avions de transport militaire

[Shorr kan]

Je rappel que depuis le milieu des années 80 - pour démarrer quelque part et que la plupart des gros systèmes d'armes y ont leur origine - le PIB de la France en euros constat a plus que triplé.

ça relativise grandement l'idée qu'il n'est plus possible de mener de projets d'ampleurs seul et montre que le fait d'invoquer la stricte nécessité financière de ces coopérations est très exagéré. 

C'est donc bien l’européisme qui pèse le plus dans le choix des dites coopérations. 

Modifié le 28 juillet 2020 par Shorr kan

[Bechar06]

il y a 12 minutes, g4lly a dit :

la structure des coopérations entre européen, typiquement entre industriels concurrents ... Est globalement néfaste aux programmes

Simplement, de ma lucarne, je remarque que les programmes nés en coopération ne font "pas d'enfants"  en ligne directe et encore moins de petits enfants en ligne directe ...

Ex. NH-90 qui a du mal à évoluer vers  un produit évolué  ..... De là à dire "Stérilité !"   peut-être pas .. Fécondité indirecte et rapprochements des entreprises et équipes ( ex. MDBA ) 

Autres ex. de stérilité : Jaguar, Alphajet, Typhoon, Concorde          Versus  les Mirage, Falcon  qui ont enfanté 

Mais contre-exemples : Airbus , Puma + Gazelle et Lynx ( 2 français contre 1 anglais )  mais cas de réciprocité  

Modifié le 28 juillet 2020 par Bechar06

[Shorr kan]

il y a 4 minutes, Bechar06 a dit :

Simplement, de ma lucarne, je remarque que les programmes nés en coopération ne font "pas d'enfants"  en ligne directe et encore moins de petits enfants en ligne directe ...

Ex. NH-90 qui a du mal à évoluer vers  un produit évolué  ..... De là à dire "Stérilité !"   peut-être pas .. Fécondité indirecte et rapprochements des entreprises et équipes ( ex. MDBA ) 

Autres ex. de stérilité : Jaguar, Alphajet, Typhoon, Concorde          Versus  les Mirage, Falcon  qui ont enfanté 

Mais contre-exemples : Airbus , Puma + Gazelle et Lynx ( 2 français contre 1 anglais )  mais cas de réciprocité  

Les parties prenantes refusent/rechignent généralement de payer pour quelque chose qui profitera essentiellement aux autres.

[mudrets]

Il y a 9 heures, g4lly a dit :

L'Union n'est pas une condition a des coopérations industriels...

... Accessoirement les coopérations entre industriels concurrents pose des gros problème de concurrence... Qui les amènent a saboter les programmes pour assurer leur position par rapport à leur rivaux.

En gros la structure des coopérations entre européen, typiquement entre industriels concurrents ... Est globalement néfaste aux programmes.

 

 

L'exemple du NH-90 en est une preuve ...

[ARPA]

 

Il y a 14 heures, Bechar06 a dit :

Votre vision globale ?  Opportunité à saisir ?  Seuls ( France + Espagne, via Airbus ) ou Coopération + élargie ?  Mouiller les Indiens ?  Autres idées ?? 

Personnellement, j'ai du mal à comprendre le cahier des charges. J'ai peur que ce soit un peu trop une réponse aux opérationnels qui demandent des C130J supplémentaires. Donc on déduit qu'il faut un demi A400M (70 tonnes au lieu de 140) et on se rappelle qu'il serait bien de rentabiliser le développement du TP400, donc on propose un bi moteur à base de TP400...

Industriellement, j'ai du mal à croire à une coopération, seule la France en a vraiment besoin/les moyens. Même l'Espagne qui est la principale bénéficiaire de l'A400M à du mal à se payer les siens. On aurait peut-être intérêt à faire une véritable compétition entre les projets d'Airbus et de Dassault qui me paraissent tous les 2 compétents. Une fois qu'on justifie le programme, on peut évidemment accepter la participation de "petits" pays.

 

Ensuite pour une version civile, même "verte", je n'y crois plus à cause de l'A400M. Une version civile pour du fret ou avec un pont séparant la soute en 2 zones pour globalement 250 passagers pour des vols locaux n'a jamais été envisagée...

Pour le FCTM, il faut l'envisager pour la France, donc pour une armée qui aura des A400M. Dès qu'il s'agira d'aller loin, de transporter lourd... ce sera les A400M qui seront choisis. Il faudrait probablement se limiter à moins de 15 tonnes, moins de 3000 km sans ravitaillement en vol... J'ai l'impression qu'on cherche un avion qui aura surtout l'avantage d'être disponible sur le théâtre (donc pas un A400M trop gros/performant qu'on gère depuis Orléans) et qui sera suffisamment rustique/blindé pour relier nos différents détachements.

Le choix du TP400 me paraît très contraignant. À moins de refaire un A400M bimoteur qui serait vraiment en concurrence avec l'A400M, on arrive à un avion surmotorisé. Si on veut un FCTM presque aussi gros que le C130 (donc beaucoup plus que les CN235 et C160 qu'il faut aussi remplacer ?), on serait plutôt dans la catégorie de puissance d'un unique TP400. Mais un mono-moteur pour un avion de cette taille, ce serait une première... Si on veut absolument réutiliser le TP400, on arrive soit à une solution bâtarde qui en pratique concernera le remplaçant de l'A400M, soit on se retrouve obligé d'innover avec probablement un moteur électrique d'appoint permettant d'avoir un quasi bimoteur mais avec le risque d'avoir des contraintes réglementaires incohérentes imposées par la FAA ... Du point de vue de l'ingénieur et des performances brutes c'est excellent de pouvoir augmenter la puissance pendant quelques minutes, donc le temps de décoller très court, voir même verticalement s'il s'agit d'un pseudo hélicoptère, ou d'avoir une vitesse maximale plus importante pour faciliter le ravitaillement en vol.

[P4]

@arpa

Je ne sais pas si tu te rends compte mais le C130 est entré en service en 1956 avec depuis une production ininterrompue.

L' A400M n'a pas un marché doméstique aussi vaste et pas de clients à l'exportation, si sa production cesse avec une déstruction de l'outil industriel les conséquences seront très lourdes.

• renchérissement du cout d'exploitation des appareils actuels pièces et moteur
• pas/peu d'amélioration incrémentale système/moteur

Et dans 30 ans il faudra acheter des avions US ou remettre au pot  une somme astronomique pour repartir d'une feuille blanche.

Se servir de l'outil industriel de l'A400M pour produire un bimoteur avec le maximum de communalité dans l'ésprit famille chère à Airbus et conserver l'A400 en catalogue ne devrait pas etre balayé aussi rapidement que tu le fais.

Si l'armée de l'air soutient cette proposition un appareil bimoteur aux performances acceptables doit pouvoir etre dérivé de l'A400M.

 

[Bechar06]

il y a 38 minutes, P4 a dit :

proposition un appareil bimoteur aux performances acceptables doit pouvoir etre dérivé de l'A400M

Surtout que le TP400 en question pourrait voir sa puissance légèrement réduite, d'ou des gains d'usure, de maintenance  et donc vie prolongée. Le bimoteur en question n'ayant pas besoin de performances de pointe, contrairement à l'A400M.  Pour arriver à un avion viable économiquement à tous points de vue, il faudrait un budget très contraint a priori

 

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

se limiter à moins de 15 tonnes, moins de 3000 km sans ravitaillement en vol

Oui un avion tactique, de théâtre !   15 tonnes me parait léger, surtout avec 2 TP400 même réduits.

Par contre, du coup, pour viser de bonnes performances au décollage et à l'atterrissage, sauf être nécessairement  STOL

Modifié le 29 juillet 2020 par Bechar06

[rendbo]

Le 28/07/2020 à 22:41, P4 a dit :

@pascal

Si je fais la somme des programmes Rafale+A330MRTT+A400M+CSO+Syracuse+ tous les éléments du systeme de combat aérien actuel une comparaison déterminera si le SCAF est nationalement hors de notre portée d'un point de vu budgétaire.

Et comme aucun média ne fait cette addition mon idée sur la question est faite.

LEs budgets ne sont qu'une question d'arbitrage politique. Demain un gouvernement peut réduire aussi sec un poste et trouver de quoi payer des trucs qui lui sembleraient plus régaliennes (comme l'armée / police/ justice). Il peut aussi décider d'augmenter certaines taxes, de... tout est une question de choix puis de volonté.

[g4lly]

10 hours ago, Bechar06 said:

Oui un avion tactique, de théâtre !   15 tonnes me parait léger, surtout avec 2 TP400 même réduits.

Par contre, du coup, pour viser de bonnes performances au décollage et à l'atterrissage, sauf être nécessairement  STOL

Le problème c'est le marché ... et a part faire le chemin inverse ... décliner une porteur STOL civil ... utilisable par les militaires ... je vois mal comment rentrer dans ton argent.

Et encore il faudrait qu'il fasse beaucoup mieux que la concurrence ... C130 C27 ... EC390 etc.

[HK]

3 hours ago, g4lly said:

Et encore il faudrait qu'il fasse beaucoup mieux que la concurrence ... C130 C27 ... EC390 etc.

On peut toujours essayer de faire moins cher sans faire mieux... en combinant le successeur du C295 et ATR-72.

Un seul avion, mais 2 fuselages distincts (comme sur l’Antonov 148/178), l’un étroit/long pour 90 passagers civils, l’autre gros/court pour du fret militaire et des véhicules légers. Tout le reste commun - aile, moteurs, cockpit, avionique etc. (peut être un atterrisseur double pour la version militaire).

Je n’y verrais pas un remplacement direct des Casa et ATR, mais plutôt un complément par le haut (~30 tonnes soit ~+25%) pour répondre à l’évolution des besoins civils et militaires.

Par contre niveau motorisation je ne vois pas trop qui en Europe... l’Arrano de Safran est trop petit, le TP400 trop gros...

Modifié le 30 juillet 2020 par HK

[g4lly]

48 minutes ago, HK said:

On peut toujours essayer de faire moins cher sans faire mieux... en combinant le successeur du C295 et ATR-72.

Je pensais faire une vrai grosse proposition tout terrain ...

... deux TP400 pour produire l'énergie ... et 4 hélices - ou plus - orientables pour le STOL ... vraiment short.

L'inverse du V-22 ... un avion un chouilla transformer en hélicoptère.

Un truc capable de se poser n'importe ou pourvu que ça soit a peut près "lisse" ...

... les USA avait un projet de la sorte ils ont abandonné.

Ça peut même rejoindre les projet civil de transporteur blended wing ...

[Conan le Barbare]

[FATac]

Il y a 1 heure, Conan le Barbare a dit :

Sacré mélange d'influences :

• Osprey pour les tilt-rotors
• Kamov pour les hélices contra-rotatives
• Une aile intégralement soufflée à la Breguet 941 (mais ça ne sert pas aux capacités ADAC, sinon ça racle le sol)
• Un armement de Spooky/spectre
• Un gabarit de baleine que j'ai du mal à situer
• Un empennage à dièdre négatif dont j'ai du mal à cerner l'utilité, tant il risque d'avoir des effets négatifs (aussi bien sur les capacités de manoeuvre que sur l'accès à la rampe de soute)

On a quand même le droit de ne pas trouver le concept élégant ?

Modifié le 30 juillet 2020 par FATac
dyslexie légère

[pascal]

il y a 44 minutes, FATac a dit :

Un empennage à dièdre négatif dont j'ai du mal à cerner l'utilité

çà lui donne un petit côté Reaper, je pense qu'il doit exister une version drone de cette ... comment dire

... chose

[capmat]

Il y a 5 heures, HK a dit :

Par contre niveau motorisation je ne vois pas trop qui en Europe... l’Arrano de Safran est trop petit, le TP400 trop gros...

Voila une bonne remarque.

Depuis le début du "montage" de la structure de production du TP400, je ne vois pas trop comment cette production peut être pérennisée.

Dans un premier temps, j'avais supposé que la puissance du TP400 ouvrirait des perspectives vers un hélicoptère "géant". Nous voyons bien qu'il existe

dans les OPEX un réel besoin dans ce domaine. Mais les OPEX, c'est plutôt l'affaire des français. En Europe les cerveaux restent encore figés vers le front de l'Est.

Le sable, les vents de sable et la chaleur mis à part, le besoin d'un outil "important" pour se poser partout sous très court préavis est une donnée commune

d'autant que les trajets de projection restent des distances relativement courtes. Les OPEX et le déferlement de dinosaures à l'Est ne sont pas perçus

selon la même urgence. Mais le besoin d'un hélicoptère lourd est bien identifié.

Entre les CN235-295 et l'A400M la plage capacitaire est large. Au fur et a mesure de la disparition du C160 Transall, on prend conscience d'un trou qui se creuse.

Le C130J n'apporte rien dans la consolidation Européenne alors qu'elle est de plus en plus à l'ordre du jour. (merci Donald)

Concernant les qualités STOL, le rapport poids/puissance disponible avec un TP400 peut limiter le besoin en développement de dispositifs d'hyper sustentation

tout en favorisant une voilure apte aux grandes vitesses.

Pour bricoler, le créneau est tenu par la gamme CN235-295.

Pour les opérations spéciales et couvertures "régionales" OPEX et frontales il faut une relève des C130 -C160 avec complément hélicoptères lourds.

Le A400M a tenté de couvrir le tactique et le stratégique, son faible nombre disponible le restreint plutôt au stratégique (du moins pour l'instant).

Il faudra songer a compenser la disparition inéluctable des AN124.

[pascal]

Il y a 5 heures, capmat a dit :

Le C130J n'apporte rien dans la consolidation Européenne

oui mais il a le mérite d'exister sur un créneau particulier permettant de consacrer les rares crédits à d'autre(s) programme(s) ... Quelles seraient les perspectives commerciales d'un "C-130 like"

 

Il y a 5 heures, capmat a dit :

Il faudra songer a compenser la disparition inéluctable des AN124.

là oui on est plus dans le brouettage

[kalligator]

Tu est passé par Emosson lundi dernier ? le temps était magnifique avec un lever de soleil grandiose sur le Mt-Blanc...bonnes virées en montagne

[capmat]

il y a 20 minutes, pascal a dit :

oui mais il a le mérite d'exister sur un créneau particulier permettant de consacrer les rares crédits à d'autre(s) programme(s) ... Quelles seraient les perspectives commerciales d'un "C-130 like"

Je n'ai peut être pas assez souligné ce point : pérenniser la production du TP400, ce qui sous entend pérenniser et adapter sa structure de production.

Je soupçonne que les Européens se questionnent sur le développement d'une industrie apte a couvrir toute la gamme des puissances nécessaires a son autonomie aéronautique.

Il faut, pour commencer, consolider l'existant.

Je n'ai rien contre le C130, il s'agit simplement de savoir ce qu'on place en priorité "stratégique" et d'en tirer les conséquences.

La prise de conscience un peu brutale d'un monde qui change au delà de nos certitudes peut générer des sursauts d'apparence intempestive.

Modifié le 30 juillet 2020 par capmat

[Teenytoon]

il y a 15 minutes, kalligator a dit :

Tu est passé par Emosson lundi dernier ? le temps était magnifique avec un lever de soleil grandiose sur le Mt-Blanc...bonnes virées en montagne

Tu ne t’es pas trompé de fil ?

[hadriel]

Il y a 14 heures, g4lly a dit :

Je pensais faire une vrai grosse proposition tout terrain ...

... deux TP400 pour produire l'énergie ... et 4 hélices - ou plus - orientables pour le STOL ... vraiment short.

L'inverse du V-22 ... un avion un chouilla transformer en hélicoptère.

Un truc capable de se poser n'importe ou pourvu que ça soit a peut près "lisse" ...

... les USA avait un projet de la sorte ils ont abandonné.

Ça peut même rejoindre les projet civil de transporteur blended wing ...

Faire un avion "électrique", par exemple avec un TP 400 en générateur et pleins d'hélices pour souffler l'aile, ou même des hélices qui font de la poussée verticale, ça s'intégrerait vachement bien dans la roadmap techno de Safran.

[Shorr kan]

J'avoue, je n'aime pas l'A400M...

Par contre le TP400 en est la meilleur partie et mérite d’être sauvé.

Le développement le plus logique à partir de ce moteur selon moi est un liner turbopop avec 2 TP400. Mais problème, ça empiéterai sur la gamme des jets régionaux d'Airbus et même un peu de l'A320...

 

Conclusion: aucune chance que ça arrive. C'est bloqué de ce coté là.

Modifié le 30 juillet 2020 par Shorr kan

[HK]

2 hours ago, Shorr kan said:

Le développement le plus logique à partir de ce moteur selon moi est un liner turbopop avec 2 TP400. Mais problème, ça empiéterai sur la gamme des jets régionaux d'Airbus

Pas vraiment, si on vise un successeur du C295 et ATR 72 en légèrement plus gros (~30 tonnes) cela reste moitié moins lourd que l’Airbus le plus petit (A220-100 63t).

Par contre faut trouver autre chose qu’un TP400, car comme gabarit c’est 1/4 A400M et non 1/2. Et au niveau capacités militaires ce serait plutôt dans la gamme du C-27J (~9-10 tonnes sur 1,500nm, ~12t sur distances courtes) que du Transall ou C-130.

Modifié le 30 juillet 2020 par HK

[ARPA]

Le 29/07/2020 à 14:36, P4 a dit :

@arpa

Je ne sais pas si tu te rends compte mais le C130 est entré en service en 1956 avec depuis une production ininterrompue.

L' A400M n'a pas un marché doméstique aussi vaste et pas de clients à l'exportation, si sa production cesse avec une déstruction de l'outil industriel les conséquences seront très lourdes.

Je ne sais pas si c'est que la France s'occupe moins de ses avions de transport que de ses avions de combat ou que le volet coopération fait perdre toute logique industrielle, mais je suis parfaitement conscient qu'on fait n'importe quoi avec nos avions de transport.

Les américains ont maintenu le C130 en production depuis 1956. C'était possible grâce aux marchés intérieur important, mais aussi parcequ'ils n'ont pas demandé à se faire livrer tous leurs C130 en 10 ans...

Depuis l'arrivée du Transall, la France a reçu 82 C160, 14 C130 et 27 CN235. Avec une production ininterrompue, on aurait pu espérer 123 C160 des différents standards avant la version avec des TP400. Cela ferait 2 à 4 avions par ans, si on rajoute les besoins allemand et l'export (sur 50 ans et non sur 10 ou 15 ans) on arrive entre 5 et 10 avions par ans.

Pour peu qu'on puisse réutiliser l'outil industriel pour d'autres avions (comme l'Atlantic, le Belfast...) on aurait pu maintenir une production à minima pendant de nombreuses années.

La carrière commerciale du C130 est intéressante en partie par le suicide de la concurrence. Un des plus gros clients est la RAF qui était aussi le client de référence du Belfast qui n'a pu avoir aucune carrière. Et pour le Transall, la cadence de production a été tellement importante qu'il n'est pas resté longtemps en production. La plupart des clients export du C130 n'ont pas pu envisager d'alternatives.

Avec l'A400M, Airbus maintient une cadence de production importante. C'était normal pour rattraper le retard de mise en service des premiers A400M, mais maintenant presque tous les utilisateurs pressés ont été livrés, il serait plus sain (pour la carrière stratégique de l'A400M, pas pour les finances d'Airbus) de ralentir la cadence...

Il y a 11 heures, Shorr kan a dit :

J'avoue, je n'aime pas l'A400M...

Par contre le TP400 en est la meilleur partie et mérite d’être sauvé.

Pour être honnête, le défaut que je vois dans l'A400M, je les retrouve en grande partie dans ses TP400...

Sinon, un STOL à base de TP400, c'est 20 000 ch, soit la catégorie du Belfast. 105 tonnes a pleine charge 35 tonnes de charge utile. La mise en service d'un Belfast NG aboutira au remplacement (donc à la fin) des A400M...

[HK]

On 7/29/2020 at 10:44 PM, HK said:

Par contre niveau motorisation je ne vois pas trop qui en Europe... l’Arrano de Safran est trop petit, le TP400 trop gros...

J’ai trouvé... le Silvercrest de Safran serait parfait pour developer un turbopropulseur moderne dans la même gamme de ~5,000cv que le PW150 ou AE2100. En supposant que les problèmes ont été réglés et que Safran en aurait l’appétit...

[pascal]

Il y a 2 heures, HK a dit :

En supposant que les problèmes ont été réglés et que Safran en aurait l’appétit...

çà fait beaucoup ...