Les ailes volantes pourquoi ça ne décolle pas ?

[stormshadow]

Voilà les ailes volantes éxiste depuis les années 40 et le concept a été paufiné et est parfaitement matrisé grâce au B2. Les ailes volantes consomme moins et permettent à masse égale d'avoir plus de volume et de portance par rapport aux formules classiques donc la question est:

- Pourquoi malgré ses avantages indéniables les ailes volantes ne sont pas encore massivement utilisé dans le transport civil ?

- Pourquoi on en reste à la formule classique ?

Merci pour vos réponses

[Dino]

Sincèrement aucune idée. Peut-être une question d'infrastructure. La seul chose dont je suis sur, c'est que je n'aimerais pas être dans ce genre d'avion, il y a moins de chance d'être à un hublot pour voir dehors  O0

[fool]

Infrastructures + Clic : http://en.wikipedia.org/wiki/Flying_wing

Design issues , directionnal stability et yaw control  ;)

Le B2 n'est pas une démonstration de maitrise du concept ; son design privilégie uniquement la furtivité et la formule choisie entraine son lot de contraintes mais qui son acceptables et acceptées vu le but ; le controle sur l'axe de lacet se fait par gestion d'une trainée différentielle => plus de trainée.

Un Liner doit pouvoir au besoin se poser avec 30kts de vent traversier en rafales , être controlable par très fortes turbulences , étaler un gros windshear avec des hautes incidences ....pour tout ça il faut une autorité gouverne importante et réactive sur l'axe de lacet.

[aviapics]

Sans compter qu'avec un elargissement du "fuselage" (de la zone de stockage des passager en fait dans une aile volante...) le nombre d'issue de secours devient problematique et l'evacuation compliquee.

[Marcus]

Northrop a crée des ailes volante depuis longtemps pour l'USAF.

Il avait voulu essayer de faire un quadriréacteur civil dérivé de son prototype YB-49 :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_YB-49

Pour cela, il mettait des passages des cabines dans les ailes et au centre du fuselage.

Les passagers n'étaient pas chaud à l'idée d'entrer dans des cabines sans fenêtre et généralement pas dans l'axe du vol.

Mais la vrai difficulté était technique. Les avions de l'époque ont commencé à être pressurisé. C'était bien plus confortable pour les passagers. C'était plus rapide et donc plus rentable pour les compagnies. Mais pressuriser le YB-49 s'est révélé difficile.

La forme la plus légère pour résister à la pression est la sphère. Tu trouve donc dans les sous-marins bathyscaphe. Mais une sphère n'est pas aérodynamique.

La deuxième forme la plus légère pour résister à la pression est le cylindre. Rendre un cylindre aérodynamique n'est pas compliqué. Et c'est pourquoi tu trouve pleins de cabines en forme de cylindre.

Mais pressuriser une forme plate et allongée comme une aile est compliqué. Cela demande des renforts, des piliers internes. Northrop n'a pas trouvé comment pressuriser sans trop prendre de poids. Le résultat final était qu'un YB-49 civil aurait été plus lourd qu'un avion classique. Il aurait été donc moins rentable. Northrop a donc du abandonner son projet.

Le B2 n'a qu'une très petite partie de sa cellule qui est pressurisée. une cabine pour trois pilotes. Son poids est négligeable par rapport au reste de l'avion. Northrop n'est donc pas gêné par cette limitation. Ses ingénieurs ont donc choisis cette forme dont ils connaissements bien les avantages.

Si les mêmes ingénieurs de Northrop avaient eu à travailler sur un concurrent de l'A320, alors il n'auraient pas réussi à faire une aile volante rentable avec les mêmes caractéristiques.

[collectionneur]

Concernant ces histoires de hublots, maintenant, les passagers passe bien plus de temps devant le petit écran qu'à regarder l'extérieur. Des paysages virtuels suffit aujourd'hui.

[Blue Apple]

Faut pas oublier non plus que plus on est loin de l'axe central, plus les accélérations ressenties par les passagers seront fortes en cas de roulis.

Donc pas vraiment moyen d'avoir une cabine plus large que ce qui se fait aujourd'hui sans rendre malade les clients, surtout si on ajoute les contraintes liées à l'évacuation.

Et si c'est pour mettre les passagers à 10-12 de front max, l'aile volante a peu d'intérêt face au classique cylindre + ailes.

En plus les ailes volantes ont des petits soucis de stabilité et on est pas près de certifier des avions civils qui ne seraient pas naturellement stables (les commandes de vol électriques avec augmentation de la stabilité c'est bien mais il faut pouvoir contrôler l'avions quand elles sont en rade).

[Dreamlifter]

Oui, infrastructures, il faut repenser tous les aeroports.

Deja le bazarre avec les A380s...

Il faut ajouter les requis FAA/JAA (par exemple 14 CFR Part 25, evacuation de tous les passagers en 90 secondes avec la moitie des portes bloquees).

C'est pas donne.

[alpacks]

Concernant ces histoires de hublots, maintenant, les passagers passe bien plus de temps devant le petit écran qu'à regarder l'extérieur. Des paysages virtuels suffit aujourd'hui.

  Faut voir, avec le retour aux grands hublots du 787 y a quand même moyen de se faire plaisir a la contemplation enfin si ça tombe pas sur une aile ...