que tu n'écrives pas de connerie. ^_^

 

Mach 1.4, ça vaut 1713 km/h, mais seulement au niveau de la mer, ou du moins à 1013 HPa! Mais certainement pas à une altitude de croisière qui devrait tourner à environ 15000m. Si tu fais le calcul, tu verras qu'à 15 000m le Mach vaut environ 1063 km/h. D'où une croisière à environ 1 490 km/h pour Mach 1.4.

Tu ne divises donc pas les temps par 2 à cette vitesse. Il faudrait être vers Mach 1.6 pour cela...

Modifié le 19 avril 2014 par Rémi87

[g4lly]

Un petit calculateur d'atmosphere :)

http://www.aerospaceweb.org/design/scripts/atmosphere/

[alpacks]

C'est ton droit de prendre les gens un peu de haut, mais il faudrait mieux dans ce cas que tu n'écrives pas de connerie. ^_^

 

Mach 1.4, ça vaut 1713 km/h, mais seulement au niveau de la mer, ou du moins à 1013 HPa! Mais certainement pas à une altitude de croisière qui devrait tourner à environ 15000m. Si tu fais le calcul, tu verras qu'à 15 000m le Mach vaut environ 1063 km/h. D'où une croisière à environ 1 490 km/h pour Mach 1.4.

Tu ne divises donc pas les temps par 2 à cette vitesse. Il faudrait être vers Mach 1.6 pour cela...

 

 

    Moi je veux bien chipoter, mais faut il encore que ça apporte quelque chose au débat ... Surtout si on vient chipoter sur une donnée dont personne n'est en mesure de lui donner une valeur exacte & sure a quelle altitude il volera et a quelle pression ...

 

 

    Sur un avion civil seul le rendement maximal du moteur détermine son plafond de croisière choisi ... L'appareil n'existant pas a l'heure d'aujourd'hui car le moteur choisi n'existant pas lui non plus (un zing c'est pas une mobylette, on ne choisi pas un moteur comme on voudrait foutre un kit 75 sur sa meule) tu n'as en réalité strictement aucune idée a quelle altitude il volera ... Et ce sera encore + marqué si par exemple un constructeur faisait le choix d'utiliser un moteur supersonique a haut taux de dillution :  Son altitude de rendement max est par définition inconnue car c'est un type de moteur qui n'a jamais été utilisé dans ce domaine ...

 

    Et comme en + la référence géographique du marché étant la traversée atlantique, tu dois en + prendre en compte le fait que de toute façon ça se fait dans des conditions de transit en zone de haute pression (anticyclone des açores étant permanent mais se mouvant géographiquement, il est TOUJOURS LA)

 

   De la, chipoter sur des inconnues c'est bien beau, mais ça n'apporte rien ...

 

   Et une fois recalculée, même en prenant en compte cette chute de vitesse par la vitesse du son de haute altitude a pression connue comme tu viens de me le faire remarquer, la différence sera de moins de 30 min ... (trop important quoi ... Surtout quand de toute façon ça ne change rien au fait que la ou l'avion perd du temps c'est en vol en zone continentale subsonique et sur les ordres données de trajectoires par l'aviation civile locale avant atterrissage ...)

 

   On parle d'un avion civil ... Les plafons ne sont pas déterminés par la vitesse, mais par la recherche d'un rendement, sur un moteur probablement inconnu n'existant pas au bataillon :  Ben au final tu n'en sais absolument rien a quelle altitude exacte il va faire sa croisière

 

    A moins de faire l'erreur de croire qu'on va coller comme ça des M88 sur un Jet mais on en revient a la théorie de la mobylette la ... 

[DEFA550]

 (un supersonique normal le taux est toujours inférieur a 1, TOUJOURS)

Oui, toujours. C'est pourquoi je ne comprends pas très bien la logique qui préside au choix d'un taux de dilution élevé (supérieur à 1) en espérant obtenir le meilleur rendement en supersonique alors qu'on sait qu'il est obtenu autour de M 0,8.

Le supersonique est le domaine des turbojet (idéalement simple flux) et dans une moindre mesure celui des GTR à faible taux de dilution (meilleurs compromis qu'un simple flux en subsonique), parce qu'il faut une vitesse d'éjection largement supersonique pour avoir de la poussée.

[fool]

 

   On parle d'un avion civil ... Les plafons ne sont pas déterminés par la vitesse, mais par la recherche d'un rendement, sur un moteur probablement inconnu n'existant pas au bataillon :  Ben au final tu n'en sais absolument rien a quelle altitude exacte il va faire sa croisière

 

 

 

Puisque l'on parle d'un avion civil on a une bonne idée de l'altitude a laquelle il volera au minimum en supersonique puisqu'il devra se conformer aux règles de la CA et que pour les supersoniques c'est dans le pire des cas FL540 + 4000'  mini (au-dessus des subso les plus haut) donc entre le FL580 et le 620 mini selon son sens de traversée  puis croisière ascendante pour optimiser au besoin.

 

17-18000m est donc une bonne fourchette d'ailleurs identique a celle de son glorieux prédecesseur  et content pas content le constructeur du bouzin devra s'y conformer et donc motoriser pour avoir un rendement optimum a celle altitude qui présente d'ailleurs l'avantage de s'affranchir de la météo ; Personne n'a envie de voire ce que donnerait la traversée d'un front de cunimb en supersonique.

 

Sinon il va falloir le vendre cet avion et pour ça il va falloir faire rêver des non-spécialistes ; Mach 1.4 ? pas assez glamour amha pour vendre ça a des businessmen dont les papas volaient a mach 2.0 ....même les rasoirs filent a mach 3 maintenant ! .....mach 2.0 ça me parait bien, très vendeur : tu te rends compte chérie ? on a foncé plus vite qu'un Rafale !

Et puis de toute façon a mach 1.4 ça coutera bien plus cher niveau conso ( entre autre : entretien, qualifs, etc ) qu'a mach 0.93,  il n'y a aura pas de miracles sauf a faire subir les derniers outrages aux lois de la physique alors autant y aller franchement.

Le concorde n'est pas une bonne figure comparative ;  quarante ans , comme son aérodynamique et ses moulins avec un leur rendement d'une autre époque.

 

 

 

Bon sinon le kit Polini 75cm3 ça le fait sur une 103SP "Liquid-cooled" préparée circuit ? .....guidon "Z bar torsadé"  ou bracelets ?  O0

Modifié le 22 avril 2014 par fool

[alpacks]

Oui, toujours. C'est pourquoi je ne comprends pas très bien la logique qui préside au choix d'un taux de dilution élevé (supérieur à 1) en espérant obtenir le meilleur rendement en supersonique alors qu'on sait qu'il est obtenu autour de M 0,8.

Le supersonique est le domaine des turbojet (idéalement simple flux) et dans une moindre mesure celui des GTR à faible taux de dilution (meilleurs compromis qu'un simple flux en subsonique), parce qu'il faut une vitesse d'éjection largement supersonique pour avoir de la poussée.

 

 

      C'est sur que si tu ne lis pas les posts en amont ça peut durer 150 ans ce petit jeu ...

 

   J'ai déja expliqué pourquoi, parce que l'industrie aéronautique n'a jamais eu besoin de construire un tel moteur ... Et la raison pour laquelle un moteur supersonique en général a un taux de dillution inférieur a 1 : C'est parce que sinon son efficacité s'effondrerait a mach 1,5 ...

 

     Hors que je sache mis a part le Concorde, le monde industriel n'a eut a construire des moteurs supersoniques uniquement pour les avions militaires dont l'immense majorité avaient des cahiers de charge exigeant que l'appareil franchisse entre mach 1,8 & mach 2 ... De la donc la demande n'existait pas

 

      Hors, rien n'empêche de réaliser un moteur supersonique qui ne franchi pas + de mach 1,4 et le faire sur une version a haut taux de dillution DANS LE BUT DE FAIRE BAISSER SENSIBLEMENT SA CONSOMMATION ... (+ d'air = + de poussée pour moins de carburant brulé)

 

   La seule et unique raison pourquoi il n'y a jamais eu de moteur supersonique a haut taux de dil c'est uniquement parce que le monde militaire a été seul client de part le monde jusqu'a maintenant et qu'on exigeait des vitesses a atteindre bien précise ...

 

    Si dans ton cahier des charges tu décrètes que ton appareil ne dépassera jamais mach 1;4 : L'utilisation d'un haut taux de dillution devient alors envisageable, et d'autant + que vu que tu es sur un projet civil il va falloir maitriser sérieusement la conso carburant :  Miracle c'est dans les corde d'un moteur de ce genre ... Tant qu'on lui demande pas d'atteindre + de mach 1,4 ...

 

   Mais a force de l'écrire peut être ça va rentrer ? Des fois j'ai l'impression que vous n'avez rien envie d'entendre ... Parce que ça correspond pas a votre idée ...

 

 

  Et d'ailleurs, Spike aerospace va sortir un jet supersonique en 2018 et devinez quel est sa vitesse de croisière qui a été communiqué par la startup ?

 

    Mach 1,4 justement ... Par contre ils ne se sont pas exprimé sur le moteur

 

   Mais justement cette vitesse devrait vous mettre la puce a l'oreille a ce niveau ... Quand a quel type de moteur va être utilisé ... Si toutefois ce n'est pas une simple com pour attirer des financements (car beaucoup de startup aujourd'hui communiquent sur ce qu'elles "pourraient faire" uniquement pour attirer des fonds)

 

 

    Mach 1,4 est une vitesse de croisière qui permet d'envisager le haut taux de dillution pour justement baisser sensiblement les couts carburants ... C'est pourtant simple non ? On sait simplement que les moteurs supersonique a haut taux de dillution sont possibles a réaliser, mais historiquement on a aussi constaté qu'ils seraient incapables de dépasser le mach 1,5 pour les raisons de problèmes de vitesse de flux d'air ...

 

   Mais voler a mach 1,4 est dans leur cordes ... Alors profitons en !

Modifié le 22 avril 2014 par alpacks

[ARPA]

Mais a force de l'écrire peut être ça va rentrer ? Des fois j'ai l'impression que vous n'avez rien envie d'entendre ... Parce que ça correspond pas a votre idée ...

Je crois que le problème, ce n'est pas de lire ou entendre ce que tu écris, mais d'y croire...

A ce que je me souviens de mes cours de thermodynamique plus ou moins lointain ... ton réacteur supersonique à haut taux de dilution ne peux pas exister. Et accessoirement voler en supersonique une fois que le mur est franchi n'est pas plus dur que voler en haut subsonique. A mach 1,4 on aura peut-être l'avantage de s'adapter aux besoins de ton moteur, mais on aura aucun avantage aérodynamique à utiliser cette vitesse plutôt qu'une autre. Cette solution risque d'être aérodynamiquement aussi foireuse que le Sonic Cruiser ...

Sinon ce qui me gène aussi avec ton idée, c'est qu'il faudra utiliser ton réacteur au maximum de sa puissance pour atteindre sa vitesse de croisière (s'il est limité à mach 1,5 et que tu veux atteindre mach 1,4, ça ne laisse vraiment pas beaucoup de marge) Tu risque d'avoir de gros problèmes de sous-motorisation. Le Concorde avec sa post combustion disposait d'une puissance moteur lui permettant d'envisager du mach 3 (le fuselage n'aurait pas tenu, mais c'est un autre problème)

Et financièrement développer un réacteur qui ne servira qu'à un unique avion assez peu produit ... Autant l'idée d'un jet d'affaire supersonique de chez Dassault utilisant des M88 demande juste de concevoir une cellule (ce qui ne coûtera pas beaucoup plus cher que celle du Falcon 7X) autant ton idée demande de créer un avion complet infiniment plus cher.

[stormshadow]

Le M88 a une vitesse d'ejection > M3 alors qu'on cherche a aller a mach 1.6/2. Avec un moteur ayant une vitesse d'ejection de mach 2 on consommerait bien moins qu'un M88 a ces vitesse la. La vitesse d'ejection plus faible serait compenser par un débit d'air plus élevé ainsi la poussée resterait la meme donc aucun probléme de sous motorisation.

 

Sachant que la trainée a mach 1.6 n'est pas supérieur a mach 0.9 pour un delta on aurait un avion qui consomme pas plus que les avions civils actuels.

[ARPA]

Le M88 a une vitesse d'ejection > M3 alors qu'on cherche a aller a mach 1.6/2. Avec un moteur ayant une vitesse d'ejection de mach 2 on consommerait bien moins qu'un M88 a ces vitesse la. La vitesse d'ejection plus faible serait compenser par un débit d'air plus élevé ainsi la poussée resterait la meme donc aucun probléme de sous motorisation.

La dessus il faut faire très attention. Un réacteur ayant une vitesse d'éjection de "mach2" étant sur un avion allant à une vitesse de mach 1,5 poussera 3 fois moins qu'un réacteur éjectant la même quantité de gaz à "mach3".

Un réacteur ayant une vitesse d'éjection de "mach2" sur un avion volant à mach 2 aura une poussée nulle, donc même si on augmente le débit, ça ne va rien changer.

[g4lly]

Faut séparer les deux partie :

 

- A l'éjection la poussée, c'est le produit du débit massique, et de la vitesse de sortie - par rapport au mobile -

- A l'admission, idem avec le signe inverse.

 

Sauf que pour un truboréacteur standard, l'admission se fait a M1 maxi... donc rapidement le compresseur traine plus qu'il ne pompe lorsque qu'on dépasse le mach.

 

Donc a même débit massique - conditionné par le compresseur - une éjection a M3 poussera 50% de plus qu'une éjection a M2, mais c'est indépendant de la vitesse de l'avion. Normalement a l'aspiration se les deux seront strictement a la meme enseigne, meme débit massique bridé a M1. Faut voir le ratio de contribution admission éjection pour savoir ce que les 50% déjection en plus apporte effectivement au total, mais comme a priori l'admission traine, le gain pourrait etre meme supérieur a 50%.

[alpacks]

Je crois que le problème, ce n'est pas de lire ou entendre ce que tu écris, mais d'y croire...

A ce que je me souviens de mes cours de thermodynamique plus ou moins lointain ... ton réacteur supersonique à haut taux de dilution ne peux pas exister. Et accessoirement voler en supersonique une fois que le mur est franchi n'est pas plus dur que voler en haut subsonique. A mach 1,4 on aura peut-être l'avantage de s'adapter aux besoins de ton moteur, mais on aura aucun avantage aérodynamique à utiliser cette vitesse plutôt qu'une autre. Cette solution risque d'être aérodynamiquement aussi foireuse que le Sonic Cruiser ...

Sinon ce qui me gène aussi avec ton idée, c'est qu'il faudra utiliser ton réacteur au maximum de sa puissance pour atteindre sa vitesse de croisière (s'il est limité à mach 1,5 et que tu veux atteindre mach 1,4, ça ne laisse vraiment pas beaucoup de marge) Tu risque d'avoir de gros problèmes de sous-motorisation. Le Concorde avec sa post combustion disposait d'une puissance moteur lui permettant d'envisager du mach 3 (le fuselage n'aurait pas tenu, mais c'est un autre problème)

Et financièrement développer un réacteur qui ne servira qu'à un unique avion assez peu produit ... Autant l'idée d'un jet d'affaire supersonique de chez Dassault utilisant des M88 demande juste de concevoir une cellule (ce qui ne coûtera pas beaucoup plus cher que celle du Falcon 7X) autant ton idée demande de créer un avion complet infiniment plus cher.

 

 

    Alors déja l'argument financier aurait pu dans un sens bien "tomber" car a la limite on est bien face a la réalité d'un risque commercial élevé du fait qu'il n'existe a l'heure actuelle aucune offre et donc que la réalité du marché des jets supersoniques est une totale inconnue ...

 

   Mais en réalité elle tombe complêtement a l'eau et tape littéralement a coté quand on constate la réalité historique de l'industrie aéronautique ou les exemples de moteurs développés et "designed" pour un seul modèle d'appareil et même des "peu vendus" sont légions ... Et quand je dis une réalité historique ne va pas croire que ce serait simplement du passé !

 

    L'A380 en est par exemple une des + belle preuve ! Avec 2 constructeurs qui jouent des coudes pour lui coller leur moteur spécifiquement développé pour cet appareil alors qu'ils savaient en + déja que de par son format l'A380 aurait des ventes relativement "limitées" ! Si on suit tes prédictions l'A380 ne devrait même pas avoir de moteurs dispo ...

 

    Alors après, je sais ... Le Trent 900 (qui a fait souvent la une des médias par ses déboires chez Quantas) comme le GP7200 de Snecma/GE sont tout deux des dévirés de gammes de moteurs existantes ... Pouvant donc être assez aisément rationalisé au niveau des couts de fabrication, mais ils sont pourtant 2 sur un appareil qui n'a aucune chance de dépasser les 500 ventes sur 10 ans et ou il sera improbable d'espérer pouvoir les fourguer ailleurs pour un autre type d'avion, étant donné que leur format répond bien a la spécificité quadri-réacteur de l'A380 et qu'un simple A320 en bi-réacteur exige des moteurs + puissants

 

    Et pour le reste, les motoristes sont des habitués des marchés militaires limités et leurs moteurs bien spécifiques incollables ailleurs

 

   L'exemple même de la lutte RR/Engine Alliance pour exister sur l'A380 est pour moi une belle preuve en soit qu'ils sont prêt a répondre a un besoin, même si les perspectives de ventes sont assez voir franchement basses ! (l'A380 pour Engine Alliance, qui a il me semble meme pas la moitié du marché du fait qu'ils sont arrivés + tard que les Trent 900, doit représenter même pas 750 moteurs livrés, bien qu'il ait possible que les choses aient changé avec les déboires du Trent ... Mais comme il y a eu peu de nouvelles commandes de l'appareil depuis le début de la crise éco et même après, normalement ça a du peu ou pas bougé)

 

    Après concernant le moteur en lui même a développer, c'est pas parce qu'il n'existe pas, qu'il n'y a pas possibilité de lui coller d'emblée pour limiter des couts pleins de pièces génériques a des gammes existantes et/ou le développer pour qu'il en reçoit en ce basant sur ce qui existe chez leurs fournisseurs ... (concernant après l'assemblage, c'est du travail semi artisanal même pour les grandes séries c'est du montage manuel a 85 voir 90% ... Ainsi que les tests & conformité, ce qui représente une bonne part des couts d'ailleurs, la ou c'est très industriel c'est surtout chez les fournisseurs de pièces ...)

     

       A l'inverse un jet supersonique, même si le marché oppose une inconnue quasi totale quand aux perspectives de ventes, on sait qu'il y a une demande ne serait ce que par le rêve lui même ... On est surtout face a un type de marché qui ne demande qu'a avoir des premières offres pour littéralement EXPLOSER en demande ... La seule et unique raison pourquoi ce marché n'a pas de "demande" quantifiable ... C'est parce qu'il y a jamais eu d'offre tout simplement ...

 

    Quand Apple a lancé son Iphone on était face a un risque industriel du même genre, et d'autant + que l'appareil consommait des pièces électroniques (des processeurs pour téléphonie mobile en rupture de puissance de calcul par rapport au marché global) peu voir pas demandées sur le marché et donc chères vis a vis du fournisseur, a la limite il n'y avait que l'écran tactile qui n'était pas un risque industriel (dans le sens commercial hein) majeur ... Pourtant ils se sont lancés et ont récolté un sacré jackpot grace a ce pari ... Se louper aurait pu ruiner la marque ...

 

      Le risque financier pour la réalisation d'un moteur (générique/évolution d'un autre existant ou bien développé de A a Z) c'est une réalité historique pour l'industrie des motoristes aéro, de la ils ont l'habitude et savent comment l'aborder pour ne pas y perdre des plumes tout en satisfaisant le constructeur client ... D'autant + que certes on est a une époque ou le ciel est bien bleu pour eux (records de vente de moyens courriers depuis la reprise économique dans le secteur) mais il fut une époque ou il n'y avait pas autant de demande pour les moyens courriers comme le 737 et l'A320 qui leur permettent de fourguer des moteurs par centaines/an ... Et ou chaque avion, et son moteur était un risque financier majeur et décuplé au moindre crash en + !

 

    Le risque financier autour de la réalisation d'un nouveau moteur spécifique :  J'y crois pas une seconde ... A partir du moment qu'un constructeur aéro a confiance pour son appareil qu'il compte sortir :  Le motoriste suit forcément, car ils sont forcément en lien sur l'étude de marché pour consolider leur aventure commune !

 

 

    Pour le reste, il y a un constructeur qui annonce mach 1,4 pour un appareil dont la sortie commerciale est prévue en 2018 ... Ils peuvent s'ils le veulent y coller des moteurs de F18 (seul moteur a peu près crédible pour un tel jet)  mais est ce seulement crédible avec un moteur commercialement aussi vieux et qui ne brille pas pour sa faible gourmandise (même la Navy aimerait pouvoir re-motoriser ses F18 !)  une évolution du F18 ? Après tout le motoriste ayant annoncé cette évolution pour le fighter en partenariat avec Boieng qui compte relancer la carrière de l'omni-role US c'est possible que le constructeur civil en projet pour son jet s'y soit intéressé ... Mais pour l'instant ce qui est surtout crédible c'est qu'il va bien lui falloir un moteur a ce jet et qu'il sera hors de question que ce soit le moteur du F18 en l'état ... Passé ce constat ça va + dans le sens d'un moteur entièrement nouveau qui puisse satisfaire ce besoin ... Après on manque de donnée quand a leur projet (j'ai encore des doutes sur l'éventualité d'une annonce a caractère bidon de Spike aerospace, a la sauce startup qui veux juste des investissements et qui fait ce qu'il faut pour en attirer par l'attrait novateur/rupture) 

[g4lly]

C'est rigolo le contre exemple de l'Iphone, en fait l'iphone n'était pas et de loin le premier smartphone, il est meme arrivé dans un environnement déjà bien chargé en smartphone. La seul force d'Apple c'est le marketing qui permet de démocratisé largement une solution sur sa marque, ce que HTC et RIM n'arrivaient pas a faire autant. Accessoirement Apple c'est un peu l'exception en tout, pas vraiment un exemple a prendre pour appuyer un raisonnement.

 

Ce qui est certain c'est qu'aujourd'hui tous les fabriquant de bizjet, privilégie l'espace a bord, et l'absence d'escale pour a la fois réduire le temps de vol, et rendre ce temps plus productif confortable. Il n'y a pas de demande chez les clients pour du supersonique ... du moins pas équivalente a l'offre potentielle - en terme de prix -.

 

Pour les jet "civil" on est meme dans la logique inverse, cad augmenter le nombre de les liaison directe courte distance a prix plancher, pour aller chercher un public qui longtemps n'avait qu'a prendre le train. Suffit de voir le succès moyen des gros liner longue distance genre A380.

 

C'est pas faute d'avoir lancé des ballon d'essai, régulièrement DA nous sors du chapeau une petite maquette, une recherche anti bruit, etc. etc. idem chez les concurrent, mais visiblement ca ne va pas plus loin. Tout le monde se marque a la culotte, montre que s'il faut il est prés a concurrencer, résultat personne se lance en premier de peur soit de se planter seul, soit de réussir mais dans un marché super concurrentiel.

[DarkSablo]

A part pour des narco trafiquants voulant faire des go-fast, et se jouer d'armées de l air ridicules, j'ai du mal a imaginer le gain potentiel pour l'utilisateur. 

Si pour les transplantations d'organes aussi.

[Rémi87]

 

    Sur un avion civil seul le rendement maximal du moteur détermine son plafond de croisière choisi ... L'appareil n'existant pas a l'heure d'aujourd'hui car le moteur choisi n'existant pas lui non plus (un zing c'est pas une mobylette, on ne choisi pas un moteur comme on voudrait foutre un kit 75 sur sa meule) tu n'as en réalité strictement aucune idée a quelle altitude il volera ... Et ce sera encore + marqué si par exemple un constructeur faisait le choix d'utiliser un moteur supersonique a haut taux de dillution :  Son altitude de rendement max est par définition inconnue car c'est un type de moteur qui n'a jamais été utilisé dans ce domaine ...

 

Tu continues sur le ton méprisant dont tu as le secret, mais figure toi que SI!! En réalité il est très facile de voir vers quelle altitude il risque de voler, et en tout cas à quelle altitude il ne volera pas à vitesse supersonique!! Indépendamment de l'aspect réglementaire abordé très justement par fool après ton message, le vol supersonique ne se limite pas à une histoire de réacteur. Il serait totalement utopique de chercher un vol supersonique à 10 000m, à cause tout simplement de la densité de l'air. Cela entrainerait une surconsommation énorme rien qu'à cause des frottement, et un échauffement considérable pour la cellule, bien plus problématique que la consommation intrinsèque des moteurs. Un vol supersonique maintenu ne pourra être réalisé qu'à partir de 15 000m techniquement, et donc vers 17-18 000m réglementairement comme l'a écrit fool. Alors arrête de penser qu'il n'y a que toi qui a des données techniques et des raisonnements valables s'il te plait. Je me rappelle d'une de tes démonstrations sur l'effet de la gravité qui faisait accélérer les fusées qui était assez cocasse...

 

Edit :

     Alors après, je sais ... Le Trent 900 (qui a fait souvent la une des médias par ses déboires chez Quantas) comme le GP7200 de Snecma/GE sont tout deux des dévirés de gammes de moteurs existantes ... Pouvant donc être assez aisément rationalisé au niveau des couts de fabrication, mais ils sont pourtant 2 sur un appareil qui n'a aucune chance de dépasser les 500 ventes sur 10 ans et ou il sera improbable d'espérer pouvoir les fourguer ailleurs pour un autre type d'avion, étant donné que leur format répond bien a la spécificité quadri-réacteur de l'A380 et qu'un simple A320 en bi-réacteur exige des moteurs + puissants

Je ne l'avais pas vu, mais celle-là n'est pas mal non plus dans le genre : Ça ne t'est pas venue à l'idée que la taille des réacteurs dépendait aussi de la taille de l'appareil et pas seulement de leur nombre??? Le Trent 900 fait en gros 32kN de poussée, alors qu'un CFM56 varie de 82 à 151 kN en fonction des modèles, soit moins de la moitié...   Même les réacteurs de l'A330, qui sont  issus de la même famille Trent soit dit en passant, sont un peu moins puissants! Donc motoriser un bi-réacteur avec 2 Trent 900 n'aurait vraiment rien d'impossible contrairement à ton affirmation. L'A350 sera du reste motorisé par une évolution de ce moteur...

 

 

 

Mais pour en revenir au sujet, je pense de toute façon qu'il existe un réel problème qui n'a pas encore été trop abordé, avant de se batailler sur le principal sujet technique qui est la propulsion. Plus que la hauteur de vol, qui a déjà été évoquée précédemment, c'est la zone de survol qui va être intéressante : Comme pour le Concorde, le vol supersonique ne sera autorisé qu'au dessus des étendues marines, pour des raisons évidentes... Penser le contraire serait utopique!

 

Le deuxième point qui me parait important, c'est que la motorisation, peut-être dans une moindre mesure que sur le concorde mais ça restera valable quand même, devrait être optimisée pour un fonctionnement supersonique, qu'il soit Mach 1,4, 1,6, 1,8... De la même façon qu'un jet subsonique est optimisé pour Mach 0,8 ou 0,9, en dehors de cette plage le rendement de la propulsion se dégradera très vite. Et plus on cherchera un compromis sur toute la plage de vitesse, moins il sera efficace à son rythme de croisière. Hors même sur une hypothèse pessimiste de Mach 1,4, et donc d'une optimisation de celui-ci à ce régime, il est assuré que ce moteur aura un rendement très largement inférieur à un moteur traditionnel sur un vol à Mach 0,8 ou 0,9.

 

Tout ça pour dire qu'avant les problèmes de bruit au décollage ou autre, à mon sens le principal problème de ce potentiel avion d'affaire supersonique réside dans le fait qu'il sera inadapté au vol subsonique, du moins en comparaison des bizjets traditionnels. Ou autrement dit, celui qui utiliserait cet avion ne le ferait probablement que sur les vols trans-océaniques (ça rappelle encore le Concorde...). Il lui faudrait un autre jet pour les vols transcontinentaux ou régionaux... Concevoir une jet privé uniquement adapté au vol transocéanique limiterait quand même très sérieusement le nombre potentiel de clients qui pourraient être interessés!

Modifié le 23 avril 2014 par Rémi87

[g4lly]

Pour le bruit du bang il y a des pistes intéressante, en faisant pointer les bord d'attaque vers le bas ainsique le nez, on redresse le "cone" vers le haut, ce qui permet plus de dilution avant d'arriver au sol, ca rendrait envisageable un survol supersonique de zone habité, mais évidemen seulement a tres haute altitude. Possible bien sur seulement si la réglementation le décide que le ces nouveau profil sont vraiment concluant ... et la aussi il y a un pari risqué a faire.

 

Exemple de travaux http://www-sop.inria.fr/tropics/Mariano.Vazquez/sonicboom.html

Sachant que la trainée a mach 1.6 n'est pas supérieur a mach 0.9 pour un delta on aurait un avion qui consomme pas plus que les avions civils actuels.

 

Si la trainée est supérieure a mesure que la vitesse augmente - au carré de la vitesse - ... c'est le Coefficient de trainée qui passe par un maxi puis redescend a un pallier un peu inférieur mais ca ne compense pas l'augmentation lié a la vitesse,  - sauf sur une tout petite portion du domaine haut transsonique, entre 1 et 1.2 environ sur un delta -.

[fool]

Pour le bruit du bang il y a des pistes intéressante, en faisant pointer les bord d'attaque vers le bas ainsique le nez, on redresse le "cone" vers le haut, ce qui permet plus de dilution avant d'arriver au sol, ca rendrait envisageable un survol supersonique de zone habité, mais évidemen seulement a tres haute altitude. Possible bien sur seulement si la réglementation le décide que le ces nouveau profil sont vraiment concluant ... et la aussi il y a un pari risqué a faire.

 

Exemple de travaux http://www-sop.inria.fr/tropics/Mariano.Vazquez/sonicboom.html

 

pari risqué effectivement, très intéressant ton lien, Merci.

Le problème avec certaines de ces solutions c'est que l'on ne sait pas comment ça affecte les performances Cx/Cz ; Le calage moyen de certains profils optimisés me semble avoir varié et les becs/nez pointant vers le bas impliqueront une compensation sur le profil du bord de fuite pour ne pas induire de couple cabreur ....du coup je suspecte fort une augmentation de trainée.

je ne sais pas si ça aurait une incidence négative significatif sur les performances en rapport a une aérodynamique optimisée performance mais on peut se poser la question.

 

ça serait sympa que la réduction du Bang espérée soit quantifiée ; Si c'est de l'ordre de 50% par exemple ça suffit encore largement amha a a réveiller un nourrisson, faire sursauter un horloger suisse en train de monter une toquante ou plus ennuyeux un neuro-chirurgien en train de vous opérer :-[ .....bref impopulaire au possible comme truc et le propre des Bizjets c'est de ne pas avoir d'horaires réguliers ni de trajets prévisibles.

Et le problème avec la HA c'est qu'il faut bien descendre ; Un petit calcul grossier mais respectant les 3° et avec un FL600 et haut subso en descente me donne dans le cas d'un Washington-Le bourget un Top Of Descent ....verticale Kingsbridge au RU ; Bon du coup ça règle le problème dans ce cas là.

 

Ce truc sera amha réservé aux vols long-courriers trans-océaniques et a la traversée de cote a cote des USA s'ils peuvent réserver un couloir, ce qui doit être possible.

Par exemple un Paris-Rabat ne représenterait que 60% du trajet en supersonique et quasi tout le temps en supersonique au-dessus des terres.

Modifié le 22 avril 2014 par fool

[DEFA550]

Sachant que la trainée a mach 1.6 n'est pas supérieur a mach 0.9 pour un delta on aurait un avion qui consomme pas plus que les avions civils actuels.

Faut-il comprendre que tout delta capable de voler sans PC à Mach 0.9 est de facto capable de "supercruiser" à Mach 1.6 ?

   J'ai déja expliqué pourquoi, parce que l'industrie aéronautique n'a jamais eu besoin de construire un tel moteur ... Et la raison pour laquelle un moteur supersonique en général a un taux de dillution inférieur a 1 : C'est parce que sinon son efficacité s'effondrerait a mach 1,5 ...

Je préfère croire qu'il s'agit avant tout d'un problème de taille (= dimension, surface frontale, trainée) et de poussée (masse vs vitesse d'éjection) et je n'achète donc pas ton explication. Tout simplement.

D'ailleurs le RB-199 donne quelques indications sur le sujet, tout comme l'Adour, tous deux ayant comme point commun d'avoir un taux de dilution élevé pour des moteurs militaires et d'abuser de la PC...

A partir de là et jusqu'à preuve du contraire le choix d'un moteur à taux de dilution élevé pour du supersonique, fusse-t-il à Mach 1.4, relève du fantasme.