Pourquoi ?

[DEFA550]

"Ma pensée est très simple : le "long moment harm" des canards du Typhoon sert à augmenter l'angle de tangage instantané."

Pas dans la philosophie de l'epoque en ce qui concerne MBB. Ils n'avaient pas les donnees de Dassault pour conserver une authoritee en tangae a des angles d'attaque aussi eleves. C'est l'utilite premiere du long monent harm, pas augmentation, preservation. Presque tous les Delta sont tres sensibles en tangage....

Bon, la prochaine fois j'essayerai de faire un brouillon :(

Je voulais dire que ces canards permettent d'augmenter l'angle de tangage instantané (lié au fort pourcentage d'instabilité) tout en gardant le contrôle de cette instabilité. L'éloignement des canards donne plus d'autorité tout en diminuant l'amplitude des corrections, et donc la vitesse de réaction.

La volonté manifeste d'avoir un avion hautement instable, donc agile, conduit indirectement à ce choix, avec en corrolaire la nécessité d'avoir un contrôle fin du tangage aux forts angles d'incidence. Accessoirement, la corde de l'aile n'aide pas à garder l'autorité sur la dérive, d'où un besoin accru (voir impératif) d'autorité en tangage.

Tel que je vois les choses, le design de base impose des contraintes. Les performances en supersonique conduisent à choisir une aile avec une flêche assez élevée (conséquence sur la longueur de la corde), et l'agilité voulue en subsonique détermine le niveau d'instabilité (conséquence sur le contrôle des gouvernes).

A partir de là, il n'y a pas 50 solutions. Soit les prétentions sont ramenées à un niveau plus raisonnable mais suffisant, associées à une gestion aérodynamique fine, soit les effets indésirables sont contrés par la manière forte. Dans le premier cas, la plateforme est potentiellement moins capable (aux extrémités du domaine de vol) mais beaucoup plus homogène. Dans le second cas, l'absence de compromis conduit à une solution exclusive pour un rôle précis. Et ce n'est pas forcément plus efficace.

[glitter]

@glitter

Quoi tu te prends pour un des inges de MBB?

Même pas capable de comprendre une phrase simple en Francais ......

[Wildcat]

Et ben voilà, Fonck :D , j'en demande pas plus que le dernier tiers de ton post: là, on peut discuter, personne n'est insulté gratuitement, et y a matière à parler. Sinon, pour ce qui est de moi, je ne suis pas moi-même aérodynamicien, mais pour avoir fait maths sup et spé, je comprends assez bien en général, quitte à devoir relire deux ou trois fois, c'est pour cette raison que je dis que tu n'as pas besoin de te retenir. ;) Après, pour rebondir sur le dernier tiers de ton dernier post, dont je parlais à l'instant, quand tu parles de contrôle de la couche limite augmenté, tu parles jusqu'à quelles valeurs d'angle d'attaque? :)

[Philippe Top-Force]

Why ? pour cela 8)

http://video.google.com/videoplay?docid=3651321863934932284&=RAFALE

Cela fait du bien de la remettre. N'est-ce pas TMor ,Fonck ou DEFA550 ?

[chimère]

y a pas à dire, c'est le plus beau (selon mes gouts bien entendu!) Pour le reste, à savoir qui de tous ces avions est le meilleur, cela m'importe peu, nous avons là un excellent avion dans la plupart des domaines (arrétez moi si je me trompe!) et je ne crois pas que beaucoup de pays puissent s'ennorgueillir de telle performance. :D

[chimère]

Et merci pour la vidéo, philippe! effectivement on ne s'en lasse pas! ;)

[TMor]

Chimère, des fois c'est compréhensible, mais quand c'est des tout petits messages, édites le précédent plutôt que de poster deux fois s'il te plait. ;)

[chimère]

DSL Tmor, je ne pensais pas que cela avait de l'importance! je ferai plus attention la prochaine fois! :oops:

[TMor]

DSL Tmor, je ne pensais pas que cela avait de l'importance! je ferai plus attention la prochaine fois! :oops:

Non, non, c'est pas important, c'est juste qu'il fallait faire un exemple pour éviter que ça se produise trop... :lol: Je plaisante.

Recentrons la conversation :

Fonck ?! (boss ?), est-ce que tu t'es penché sur les questions de vrillage des ailes, par exemple.

Je sais aussi que les profils des ailes sont variables, mais n'y a t'il pas un des deux avions ayant un avantage éventuel là-dedans ? :rolleyes:

Ne peut-on pas penser que toutes ses optimisations aérodynamiques (sur le Rafale) sont là suite aux essais MARINS du Rafale A : je veux dire qu'elles pourraient n'être justifiées que pour la manoeuvrabilité en très faible vitesse... Ce que l'on justifie facilement...

Et à ce niveau là, on a une comparaison toute faite : F-18/F-16 : il est généralement dit que le F-16 a une manoeuvrabilité de combat meilleur que celle du F-18, bien que celui-ci soit incontestablement plus maniable aux petites vitesses... Si ça se trouve, c'est le même bin's avec Eurofighter/Rafale... :rolleyes:

[Fonck]

"Fonck ?! (boss ?), est-ce que tu t'es penché sur les questions de vrillage des ailes, par exemple. Je sais aussi que les profils des ailes sont variables, mais n'y a t'il pas un des deux avions ayant un avantage éventuel là-dedans ?" Les "avantages sont souvent des incovenients caches. Rafale se passe d'un dessin complique, difficile a produire et reparer. "Ne peut-on pas penser que toutes ses optimisations aérodynamiques (sur le Rafale) sont là suite aux essais MARINS du Rafale A : je veux dire qu'elles pourraient n'être justifiées que pour la manoeuvrabilité en très faible vitesse... Ce que l'on justifie facilement... " Non je ne le pense pas. Le Rafale a toujour ete destine a la Marine. C'est surtout une question d'evoplution comme toujor chez Dassault. De toute facon entre le A et le C il n'auraient pas eu assez de temps si ils n'avaient utilises que les datas des essais du A . La CG a commence a jouer bienplus tot que ca...

[Fonck]

The Mirage III EX This version was developed for Brazil and Venezuela. It is sub-categorized into two-models, differing mainly in the size of their canard ancillary airfoil and in their engines : the Brazilian Mirage III EX, with a canard relative surface area of 3.8% and a Snecma Atar 9C turbo-jet the Venezuelan Mirage III EX with a canard of 2.6%, a Snecma Atar 9K 50 turbo-jet, in-flight refueling and an upgraded navigation and attack system. The first Mirage III EX flew on April 8, 1988, piloted by Jean Pus.

[DEFA550]

Ne peut-on pas penser que toutes ses optimisations aérodynamiques (sur le Rafale) sont là suite aux essais MARINS du Rafale A : je veux dire qu'elles pourraient n'être justifiées que pour la manoeuvrabilité en très faible vitesse...

Non.

Le Rafale A, en tant que démonstrateur, avait pour seul but de démontrer la capacité de l'avion à atteindre les objectifs assignés. Mais en tant que prototype, et pour des raisons de coûts, l'aérodynamique était simplifiée. Les essais sur PA n'ont fait que confirmer les choix retenus.

Les modèles de série n'ont plus grand chose à voir avec le démonstrateur. Ils sont plus petits (3%), les ailes sont plus basses, la forme des canards a évoluée, les LEX ont été rajoutés, le joint de Karman est beaucoup plus progressif, etc. Même le canon a changé de côté (il était à gauche sur le A). Il n'y a à voir là que l'affinage d'un dessin "grossier" : celui du démonstrateur.

S'il est indéniable que ces optimisations améliorent la manoeuvrabilité à basse vitesse, leurs effets s'appliquent à tout le domaine de vol, élargissent ce même domaine, et vont même au delà (furtivité de forme, augmentation du rayon d'action de combat, sûreté dans les phases critiques, etc).

[Fonck]

Rien a rajouter....

[Spectra]

Fonck, tu voudrais pas au moins te servir de la fonction "Quote", s'il-te-plaît? (juste au-dessus de la fenêtre d'écriture des messages)

Déjà, ça allègerait un peu, parce qu'en l'état tes posts sont quand même très peu lisibles, rien que dans la forme.

*2

[Fonck]

http://img63.imageshack.us/img63/7735/RAFALEA_01.jpg

[TMor]

J'essaie de me faire l'avocat du diable.

les LEX ont été rajoutés

Aux dépends du double delta...

S'il est indéniable que ces optimisations améliorent la manoeuvrabilité à basse vitesse, leurs effets s'appliquent à tout le domaine de vol, élargissent ce même domaine, et vont même au delà (furtivité de forme, augmentation du rayon d'action de combat, sûreté dans les phases critiques, etc).

Oui mais non. Pour le F-22, on est tous d'accords pour dire que la furtivité lui coute cher en perf.

Mais pour notre Rafale, tous les compromis sont les bons !!! :lol: :twisted:

[azaazel]

desolé mais c'est quoi un LEX ou encore un joint de Karman ?

[TMor]

desolé mais c'est quoi un LEX ou encore un joint de Karman ?

LEX (Leading Edge eXtension) :extension de bord d'attaque. Regarde un Rafale : suis le bord d'attaque vers le fuselage. Oh ! l'angle change...

Sur cette photo (merci Kovy) :

Tu vois que l'aile rejoint l'entrée d'air selon un angle plus prononcé (j'ai entouré). C'est ça les LEX.

Le joint de Karman, c'est la jonction entre l'aile et le fuselage. Elle est très soignée et arrondie sur le Rafale, contrairement à ce truc là, où c'est moins prononcé :

[Fonck]

Wildcat a ecrit.

"Après, pour rebondir sur le dernier tiers de ton dernier post, dont je parlais à l'instant, quand tu parles de contrôle de la couche limite augmenté, tu parles jusqu'à quelles valeurs d'angle d'attaque?"

Quantifier ca c'est le domaine de l'ONERA et Dassault.

Moi je peux pas vraiment te donner de chiffres tres precis mais des regles aerodynamique et des resultats des essais en vols:

Passe les 100* AOA et pas de perte de controle ca indique une maitrise des couche limites serieusement ameliore par rapport a ce qui etait possible il y a 30 ans sur les F-1s et meme 2000s....

En fait, cette formule des ecoulement me fait penser dans ses grande lignes au principe des bec de bord d'attaque.

On "aspire" la couche limite sur la surface de l'aile, le gain depends de beaucoup de facteur j'ai pas les donnees pour te repondre de facon precise, seulement les "grande lignes" et une idee degrossie des resultats possible:

Dans le cas precis des ecoulements laminaires sur/sous le fuselage, il n'y a pas de surface suplementaire pour achever ce resultat, seulement l'utilisation de principes aerodynamique connus (compression/expension) ce qui complique encore plus une estimation:

Le choix des angles, formes, ainsi que la surface, distance separant les "spliter plate" du fuselage, interraction des couche limites dans ce "conduit" etc, ca te donnent des raport vitesse/pressions connues* a des point precis de la cellule.

*des inges de Dassault.

Comme ces formes sont fixes, leur action est aussi variable MAIS dependente de la vitesse:

Effets: dramatiquement different en subsonique et en supersonique a cause des phenomene de compressibilite qui s'y rajoutent a partir de M 0.75, changent a M 1.0 etc.

Pour quantifier ca il faudrait simuler en CG ou faire voler l'avion de 0 a 100* AOA avec des prise de pression sut l'enssemble des surfaces etudiees de Mach 0.75 a M 1.1 pour etre sur.

Il est peut probable que Rafale soit dessine pour voler a plus de 35/40* AoA en supersonique pour des raisons de fatigue mechanique et poid; MAIS ca non plus je peut pas le savoir.....

Comme tu peut le voir, il manque beaucoup trop de donnees essencielle, comme les G-Max (structure) les "Hard stops" du FCS les formes et dimentions precises de l'apareil pour donner des resultats viables.

Ce dont je suis sur, comme ca se passe dessus comme dessous le fuselage, que l'effet porteur est augmentee et que la trainee reduite, du fait d'une (as)symetrie connue et maitrisee des zones de pressions.

Une indication du soins apporte est la forme du racord aile fuselage au bord de fuite, il est optimise pour minimiser la trainee induite de l'enssemble.

C'est d'ailleur un detail qui se retrouve sur le Mirage 2000 et Typhoon:

La difference c'est que la surface du racord aile/fuselage utilisable pour minimiser la trainee sur l'ex et l'intrados est damatiquement reduite avec un cantilever, ou le racord aile-fuselage a un volume inegal et donc constraignant au niveau dessin sur l'extrados et l'intrados.

Il y a des niveaux different d'evolution dans un meme dessin de base avec des effets en decoulant, comme le F-102 et le F-106: L'histoire bien connue de la bouteille de Coca.

l'interaction des deux (Aile/fuselage) est primordiale pour l'optimisation des ecoulements a ce niveau et la difference du developement de ces formes est evident sur les photos....

Ca t'explique aussi pourquoi la position mediane des ailes permet de reduire la trainee induite plus aisement.

Comme le dit tres bien Opit, c'est une question de compromis et j'ajouterais d'optimisation:

Rafale semble etre optimise pour le transonic aerodynamiquement: 90% des engagements en combat se font en regime transonique.

Comme tu peut le remarquer aussi, je l'explique avec des "bases", connue et des principes fondamenteaux verifiables mais me demander de valider et de le quantifier ca c'est un peu pousser, mes capacitee de simulation et validation sont beaucoup plus simple que ca.

Par contre ce que je PEUT faire c'est maqueter l'avion avec assez de precision pour le rendre utilisable (exportable) dans un des programmes de simulation de fluides qui se trouvent maintenant sur le marche, surtout US.

Ce sont des version "semi-pro" et implifiees de CATIA ou les equivalent US ou les formes aerodynamiques sont prise en compte avec les resulats visible en temps reel.

Disont qu'une precision du type maquette Heller au 1/35 suffirait pour te donner une tres bonne simu. Pas celle de Dassault ni ONERA mais deja bien cossue.

http://img86.imageshack.us/img86/3180/comparedtrailing6rr.jpg

TMor a ecrit:

"Aux dépends du double delta..."

Non pas au depends.

La formule double delta a ete testee non seulement sur Rafale A, mais aussi sur le Mirage III NG. Ses inconvenients sont connus:

Les centres de pression des deux partie distinctes de l'aile bougent dans des proportions differente avec le changement d'AoAs et aupassage de subsonique a supersonique.

Ca n'est pas une perte au depend de ca s'appelle progres et c'est tout gain.

D'ailleur l'EFA don't la formule 50/50 amplifiait ce probleme a ete victime de problemes de stabilite qui ont pousse les inges d'Eurofighter au meme resultat, retour au delta simple.

La difference c'est que la surface de la voilure du Rafale A n'avait pas une proportion de "double" delta aussi poussee en %age. Donc des problemes etaient moins aigus meme si ils ont ete juges trop important pour retenir la formule du A.

"Oui mais non. Pour le F-22, on est tous d'accords pour dire que la furtivité lui coute cher en perf.

Mais pour notre Rafale, tous les compromis sont les bons !!!"

Ca n'a absolument RIEN a voir.

la majorite des solutions retenuent par Dassault en ce qui concerne le furtivite ont d'abord des avantages aerodynamique connus.

Dans le cas du F-22 il y a tres peu de compromis fait a l'aerodynamique, l'essentiel des choix techniques se sont fait en faveur de la furtivite radar.

[Wildcat]

Il est peut probable que Rafale soit dessine pour voler a plus de 35/40* AoA en supersonique pour des raisons de fatigue mechanique et poid; MAIS ca non plus je peut pas le savoir.....

Tout reste tentable, mais je pense qu'en supersonique l'appareil aura atteint les 9G permis par ses commandes de vol avant d'atteindre les 35° d'angle d'attaque. Ou dans ces environs pour les G, je ne sais pas à combien est limité le Rafale, mais je doute beaucoup que ce soit bien au-delà de 9G, du fait de la résistance du pilote.

Après, j'ignore si le Rafale est limité essentiellement avec une limite brute en G et une limite brute en angle d'attaque, comme sur le Mirage 2000, ou bien s'il est limité en angle d'attaque selon le facteur de charge, comme sur le F-16 (c'est-à-dire que sur cet appareil, plus le facteur de charge est important, et mois l'angle d'attaque autorisé est important), mais j'ai dans l'idée que, en particulier en supersonique, les ingénieurs de chez Dassault ont dû implémenter une limite en angle d'attaque inférieure au maximum possible, pour éviter les "bonds" en G, qui risqueraient de flinguer le pilote, voire la cellule.

Ca me songer, as-tu des infos sur la façon dont fonctionnent les "limiteurs" du Rafale? C'est le genre d'info qui m'intéresse beaucoup. :D

[Wildcat]

Oui, c'est vrai, tout comme le F-16, le Rafale a un siège largement incliné pour permettre de mieux résister aux forts facteurs de charge. Néanmoins, tout comme le F-16 ou le Mirage 2000 (limitation à 9G ou 9,3G selon les versions pour le premier, et 9G pour le second), je pense que le facteur de charge maximal du Rafale ne doit pas aller très au-delà de 9G, du fait que même avec siège incliné et combinaisons anti-G performantes, il paraît difficile pour un pilote de tenir plus de 9G. Rien que 9G ne peut pas être tenu plus d'une poignée de secondes. Après, la combinaison Libelle devait apporter des performances pas mal améliorées, mais je ne sais pas où c'en est de son intégration en Suisse et en Allemagne, qui étaient les premiers pays intéressés aux dernières nouvelles, je crois.

[Fonck]

Tiens en lisant un pdf F0X-3 j'ai apris qu'il y avait 90% de marge sur la limite structurelle de 9G, c'est 17.1 Gs ou QCCC... Mais AoA et maximum Gs ne corespondent pas toujours, je parlais surtout de contraintes aerodynamiques pas de charge.... http://www.network54.com/Forum/211833/thread/1142401292/last-1143196372/Computer+codes+row+threatens+%A312bn+jet+order Quand au rigolos qui peuplent les forums, jetez un coup d'oeuil sur calui-ci il est pas triste non plus... Dwight Looi (Login dwightlooi) Eagle Squadron(US) C'est mon prefere avec Rob L ewt RM NNod...

[glitter]

Cet abruti de dwightlooi a été nommé posteur du mois :shock: :shock:

[TMor]

Cet abruti de dwightlooi a été nommé posteur du mois :shock: :shock:

Perso, je trouve que ça donne une idée du niveau général de ce forum. Aaaaah le WAFF alors !!! :lol: :lol:

Un authentique champ de bataille, tous les coups sont permis !!! Le rêve des forumeurs qui ont la détente facile :lol: .

Sinon, comme les gens passent leur temps à s'y battre, on peut y voir des trucs intéressant mine de rien. Genre... un bras d'honneur, ou je ne sais quoi... Quelques insultes originales...

M'enfin.

[Fonck]

Oui je sais, c'est pas difficile pour eux de recompenser la mediocrite. du moment que c'est de la mediocrite Anglo-Americaine et "superieure".