Pourquoi ?

[DEFA550]

Néanmoins, tout comme le F-16 ou le Mirage 2000 (limitation à 9G ou 9,3G selon les versions pour le premier, et 9G pour le second)

9G sur un 2000, c'est seulement en contact avec la butée élastique. Si tu sors les muscles, tu montes à 11G+ et il y a encore de la marge (la cellule encaisse plus que ça).

Le FCS du F-16 ne permet pas de dépasser la limite.

[Fonck]

Rien a redire.

Pour illustrer mon propos:

http://img106.imageshack.us/img106/3606/5306040310yj.jpg

De l'AoA tout plein sans les Gs....

Quand aux limites du Rafales ca reste a debatre mais il est deja photographie et filme a plus de 40* AoA en operation normale....

http://img321.imageshack.us/img321/8514/raflow027dn.jpg

Je crois que cet avion nous reserve encore bien des surprises...

[panajim]

Ouais, enfin la deuxième c'est quand il a faillit se cracher à la sortie des familles du PA CDG

[Wildcat]

9G sur un 2000, c'est seulement en contact avec la butée élastique. Si tu sors les muscles, tu montes à 11G+ et il y a encore de la marge (la cellule encaisse plus que ça).

Vivi, je sais bien, je crois même que la cellule est prévue pour aller jusque 13G (même si une bonne inspection de la cellule serait néanmoins nécessaire ensuite), mais lorsqu'on dépasse la butée élastique sur le 2000 on ne profite plus des "garde-fous" prodigués par le FCS, c'est ce que je voulais dire. ;)

Il s'agit bien d'un régime d'urgence, comme le levier qui permet le surpassement en tangage sur le F-16 ou le Mirage 2000, pour la sortie de vrille.

[Fonck]

A part pour un detail: F-16 n'a pas cette mesure d'over-ride en AoA et Typhoon non plus. Seulement en Gs pour Typhoon.

[Shuggart]

AoA :?: Merci.

[Fonck]

Angle of Attack. L'angle fait par l'aile et l'coulement relatif de l'air dans lequel il se deplace..

http://img388.imageshack.us/img388/3121/htinci2d6tx.gif

Au dela d'un certain angle d'ataque, les filets d'air sur la surface superieure de l'aile (ou Extrados qui produit <> 85% de la portee) ne peuvent pas rester "colles" dessus et s'en eloignet pour "rejoindre" le reste de l'air ambiant. On parle alors de "Decrochage" ou perte brutale de la portee.

[DEFA550]

mais lorsqu'on dépasse la butée élastique sur le 2000 on ne profite plus des "garde-fous" prodigués par le FCS, c'est ce que je voulais dire. ;)

Le nouveau garde-fou c'est l'élasticité de cette butée et la résistance du pilote. Jusqu'à preuve du contraire, c'est le pilote qui commande, pas le FCS. La possibilité de sortir du domaine de vol "normal" sans aucune action particulière (continuité du mouvement, dépassement volontaire d'une butée) fait qu'on ne peut pas vraiment parler d'une limitation à 9G pour le 2000. La limite "soft" du FCS interdit seulement les dépassements accidentels.

Il s'agit bien d'un régime d'urgence, comme le levier qui permet le surpassement en tangage sur le F-16 ou le Mirage 2000, pour la sortie de vrille.

L'interrupteur "vrille" du 2000 déconnecte la coordination automatique du manche et des paloniers et fait sauter tous les verrous du FCS afin de rendre toute l'autorité au pilote (aucune interaction du système dans une phase critique).

Il n'y a pas besoin de toucher à ça pour prendre +10/-6 (facteurs de charge enregistrés à plusieurs reprises au retour de vols)

[Wildcat]

Oui, ce levier ne concerne pas la limitation en G, on est d'accord. Cela dit, on ne peut pas vraiment dire que dépasser 9G fasse partie du domaine de vol "normal" du Mirage 2000, dans la mesure où forcer la butée élastique est strictement interdit aux pilotes en dehors des stricts cas d'urgence (c'est du moins ce que m'ont affirmé tous les pilotes que j'ai rencontrés, et leur Bulletin SV).

[Shuggart]

Merci ;)

[Wildcat]

A part pour un detail: F-16 n'a pas cette mesure d'over-ride en AoA et Typhoon non plus. Seulement en Gs pour Typhoon.

Je ne sais pas pour le Typhoon, mais le commutateur "Override" du F-16, sur la banquette gauche, tant qu'il est enfoncé, permet au pilote de donner ce qu'il veut en tangage. Il est mis en particulier en oeuvre pour sortir de "super décrochage", quand l'appareil se met à tomber à plat comme une pierre, avec une vitesse de l'avion très faible, en oscillant en tangage voire en lacet.

[Fonck]

"Je ne sais pas pour le Typhoon, mais le commutateur "Override" du F-16, sur la banquette gauche, tant qu'il est enfoncé, permet au pilote de donner ce qu'il veut en tangage. Il est mis en particulier en oeuvre pour sortir de "super décrochage", quand l'appareil se met à tomber à plat comme une pierre, avec une vitesse de l'avion très faible, en oscillant en tangage voire en lacet." Desole mec, le F-16 est strictement limite a 28.5* AoA quelque soit le nombre de Gs, il n'y a pas de "soft" limites. Passe ca il n'a pas la portee necessaire pour eviter un decrochage dynamique. Ce dont tu parles c'est du G-limiter ou d'une possibilite de decoupler les commandes du CFS et c'est autre chose. Typhoon limiteur limite l'avion en Gs et AoA (a plus basse vitesse) pour les meme raisons. La portee max. La preuve la plus evidente est la video du F-16 de la patrouille des Thunderbirds. Le pilote tire tout ce qu'il peut. L'avion n'a plus rien a offrir. Un fois decroche y'a aucun interet a depasser les limites de l'avion en tanguage, elle sont deja depassee, bien au contraire, pour recuperer il faut rendre la main. Ici on parle de la possibilite de pouvoir depasser la limite "reguliere" d'angle d'attaque afin de sortir de la meme situation. Rafale peut faire ca plus loin que les deux autres, Typhoon et F-16.

[Wildcat]

Attention, je ne parlais que de limites données par le FCS, pas de limites aérodynamiques.

Pour les premières, je viens d'aller vérifier, elles varient entre 15° et 25,2° selon le nombre de G tirés (15° à 9G, et 25,2° sous 1G).

Pour la seconde, elle doit effectivement s'établir autour de la valeur que tu donnes, 28 ou 29° (ce qui n'a rien de mirifique).

Un fois decroche y'a aucun interet a depasser les limites de l'avion en tanguage, elle sont deja depassee, bien au contraire, pour recuperer il faut rendre la main

Pour un décrochage classique, c'est vrai. Et dans ce cas-là, le simple fait de rendre la main suffit pour sortir de décrochage sans problème sur un avion comme le F-16.

En revanche, dans le cas de ce qu'il est convenu d'appeler un "super-décrochage", ça ne peut pas fonctionner, parce qu'en fait l'appareil tombe à plat, avec une vitesse horizontale très proche de zéro, comme une feuille, quoi. C'est là que le commutateur de surpassement entre en jeu, en permettant d'accentuer le mouvement d'oscillation de l'appareil, jusqu'à ce que l'appareil pique suffisamment du nez pour reprendre de la vitesse (ou, s'il n'y arrive pas, jusqu'à ce que le pilote juge qu'il est trop tard et qu'il faut s'éjecter). Là, on n'est en fait plus dans un domaine où les ailes portent. Le seul but du pilote, c'est d'accentuer les oscillations en tangage de l'appareil. L'angle d'attaque n'est plus le problème, en fait. Mais sans le commutateur de surpassement, le FCS continue, lui, de limiter l'angle d'attaque, ce qui constitue une gêne alors pour la sortie de super-décrochage.

Pour ce qui est du commutateur de sortie de vrille sur le Mirage 2000, je ne sais pas trop quelle est sa réelle utilité, en revanche, puisque je ne suis même pas certain qu'un Mirage 2000 ait déjà atteint la vrille (merci les ingés de chez Dassault! :D )

EDIT:

Ici on parle de la possibilite de pouvoir depasser la limite "reguliere" d'angle d'attaque afin de sortir de la meme situation. Rafale peut faire ca plus loin que les deux autres, Typhoon et F-16.

Je ne connais pas suffisamment le Typhoon pour avoir un avis sur lui, mais le Mirage 2000 va déjà plus loin que le F-16 sans problème, je ne doute pas que le Rafale l'écrase complètement sur ce plan-là, pour le coup. :)

[azaazel]

j'ai une autre question !

pourquoi le RB2 serait inferieur au Captor ?

http://www.avions-militaires.net/rafale/radar-rbe2.php

l'antene active c'est l'AESA ?

[TMor]

Le RBE-2 est inférieur uniquement en portée. L'AESA ça veut dire Active Electronicaly Scanned Array. Donc, oui, c'est l'actif. Mais ça désigne un principe, et pas uniquement la version AESA du RBE-2.

[azaazel]

c'est pas tres important la porté pour un Radar ?

[la_taupe]

c'est pas tres important la porté pour un Radar ?

Dans un espace aerien surveillé par un ou plusieurs awacs, la portée n'est pas essentielle , les capacités de poursuite, la capacité de resistance aux ECM et les capacités de detection de cibles à faible SER ( Surface Equivalente Radar) sont plus importantes.

[DEFA550]

Cela dit, on ne peut pas vraiment dire que dépasser 9G fasse partie du domaine de vol "normal" du Mirage 2000, dans la mesure où forcer la butée élastique est strictement interdit aux pilotes en dehors des stricts cas d'urgence (c'est du moins ce que m'ont affirmé tous les pilotes que j'ai rencontrés, et leur Bulletin SV).

Dépasser 9G est interdit parce que :

- Les accéléro-compteurs plafonnent à 10G (si ma mémoire est bonne), si bien que tout dépassement conduit à vérifier entièrement l'avion (déformations possibles).

- Ca fatigue inutilement la cellule.

- Multiplication des risques de voile noir (avec crash à la clé), d'autant qu'il n'y a aucune limite au facteur de charge max (ça peut aller jusqu'à la rupture).

[TMor]

Ca me rappelle Tarnished, sur les forum pprune (pour ceux qui n'y sont pas Tarnished est un ancien pilote d'essai de Typhoon). Il disait que les G-override sont inutiles pour rattraper un avion en situation limite.

[Fonck]

Pas exactement. ce qu'il disait est que la difference entre 9G et 11 G est parfois si negligeable au niveau du rayon de virage (eme resource verticale) que c'est pas evident que ca sauverait la peau d'un pilote. Le commentaire le plus important qu'il ai fait concernait le fait que pendant l'incident impliquant le Typhoon, l'avion etait plus probablement limite en AoA qu'en Gs..... Et y'a vraiment pas beaucoup d'AoA dans ce Typhoon la, ni dans ses cannards.

[Wildcat]

Dépasser 9G est interdit parce que :

- Les accéléro-compteurs plafonnent à 10G (si ma mémoire est bonne), si bien que tout dépassement conduit à vérifier entièrement l'avion (déformations possibles).

- Ca fatigue inutilement la cellule.

- Multiplication des risques de voile noir (avec crash à la clé), d'autant qu'il n'y a aucune limite au facteur de charge max (ça peut aller jusqu'à la rupture).

Merci pour la précision, j'ignorais ça à propos des accéléro-compteurs. :D

[TMor]

Pas exactement. ce qu'il disait est que la difference entre 9G et 11 G est parfois si negligeable au niveau du rayon de virage (eme resource verticale) que c'est pas evident que ca sauverait la peau d'un pilote.

Le commentaire le plus important qu'il ai fait concernait le fait que pendant l'incident impliquant le Typhoon, l'avion etait plus probablement limite en AoA qu'en Gs..... Et y'a vraiment pas beaucoup d'AoA dans ce Typhoon la, ni dans ses cannards.

Merci pour les précisions (ma mémoire a pris un raccourci).

[TMor]

Voilà ce qu'il disait très précisément...

I know Typhoon was not g limited during subject event and I seriously doubt this Rafale was g limited either, they would both have been on an alpha limit. To be on the (configuration and mass dependant) g limit a speed of about 400kts would be required.

Typhoon does have an over-ride stop to give a proportion of extra g, but it will not over-ride an alpha limited condition. It is important to be aware that this g over-ride was incorporated in the design a long time before GPWS was included into the baseline design. We tested GPWS in many extreme attitudes (albeit with a false base height set for safety) and it works, it works really well.

The utility of a g over-ride is I believe questionable in light of having GPWS. If you look at the sums the difference in recovery height (or displacement in the avoiding mid air collision case) between what max g will get you and what max g plus x% will get you is minimal. Bear in mind that this excursion comes with a significant penalty to the structural life of the airframe, inspection time etc.

The thought that came to me after watching Rafale video was that maybe these modern "carefree" aircraft are building a feeling of invincibility amongst their pilots? Typhoon is an absolute dream to fly and once you have learnt that you can smash the stick around the box without a care for historical limits you quickly get used to it. We did seriously rediculous series of inputs during the trials - we dubbed it a careless clearance rather than a carefree one.

Another problem these jets have is the ability to add energy very quickly, unload for a few secs and you've added 100kts, which makes a big difference to you turn circle and gate height. I think the Rafale pilot unloaded during his alignment correction just after the apex of his "loop", I believe this was his mistake.

Carefree FCS make life great, but they cannae change the laws of physics Jim (RIP Scotty).

Bubbles, base heights and gate heights are all there for good reason.

;)

[Fonck]

Ca c'est pas la version originale. Mais c'est tres tres interessant tout de meme.

[TMor]

Ca c'est pas la version originale.

Mais c'est tres tres interessant tout de meme.

Si, c'est la version originale.

Mais il me semble qu'il a parlé de tout ça deux fois. Moi, j'ai l'une des deux. ;)