Suite à la livraison du E-737 AEW&C à la ROKAF

[Montaudran]

Bonjour,

Suite à la livraison du E-737 AEW&C à la ROKAF donc, je me suis posé la question suivante: les E-3 AWACS américain et français avec leur grosse gamelle sont-ils "obsolète" technologiquement ?

Loin de moi de penser qu'il ne font pas bien leur travail, la France a d'ailleurs demandé l'upgrade dans le block 40/45 de ses AWACS. Mais est ce que un E3 fait aussi bien qu'un E-737 ?

Sont ils plus puissants mais moins agiles ?

[ARPA]

Les radars de E3 sont régulièrement modernisées. Il est même probable qu'ils soient plus modernes que ceux des 737. Concernant la cellule, les 707 sont plus grands (donc plus de place à l'intérieur pour l'électronique et pour les contrôleurs qui sont presque 2 fois plus nombreux) et ils ont une meilleure autonomie (même avec leur gros radôme)

Concernant l'agilité des avions, si on parle de l'agilité des radars, je pense que ça doit être équivalent. Je dirais même que les E3 devrait avoir l'avantage vu qu'ils ont (ou vont avoir) 3 radars à antennes électroniques contre un seul pour le 737. Les E3 peuvent détecter sur 360° sans problèmes, j'ai peur que les 737 soient beaucoup plus limité. Concernant l'agilité des avions, déjà on parle de liner donc c'est assez comparable. Bon les 737 sont plus modernes, probablement légèrement plus agiles, ils ont un système de navigation plus moderne permettant aux pilotes de réagir plus vite. On pourrait aussi rajouter que la cellule plus moderne et plus petite du 737 posera moins de complication et permettra d'utiliser plus de piste et de réduire le temps de maintenance entre deux vols.

[Chris.]

Concernant la cellule, les 707 sont plus grands (donc plus de place à l'intérieur pour l'électronique et pour les contrôleurs qui sont presque 2 fois plus nombreux)

Les 707-320 sont légèrement plus grands que les 737-700 (en taille de cabine, les 707-320B sont grosso-modos similaires aux 737-800).

D'ailleurs les 737 AEW&C peuvent avoir jusqu'à 12 consoles (actuellement les australiens en ont 10, les autres 8), alors que les E-3 en ont 14.

[Montaudran]

Je me posais en fait la question suivante, la solution radar de l'Awacs E3 (mais aussi le Hawkeye) nous vient des années 70. Aujourd'hui les nouveaux avions de guet sont doté d'antennes planes.

Je suppose donc que si les USA devaient construire un nouvel AWACS pour remplacer l'E-3 ils choisiraient le type de solution sans "Gamelle".

Ou alors j'ai tort et la solution antenne plane est une solution low cost.

[Ben]

Avec les antennes actives, on va envisager des solutions à antennes conformes, j'imagine...on passera direct a un appareil "sans antenne visible", plus discret, moins consommateur de carbu, sans doute plus facilement pilotable...

gros investissement à prevoir, mais saut capacitaire important aussi. (si on continue a progresser dans les antennes actives, pensez vous qu'airbus pourrai rentabiliser ce genre d'appareil?)

[FATac]

Si je me souviens bien, le concept d'Airbus Military pour un EAW sur une base de C-295 était un projet à "gamelle".

Je crois qu'il y a des avantages et des inconvénients avec les deux solutions (faces planes et rotodomes).

Il me semble aussi que les derniers développements permettent la mise en place dans le dôme de 3 antennes actives couvrant chacune 120+°, et non rotatives (ce qui allège sérieusement la solution).

Les antennes planes ou rotatives restent bien moins compliquées à mettre en place que les antennes conformes, notamment dans l'intégration et le traitement des échos.

[Chris.]

Avec les antennes actives, on va envisager des solutions à antennes conformes, j'imagine...on passera direct a un appareil "sans antenne visible", plus discret, moins consommateur de carbu, sans doute plus facilement pilotable...

gros investissement à prevoir, mais saut capacitaire important aussi. (si on continue a progresser dans les antennes actives, pensez vous qu'airbus pourrai rentabiliser ce genre d'appareil?)

C'est la solution retenue par les Israéliens sur le Phalcon et ces dérivés ultérieurs. Des antennes planes placées sur les cotés, renforcées je crois d'antennes à l'avant et à l'arrière (placées elles dans les bulbes respectifs).

Quant à l'antenne utilisée sur le 737 AEW&C, elle devait servir de base pour le 767 MC2A (et avec un montage similaire), destiné à remplacer les E-3 de l'USAF, même si le projet est tombé à l'eau.

J'ai finalement un doute si l'antenne embarquée dans l'E-2D n'est pas fixe (en tout cas elle est active).

[ARPA]

J'ai finalement un doute si l'antenne embarquée dans l'E-2D n'est pas fixe (en tout cas elle est active).

Pour l'E2D, je ne sais pas, mais je crois que la plupart des AWACS avec radômes prévoit d'être modernisé avec des antennes actives et donc fixe. Et je crois même qu'en pratique on installe 3 antennes active installé en triangle dans le radôme.

[Chris.]

Pour l'E2D, je ne sais pas, mais je crois que la plupart des AWACS avec radômes prévoit d'être modernisé avec des antennes actives et donc fixe. Et je crois même qu'en pratique on installe 3 antennes active installé en triangle dans le radôme.

ça doit d'ailleurs déjà être le cas dans les Il-76 indiens équipés d'un dérivé du radar phalcon israélien, qui, à la différence des G550 AEW, sont équipés d'un radôme "conventionnel".

sinon, pour les E-2D, apparemment le radar est à balayage électronique, mais il tourne quand même.

[g4lly]

ça doit d'ailleurs déjà être le cas dans les Il-76 indiens équipés d'un dérivé du radar phalcon israélien, qui, à la différence des G550 AEW, sont équipés d'un radôme "conventionnel".

sinon, pour les E-2D, apparemment le radar est à balayage électronique, mais il tourne quand même.

Exact c'est une seule antenne AESA qui tourne - meme si on peu l'arreter ou la faire balayer qu'un seul secteur etc. -. A priori c'est une architecture plus simple qu'une triplette AESA forcément beaucoup plus lourde. La solution des E2-D pese déjà une tonne ...