Crashs d'hélicoptères médicaux aux Etats-Unis

[Kiriyama]

Bonjour,

Je voulais savoir pourquoi il y avait eu autant de crashs d'hélicoptères médicaux aux Etats-Unis ces dernières années ? A quoi était-ce dû ?

Merci d'avance !

[Tactac]

Je voulais savoir pourquoi il y avait eu autant de crashs d'hélicoptères médicaux aux Etats-Unis ces dernières années ?

C'est parce que le défibrillateur est sur le même réseau que l'avionique de bord.

Donc à chaque impulsion, les écrans s'éteignent et les commandes de vol ne répondent plus ...

Oui, je sais ... je ne devrais pas plaisanter avec un sujet aussi grave ...  :-[

(c'est juste que ça me rappelle le design d'un système qui a vraiment existé ...  :P )

[Kiriyama]

C'est entré en production ce design ?

[Tactac]

C'est entré en production ce design ?

:lol: non.  :P

Je vois mal l'armée accepter un système qui reboote à chaque fois que l'arme tire ...  :lol:  :lol:  :lol:

[Dipperm0]

Il y a beaucoup d'accident d'hélicoptères médicaux aux USA parce que ce service est rendu suivant des normes et règlements qui sont trop laxistes au regard de la charge de travail inhérente à ce type d'opération aérienne.

Ce rapport, en anglais,

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CDYQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.capacg.com%2Fwpcore%2Fwp-content%2Fuploads%2F2010%2F08%2FHelicopter-EMS-Operations-At-what-cost.pdf&ei=WqqzULPrOqSw0QX7_IG4Cw&usg=AFQjCNHN2KWuq5w7dn5WIbXvARPtomZ3jg

liste bien les carences en matière de règlementation qui impactent sur la sécurité des vols.

Pour ma part, je reste convaincu que ce type d'opération necessite systématiquement 2 pilotes qualifiés IFR à bord. Cf les conclusions du rapport.

[Kiriyama]

Merci !  ;)

[Dipperm0]

Bonne année à tous.

4 Janvier, déja 2 crash d'hélicos médicalisés aux US

- 02/01/13 - EC 130 B4 N 334AM, des blessés,

- 02/01/13 - Bell 407 N445MT, 3 morts

[Kiriyama]

Purée !  :O

[cvs]

:lol: non.  :P

Je vois mal l'armée accepter un système qui reboote à chaque fois que l'arme tire ...  :lol:  :lol:  :lol:

N'empêche que j'ai lu une histoire sur un fusil de sniper doté d'un système linux, je ne sais pas si c'est vrai, mais bon. Je pense que dans le domaine médical, ils doivent prendre énormément de précautions à titre préventif.

[Tactac]

Euh quel rapport ? surtout avec le fait de me citer  :lol:

Nan sinon, pour le domaine médical ou autre application civile, la conception de l'hélico est la même.

C'est la customisation (ie équipements intérieurs) et l'utilisation de l'appareil qui changent.

En plus, comme tu as lu le rapport référencé par Dipperm0, tu sais tout sur l'origine des problèmes des hélico d'aide d'urgence  =)

[Kiriyama]

Mais apparemment ça ne s'arrange pas !

[Dipperm0]

le 22 février, un AS 350 à Oklahoma, 2 morts, un bléssé.

[Kiriyama]

Salut !

Est-ce que ce serait possible d'imposer certaines normes pour éviter ces accidents ? Par exemple obligation d'un deuxième pilote, de JVN, de systèmes de pilotage automatique ou d'évitement de terrain.

Merci d'avance !  ;)

[Chris.]

Salut !

Est-ce que ce serait possible d'imposer certaines normes pour éviter ces accidents ? Par exemple obligation d'un deuxième pilote, de JVN, de systèmes de pilotage automatique ou d'évitement de terrain.

Merci d'avance !  ;)

C'est déjà en partie le cas.

Après c'est bien beau de vouloir des appareils de la mort qui tue.

Mais quand les compagnies/organisations de secours/branches du gouvernement n'ont plus les moyens de se les payer (ou plus en nombre suffisant), c'est un peu l'autogoal si je puis dire…

Par exemple, si en Suisse, dans le canton où il y a le plus d'intervention chaque année (le Valais), l'Ecureuil (voir il y a encore peu l'Alouette III) se taille encore la part du lion en ce qui concerne les sauvetages, c'est que les compagnies n'ont pas forcément les moyens de pouvoir aligner 3 à 4 machines ultra spécialisées et performantes sur certaines bases (Sion et Rarogne notamment), en particulier quand on sait que 7 à 8 mois par an, elles seront surnuméraires (et un A109SP de la REGA, ça ne peut pas faire grand chose d'autres que du SAR par exemple).

Ce qui n'empêche cependant pas les compagnies valaisannes d'avoir quand même 2 machines plus performantes (un Bell 429 à Zermatt et un EC-135 à Rarogne (ou inversement)), pour les situations où cela est nécessaire.

Et il me semble que même la REGA coopère avec des sociétés partenaires (Heli Bernina, Bohag, etc.), dans certaines régions touristiques de montagne, justement pour pouvoir avoir si besoin est quelques machines supplémentaires. Machines supplémentaires qui sont à 100% des Ecureuils.

[Kiriyama]

Progressivement il faudrait remplacer les vieilles machines, surtout que la Suisse est riche (les États-Unis aussi théoriquement).

Parce que c'est assez paradoxal que ces machines censées sauver plus efficacement des vies deviennent des cercueils volants.

[Tactac]

Est-ce que ce serait possible d'imposer certaines normes pour éviter ces accidents ? Par exemple obligation d'un deuxième pilote, de JVN, de systèmes de pilotage automatique ou d'évitement de terrain.

Progressivement il faudrait remplacer les vieilles machines, surtout que la Suisse est riche (les États-Unis aussi théoriquement).

Chris a très bien répondu. Si tu sur-imposes des équipements, tu renchéris le coût et tu raréfies le secteur, surtout que le coût de l'heure de vol hélico est très chère.

Je ne vois d'ailleurs pas trop ce que les JVN vont t'apporter, surtout si tu dois aller chercher le randonneur perdu au fin fond de la montagne ou il n'y a pas d'éclairage ambiant ou si la météo est dégradée.

Pourquoi les vieux hélicos sont encore en exploitation : car ils sont amortis financièrement, robustes et simples d'entretien, bref rustiques  =) . Pas besoin d'un pilote connaissant 15 systèmes électroniques pour les piloter. Ceux sont donc les hélicos les plus rentables pour les exploitants.

Parce que c'est assez paradoxal que ces machines censées sauver plus efficacement des vies deviennent des cercueils volants.

Tu préfères être bloqué en montagne avec ta jambe cassée dans un endroit inaccessible en voiture et qui nécessite 3 jours de marche pour l'atteindre ou tenter le coup de suite avec l'hélico ? 

Par exemple obligation d'un deuxième pilote, et une hôtesse aussi ?

de JVN, déja traité, de mon point de vue, il faut plus de l'infrarouge thermique que des JVN ...

de systèmes de pilotage automatique cher.

ou d'évitement de terrain. déja d'alerte de terrain, pour l'évitement automatique, on verra dans le futur ...

J'ajoute radar de proximité, y en a partout dans les voitures maintenant (même dans celles des gendarmes ...  :-[ ).

D'ailleurs en partant de l'automobile, on peut aussi citer le système qui surveille l'endormissement du conducteur et lui met une décharge dans les fesses pour le réveiller. Je suis sûr que ça plairait aux pilotes.  :lol:

[Chris.]

Et de toute façon, tu peux mettre tous les systèmes de sécurité au monde, il y a des cas où ils ne seront strictement d'aucune utilité.

Par exemple, dans le cas des sauvetages à la long line (un long filin croché sous l'hélicoptère), hormis le pilote et un assistant de vol accroché au filin, tous autres personnes sont débarquées avant l'opération. Car quand les pales sont à 3-4 mètres de la paroi rocheuse, tu peux bien avoir tous les système de sécurité au monde, s'il y a un coup de vent violent, cela ne sauvera ni ton hélico ni ses occupants…

Un hélico suisse est d'ailleurs tombé récemment suite à un incident du genre (bon c'était pas pendant une opération de sauvetage, mais les pâles ont touchés un obstacle lors d'une dépose en montagne), faisant de mémoire 3 ou 4 morts.

De même, vouloir imposer les hélicos biturbines c'est bien beau. Mais si tu te trouves dans un domaine de vol où avec une seule turbine, ton hélico ne peut pas rester en vol stationnaire parce que la puissance d'une turbine, même en puissance d'urgence, ne suffit pas, et bien ça ne sera pas très utile suivant les situations. Au contraire, qui dit 2 turbines dit 2 fois plus de chance que ça merde.

Hors à haute altitude, il y a de grandes chances qu'une telle situation arrive (ou alors les restrictions d'utilisation risque d'être telles qu'il faudra en revenir à la bonne vielle colonne de secours…). D'ailleurs, j'ai un doute si un des crashs d'EC-145 dans les Pyrénées n'était pas lié à un problème de ce type.

[Kiriyama]

Mais alors on peut faire quoi pour améliorer la situation ? Le problème aux États-Unis c'est que ces machines volent beaucoup au-dessus des villes, donc en cas de crash il y a des risques qu'il y ait aussi des dégâts au sol.

P-S : Un biturbine ne sait pas voler sur une seule ?

[g4lly]

Mais alors on peut faire quoi pour améliorer la situation ? Le problème aux États-Unis c'est que ces machines volent beaucoup au-dessus des villes, donc en cas de crash il y a des risques qu'il y ait aussi des dégâts au sol.

P-S : Un biturbine ne sait pas voler sur une seule ?

Normalement si, mais ca impose que les deux turbine soit individuellement presque aussi puissante que la version monoturbine ... donc une pénalité de masse.

[Chris.]

Mais alors on peut faire quoi pour améliorer la situation ? Le problème aux États-Unis c'est que ces machines volent beaucoup au-dessus des villes, donc en cas de crash il y a des risques qu'il y ait aussi des dégâts au sol.

pour les hélicos assurant essentiellement des missions d'évacuation sanitaires en plaine, c'est différent, là avoir deux turbines se justifient, de même qu'avoir certains instruments d'aide à la navigation (navigation IFR au minimum).

Mais de là à en faire des machines équipées d'un pilote automatique 4 ou 5 axes comme pour les hélicos opérant au dessus des océans, il y a quand même un pas qu'il ne faut pas forcément franchir.

Il faut prendre les justes mesures pour assurer la sécurité du personnel, mais ne pas non plus entrer dans une paranoïa contre productive, surtout que d'après le rapport il y a aussi des problèmes qui n'ont rien avoir avec la technique (utilisation d'hélicos non IFR pour des raisons de coût alors qu'un hélico IFR est disponible, etc.)

De plus, il faut aussi réfléchir sur l'urgence de la situation (en Europe en tout cas, aux USA c'est différent (cf plus bas)).

Un transfert interhospitalier, en cas de très mauvais temps, peut aussi se faire en ambulance, avec médecin à bord si nécessaire. Voir être différé temporairement.

En cas d'urgence dans des zones accessibles par la route, le SAMU/SMUR peuvent généralement aussi amener relativement rapidement des médecins sur place, il n'y a pas forcément besoin que le médecin soit amené par les airs, même si cela rallonge un peu le délais d'arrivée du médecin. Et le patient peut ensuite être évacué par la route.

Et, il faudrait aussi voir l'équipage des appareils US.

Si c'est comme avec les ambulances US ou le but c'est d'amener le blessé aussi vite que possible à l'hôpital sans qu'un médecin ait eu le temps de le stabiliser ni même qu'un médecin soit présent pendant le transport, c'est sûr que cela met un stress pas forcément productif au pilote, vu qu'il n'a pas trop de choix que d'emmener aussi vite que possible son patient à l'hôpital sinon il a de bonnes chances d'y rester.

Alors que si un médecin a stabilisé la victime avant le transport, et est présent à bord durant le transport (avec en plus un assistant de vol ayant une formation d'ambulancier pour l'aider), les choses sont déjà différentes (ce qui est souvent le cas en Europe).

P-S : Un biturbine ne sait pas voler sur une seule ?

Si, mais après ça dépend tout des conditions de vol. Imposer de toujours avoir suffisamment de puissance pour qu'une turbine puisse reprendre entièrement la charge, même en stationnaire, entraine des limitations de performances qui peuvent être pénalisantes. Typiquement, je ne suis pas sûr qu'un EC-145 pourrait aller récupérer quelqu'un sur les pentes du Mont Blanc avec de telles limitations.

(un EC-135, selon Air Zermatt, est plus ou moins limité à 3800m d'altitude, ensuite la portance n'est plus suffisante pour rester en stationnaire).

[Ben]

et le fameux effet de sol? bon pour ca faut pas etre face à une paroi verticale; bien sur...

Concernant les transfers, plusieurs parametres entrent en jeu, en premier lieu l'etat du patient et le temps de trajet...

Si le transfers est urgent, bien sur l'helico est utilisé

Si l'etat du patient le permet et que cela ne mobilise pas l'equipe medicale trop longtemps, on envoie par la route, c'est moins cher, et les vehicules ne manquent pas. cela permet de garder l'helico pour l'urgence eventuelle.

En revanche, même avec un patient stable si par la route on a 2 ou trois heures aller et autant retour, on enverra l'helico, parce que le regulateur, dans un chu de province avec deux equipes smur, l'idée de se retrouver avec une seule equipe dispo la moitié de la journée ca lui fout les boules; c'est une possibilité non negligeable de se retrouver avec tous le monde sorti et une mission à laquelle il ne puisse repondre (une hantise)

Sur des transfers a distance suffisante, on peut faire appel à un tiers egalement (j'ai souvenir d'un transfers de couveuse de Limoges a Paris en petit bi turboprop), on a economisé du temps par rapport à l'helico, et il est resté dispo sur limoges (et les deux equipes egalement vu que le smur n'avait envoyé que le grouillot de base l'interne (votre serviteur) avec le pediatre)

[Kiriyama]

Au niveau de l'équipement il faut un juste milieu, d'accord. Mais est-ce qu'il n'existe pas un système anti-collision qui saurait détecter une chute de l'hélicoptère et reprendre les commandes automatiquement pour le faire remonter ?

Dans la simulation Comanche Vs Hokum il me semble que les hélicoptères avaient cette possibilité.

Normalement si, mais ca impose que les deux turbine soit individuellement presque aussi puissante que la version monoturbine ... donc une pénalité de masse.

Mais alors quels hélicoptères sauraient le faire ?

[g4lly]

Au niveau de l'équipement il faut un juste milieu, d'accord. Mais est-ce qu'il n'existe pas un système anti-collision qui saurait détecter une chute de l'hélicoptère et reprendre les commandes automatiquement pour le faire remonter?

Dans les cas extreme dont on parle plus haut, genre en montagne, on est déjà tellement en limite de domaine de vol que je doute qu'un piolote automatique puisse rattraper quoique ce soit. C'est plus un probleme de fatalité qu'autre chose. Les équipage prennent de gros risque pour aller sauver des gens en détresse, souvent ils s'en sortent, d'autre fois la nature leur joue un tour pendable et c'est le crash.

Mais alors quels hélicoptères sauraient le faire?

Comme l'indique Chris plus haut c'est très variable en fonction de l'état dans lequel se trouve l'hélico. Un hélico biturbine peut tres bien voler sur une seule turbine au niveau de la mer a température modérée. Le même a haute altitude par exemple ne pourra plus le faire du tout. La puissance nécessaire au vol est très variable en fonction de l'état de la masse, d'air, de la présence d'effet de sol ou pas, et de l'attitude de l'hélico - vitesse, vol en palier ou stationnaire, montée ou descente - Un hélico peut très bien a une altitude donnée être capable de voler en pallier sur une seul turbine mais être incapable a cette même altitude de tenir le stationnaire.

On peut ajouter comme facteur agravant la masse de l'engin. Avec juste le pilote, ou avec le plein l'équipage et les rescapé l'appareil n'a plus du tout les meme capacité. C'est pour cela que lors d'un sauvetage en montage en général on décharge tout ce qu'on peut sur un endroit "plat" proche du rescapé et qu'on intervient sur lui avec le strict minimum, pilote et treuilliste, puis on redépose tout ce petit monde sur la zone plate ou on a laissé le toubib etc. et de la avec l'effet de sol on essaye de rembarquer tout le monde - ou juste le rescapé et le toubib si c'est trop lourd - ou pas. Il y a ainsi souvent plusieurs voyage pour un même sauvetage, de maniere a alléger au maxi l'hélico ce qui limite les risque.

Un des autre problème c'est l'autorité des commandes de pilotages. En air raréfié, et turbulent il peut arrivé que la force produit pas le rotor de queue ne soit plus suffisante pour faire tourner ou pas l'hélico par exemple ... le petit souci c'est que tu t'en aperçois seulement quand tu appuie a fond sur le palonnier parce que gros coup de vent t'envoie contre la paroi ... et bien sur c'est trop tard. Normalement il y a des enveloppe de vol prédéfini qui permette de rester en deca de ces risque, mais elle sont très conservative, et si elle était scrupuleusement respecté ne permettrait pas de faire des sauvetage limite.

Ajoute a cela la contrainte de rentabilité des sauvetage ... et donc d'appareil dont le cout horaire doit être très modeste. Et tu comprends vite pourquoi piloter des hélicoptère de sauvetage en montagne n'est pas un sport de masse.

[Dipperm0]

Je pense qu'il y a une grosse part de facteur humain dans l'accidentologie des hélicoptères médicaux, que ce soit aux USA ou en France, et que à mon sens, le premier levier sur lequel il faudrait agir est celui du respect des textes et consignes opérationnelles dans un cadre d'emploi sécurisé. La lecture des compte rendu d'accidents montre que souvent, pour "réussir la mission" le pilote s'est de lui même exonéré des limitations météo ou de hauteur de survol et que cela s'est, au final, traduit par un accident. On peut se poser la question du pourquoi: désir de bien faire, désir de réussir à tous les coups, obligation de réussir pour conserver le contrat,...

Petit exemple: A cherbourg, en cas de transfert médical au départ de l'hopital, mes prédecesseurs allaient chercher le patient sur la DZ de l'hopital de jour comme de nuit, en zone urbaine, avec une trajectoire d'approche et de décollage parfois rock and roll. Après avoir pratiqué cet exercice délicat une paire de fois, nous avons décidé de demander au SAMU de nous amener le patient sur l'aérodrome. Ils ont ralé un peu mais comme nous étions détachement militaire, ils ont accepté nos conditions. Qu'en aurait-il été si cette demande avait émané d'un transporteur civil affrété sous contrat par le dit SAMU ?

En ce qui concerne la machine, et son équipage, je suis et reste viscéralement atttaché au concept de 2 pilotes, et l'exploitation des Dauphins de la Marine Nationale, qui oeuvrent depuis maintenant presque 20 ans sans crash ( je touche du bois) montre que ce principe de fonctionnement est cohérent. Sur terre, de jour, l'utilité du 2ème pilote peut être discutable, mais comme facteur de sécurité, il a sa place dans ce type de mission par définition non conforme. En matière d'équipement, je reste très dubitatif face à la prolifération des équipements de bord dont le foisonnement ne peut qu'être source de dispertion d'attention du pilote. Quant'à l'emploi des JVN, je considère qu'en dehors d'itinéraires reconnus, c'est une abérration qui permet de pousser l'équipage à enfreindre les réglements et à poursuivre sa mission au dela des conditions de vol raisonnables.

[Kiriyama]

Alors c'est au niveau de la façon de travailler et des procédures qu'il faut agir. En fait le management des sociétés d'évacuation par hélicoptère est trop agressif et il faudrait édicter des règles de prudence... et les faire respecter.

On est tous d'accord pour un deuxième pilote ?