Hyperloop

[Eau tarie]

Le 22/08/2013 à 16:28, Deres a dit :

Un autre problème qui me semble bloquant est l'évacuation des passagers en cas de panne ou d'arrêt du véhicule dans le tube ...

Déjà, il n'est pas possible d'évacuer le véhicule par l'avant ni par l'arrière à cause du compresseur, des batteries et des sièges incliéns sans couloirs donc il faudra nécessairement prévoir un système supplémentaire basse vitesse de secours pour amener la capsule vers une évacuation.

Même avec des évacuations en bout de capsule, le tube est dépressurisé et fait dans les 1m50 de diamètre.

Il va donc falloir intégré des systèmes d'évacuation assez rapproché.

La problématique de fermetures maintenant la basse pression afin de gérer d'éventuels fuites/maintenance/ accident  dans le tube n'est d’ailleurs pas expliqué.

Vu la configuration de la capsule, il faudra une ouverture pressurisé par paire de place de al capsule et ce asssez souvent. Encore un co^put qui ne figure pas dans le devis ...

Quand tu as une longue installation à maintenir à une pression "basse", tu prévois dès la mise en oeuvre des moyens de tronçonner. Ne serait ce que pour valider que chaque tronçon est suffisamment étanche tout au long de la vie du machin.

Sinon bonne chance pour repérer une fuite...

Donc il suffit d'isoler le tronçon avec la capsule en panne, et de faire un retour à la pression atmosphérique.

Reste à gérer :

la marche ou le déplacement de la capsule jusqu'aux accès +/- verticaux de maintenance (dans l'hypothèse de conduit sous terrain).

L'ouverture de la capsule.

[Deres]

 

Il y a 12 heures, Eau tarie a dit :

Quand tu as une longue installation à maintenir à une pression "basse", tu prévois dès la mise en oeuvre des moyens de tronçonner. Ne serait ce que pour valider que chaque tronçon est suffisamment étanche tout au long de la vie du machin.

Sinon bonne chance pour repérer une fuite...

Donc il suffit d'isoler le tronçon avec la capsule en panne, et de faire un retour à la pression atmosphérique.

Reste à gérer :

la marche ou le déplacement de la capsule jusqu'aux accès +/- verticaux de maintenance (dans l'hypothèse de conduit sous terrain).

L'ouverture de la capsule.

C'est tout le souci ...

Il faudrait mettre des systèmes de coupures pression très régulièrement sur le tube, sachant qu'ils devront être des équipements de sécurité commandable à distance (donc redondés et certifiés).

Et petit détail technique : si le véhicule s'est arrêté dans le tube de façon accidentel, il est plus que probable qu'il ne puisse pas aller jusqu'à une zone de sas plus loin, y compris avec l'assistance d'un pousseur.

Imaginez un seul instant qu'en cas d'accident de voiture sur l'autoroute tu ne puisses être secouru que si tu es dans une des aires d'autoroute où tu irais par tes propres moyens ou à l'aide d'une dépanneuse.

Un simple accident avec une petite hémorragie devient immédiatement mortel si il faut au minimum une demi-heure pour que les secours arrivent.

Je précise qu'avec ce système, comme pour les trains, une panne bloque tous le système sauf si tu fais fortement augmenter les prix en prévoyant un troisième ou un quatrième tube plus les "aiguillages" fort complexes et nécessairement peu nombreux associés.

Au final, je suis assez sceptique sur le fait que les véhicules pourront se suivre de près. En effet, les transports de ce type appliquent le "brick wall criteria", ie les véhicules doivent se suivre à distance d'arrêt et non à distance de freinage.

Cela garantit que si un véhicule s'écrase sur place, les suivants ne viennent pas s’encastrer dedans à pleine vitesse (cf accident de voiture dans le brouillard ou camion se mettant en portefeuille).

Ce cas n'est pas théorique, cf l'accident de l'ICE allemand où il s'est quasiment arrêté sur place après avoir heurter un pont et s'être mis de travers suite à son déraillement.

A 300 m/s avec un freinage d'urgence garanti pire cas à 1 m/s², il faut 300 s pour s'arrêter (5 minutes !) et on parcoure 45 km pendant ce temps !!!

Cela limite donc le débit de capsule très fortement (on dit le headway en ferroviaire) (les métro peuvent descendre au mieux vers 80 s et en roulant beaucoup moins vite).

Pire, si vous voulez freiner plus fort, cela va être amusant de gérer en plus l'incendie des freins qui s'en suivra dans un véhicule que l'on ne peut pas évacuer !

 

J'ajoute qu'en cas d'accident avec rupture du tunnel, il faut aussi prévoir la recompression explosive du tunnel et peut être l'éjection de débris à grande vitesse ce qui pourrait être très dangereux en zone urbaine.

La sécurité, ce n'est pas que prévoir que le cas nominal et des cas dégradés simples.

C'est au contraire prévoir par conception les cas dégradés complexes et souvent très pénalisant.

Sinon, le jour où ils se produisent il y a plein de morts.

Et en plus, le produit est interdit de fonctionnement pendant les mois de l'enquête puis les années de modifications nécessaires, ce qui parfois pousse plutôt à son abandon si les frais sont trop importants.

[g4lly]

Pour le freinage d'une capsule il suffit de remettre en pression l'avant du piston ... si comme pour les trains, une seule capsule ne s'engage par section c'est jouable.

Le souci du loop c'est la concurrence du rail et de l'avion ... pour se faire une place il faudrait que le produit soit au moins aussi sur ... au moins aussi pratique et pas plus cher.

En théorie on est sensé avoir la vitesse de l'avion et l'accessibilité du train ... mais ça c'est la théorie.

Des qu'on s’intéresse a la pratique on se rend compte que le flux de voyageur sera faible, sauf a multiplier les tubes, et le coté pratique douteux a supposer qu'on souhaite une sécurité semblable a celle du train.

Il suffit de voir les coûts et les soucis de sécurité des tunnels ...

Reste l'option plus légère du "pipeline" suspendu... un peu moins coûteuse et donc plus viable, mais ça complique nettement la structure du tuyau, les stations de pompage, échangeurs etc.

[Bechar06]

Sur ce futur Hyperloop, je suppose que les passagers ne verront du paysage que ce que leur(s) écran(s) de TV leur montreront ... Même si c'est très rapide, et le voyage pas long , il y a donc  une CLAUSTROPHOBIE  à distraire  ( comme dans le Métro ou le Tunnel sous la Manche )... Obstacle psychologique ou négligeable ? 

[Shorr kan]

Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

Sur ce futur Hyperloop, je suppose que les passagers ne verront du paysage que ce que leur(s) écran(s) de TV leur montreront ... Même si c'est très rapide, et le voyage pas long , il y a donc  une CLAUSTROPHOBIE  à distraire  ( comme dans le Métro ou le Tunnel sous la Manche )... Obstacle psychologique ou négligeable ? 

ça ne me semble pas trivial, et sans même parler de claustrophobie c'est aussi une question de confort.

Il y a la solution des écrans qui projettent des images de l'extérieurs, mais à quel point les passagers -en particulier les claustrophobes- la trouverons convaincante, je ne saurais le dire.

Modifié le 2 août 2017 par Shorr kan

[Boule75]

il y a 32 minutes, Shorr kan a dit :

ça ne me semble pas trivial, et sans même parler de claustrophobie c'est aussi une question de confort.

Il y a la solution des écrans qui projettent des images de l'extérieurs, mais à quel point les passagers -en particulier les claustrophobes- la trouverons convaincante, je ne saurais le dire.

Et si les images sont convaincantes, elles risquent d'être ultra-stressantes : imaginez les approche de collines ou même de villes à 600km/h ou plus vite et au ras du sol...

[Shorr kan]

il y a 40 minutes, Boule75 a dit :

Et si les images sont convaincantes, elles risquent d'être ultra-stressantes : imaginez les approche de collines ou même de villes à 600km/h ou plus vite et au ras du sol...

J'y ai pas pensé !

Ce sera comme faire du radada avec un chasseur bombardier !! 

[Eau tarie]

il y a une heure, Boule75 a dit :

Et si les images sont convaincantes, elles risquent d'être ultra-stressantes : imaginez les approche de collines ou même de villes à 600km/h ou plus vite et au ras du sol...

Bof.

On dirait les arguments début 1900 pour quand on va dépasser les 100 km/h

à 300 km/h en TGV ou en Shinkansen tu rentres dans un Tunnel ça te fait ni chaud ni froid (ya des problèmes techniques, mais c'est pas la discussion).

Je pense pas qu'à 600 km/h ça soit bien plus terrible.

 

[Boule75]

il y a 12 minutes, Eau tarie a dit :

Bof.

On dirait les arguments début 1900 pour quand on va dépasser les 100 km/h

Euh...

il y a 12 minutes, Eau tarie a dit :

à 300 km/h en TGV ou en Shinkansen tu rentres dans un Tunnel ça te fait ni chaud ni froid (ya des problèmes techniques, mais c'est pas la discussion).

Je pense pas qu'à 600 km/h ça soit bien plus terrible.

Disons qu'il ne faut pas projeter l'image montrant ce qui fait face au train : tu ne la vois jamais dans un TGV, sauf à être en cabine, et les vidéos qu'on en voit sont déjà speed. En vrai (avec l'accélération s'entend) et plusieurs fois plus vite, je maintiens, ça ébourifferait mamie.

[Eau tarie]

tu filmes avec une focale longue. ça casse complétement la vitesse.

Et puis sinon en effet tu fous pas de prise de vue sur le devant, mais uniquement sur les cotés comme avion / train, ce qui est la logique en terme de "repères" des usages au moins dans un premier temps.

[g4lly]

3 hours ago, Boule75 said:

Et si les images sont convaincantes, elles risquent d'être ultra-stressantes : imaginez les approche de collines ou même de villes à 600km/h ou plus vite et au ras du sol...

Il suffit de projeter des images artificielles avec des nuages dessous ...

5 hours ago, Bechar06 said:

Obstacle psychologique ou négligeable ? 

Pas plus que dans l'avion.

[Boule75]

Il y a 18 heures, g4lly a dit :

Il suffit de projeter des images artificielles avec des nuages dessous ...

Bien vu. Il faudra quand même les calculer pour qu'elles soient cohérentes avec les accélérations ressenties sous peine de vomissements : les passagers joueront à saute-nuages

Je me demande d'ailleurs comment ce serait ressenti en l'absence de vision binoculaire : si les images projetées ne sont pas "colimatées à l'infini" (je me risque à utiliser ce que je pense être le terme correct utilisé dans un autre contexte), comment le cerveau réagit-il ? Vu l'étroitesse de la cabine, ça veut dire casque de réalité virtuelle pour tous les passagers. 

Le projet avance.

Modifié le 3 août 2017 par Boule75

[Deres]

Il faudra aussi bien gérer l'angle de la capsule dans les virages car à 1000 km/h, il y a une sacré force centrifuge ...

F = mv²/R donc avec un rayon de virage de 1000 m, à 300 m/s, cela fait une force de 90 fois la masse soit 9 fois la pesanteur !

Cela sous-entend que le tube devra être quasiment en ligne droite !!!

Pour un TGV, la ligne est déjà très droite mais le rayon de virage minimal n'est que de 2500 m.

Si on veut que cela ne dépasse pas 1 g il faut R = v² = 9000 m au minimum.

Cela augure donc de tracés coûteux.

Au sujet des complexités, je n'ai rien vu au niveau de al conception détaillée des gares de manière à sortir les capsules de la zone dépressurisé ou de sas entre les capsules et l'extérieur.

A noter que la défaillance de la capsule devra peut être être gérer comme sur un avion avec peut être des masques à oxygène et une démonstration de sûreté et d'évacuation donc avec du personnel à bord.

Pour moi, il serait réaliste de prévoir un phase longue de mise au point avec uniquement du fret.

Modifié le 24 juin 2018 par Deres

[g4lly]

Quote

Hyperloop : une escroquerie selon un ex-directeur d'Alstom

Trop ambitieux ?

Publié le 18/11/18 à 13h11

Ancien directeur technique d'Alstom, François Lacôte vient de publier un article détaillé au sujet du projet Hyperloop, théorisé par Elon Musk. Selon lui, ce "train du futur" n'a aucune chance d'aboutir et serait une escroquerie sur les plans technique et intellectuel. Décryptage.

© iStock / Petmal

François Lacôte, ancien directeur technique d'Alstom Transport, vient de publier un document de six pages s'intitulant : "Hyperloop : formidable escroquerie technico-intellectuelle". Voilà qui donne le ton. Il y détaille chaque phase du projet Hyperloop qui, selon lui, n'a aucune chance de voir le jour. Il présente tout d'abord sa vision du projet initial d'Elon Musk, établi en 2013, pour finir avec l'aspect technique impossible à mettre en œuvre d'après lui.

Le premier point soulevé par François Lacôte est la limite de vitesse atteignable par le train traditionnel évoquée par Elon Musk, qui parlait de 200 à 250 km/h dans son document. Il y comparait en réalité l'Hyperloop avec ce qui existait aux États-Unis, non dans le monde. En réalité, le TGV est parvenu à atteindre 574,8 km/h en 2007 — établissant un record qu'il a tenu pendant huit ans avant d'être détrôné en 2015 par un train à technologie maglev de Japan Rail. Le record du TGV avait été établi avec un train "standard" néanmoins modifié, "sur une infrastructure strictement de série", selon François Lacôte. Si les rails étaient effectivement standards, le record a été réalisé sur une très grande ligne droite, ce qui n'est pas représentatif de la totalité du réseau ferroviaire.

Il fait toutefois mouche en évoquant le rayon de courbure nécessaire pour faire "tourner" un train théoriquement lancé à la vitesse de l'Hyperloop, qui pourrait atteindre 200 km (en d'autres termes, l'Hyperloop ne serait fait que pour avancer en ligne droite, ce qui fait peser sur la construction de ses lignes de fortes contraintes). De la même manière, alors que la distance de freinage d'un train lancé à 300 km/h est de 3,3 km, elle atteindrait 10 km pour un engin lancé à 900 km/h. Dès lors, pour des raisons de sécurité, il est selon lui difficile d'imaginer deux navettes Hyperloop se suivre à moins de 7 km l'une de l'autre, ce qui ajoute une contrainte d'exploitation supplémentaire. C'est d'ailleurs l'une des raisons pour lesquelles le débit théorique de l'Hyperloop a été fixé à 1 000 passagers/heure, contre 20 000 passagers/heure pour le TGV. En matière de rentabilisation des investissements, c'est évidemment une donnée très importante à prendre en compte. 

Son second point décrit la limite énergétique énoncée dans le projet de l'Hyperloop. Le principal obstacle à la progression du TGV n'est pas la friction entre les roues et les rails, mais bien la résistance aérodynamique du train en lui même : "Au-delà de 300 km/h tous les systèmes de transport terrestre obéissent à la même loi de la résistance aérodynamique à l'air libre, les systèmes ne faisant plus appel au contact roue-rail ne bénéficiant d'aucun avantage spécifique." Cela démontre selon lui le bénéfice assez mince de vouloir faire avancer le train en lévitation magnétique, ce qui ajoute une contrainte technique importante au projet. D'ailleurs, le record du TGV de 2007 a été battu par un train Maglev en 2015 (fonctionnant par sustentation magnétique) de seulement 28 km/h.

Dans la partie suivante, François Lacôte évoque l'histoire des — nombreux — projets analogues à l'Hyperloop qui n'ont pas abouti. Bien que réfuter la valeur d'un projet sur la base qu'il n'est pas nouveau et a précédemment échoué, n'a pas beaucoup de sens. On se souvient qu'au XIXe siècle de nombreux prototypes de voitures électriques étaient en développement. En 1899, sort la "Jamais-Contente" qui parvint à dépasser les 105 km/h. L'électrique avait ainsi supplanté en puissance pendant quelques années les voitures à moteur à combustion. Mais au XXe siècle, l'électrique disparaît du monde automobile avant de faire son grand retour aujourd'hui, 100 ans plus tard. On peut d'ailleurs dire sans se mouiller que Tesla est l'une des sociétés à avoir redoré le blason des voitures électriques. En fin de compte, ce qui sera retenu ne sera pas forcément les difficultés rencontrées par Tesla (que la firme réussisse ou échoue…), mais le dynamisme que la société aura apporté au marché de l'électrique. Il pourrait en être de même pour l'Hyperloop.

1 200 km/h vraiment nécessaires ?

Francois Lacôte compare ainsi l'Hyperloop à notre TGV. La comparaison est plutôt juste sur un certain nombre de points, hormis le fait que le TGV se trouve en extérieur et fait beaucoup de bruit en passant à côté d'habitations. L'Hyperloop étant dans un tunnel, il génère théoriquement moins de nuisances (tout du moins sur le plan sonore). En revanche, il explique que "le gain de temps apporté par une augmentation de vitesse décroît avec l'augmentation de celle-ci." Une fois la vitesse de 600 km/h dépassée, le gain de temps par paliers de 100 km/h se réduit de plus en plus : "Pour un trajet de 600 km, une augmentation de vitesse commerciale de 100 km/h fait gagner 1 heure en passant de 200 à 300 km/h (trajet alors effectué en 2 heures seulement), fait gagner encore 1/2 heure en passant de 300 à 400 km/h (trajet en 1 heure 30 min), mais seulement 18 minutes de 400 à 500 km/h et 12 minutes de plus de 500 à 600 km/h, etc."

L'Hyperloop, un projet plus important qu'il n'y paraît

Enfin, cet article pose de nombreuses questions qui — pour beaucoup — n'ont pas de réponses définitives aujourd'hui. D'ailleurs, l'article de présentation d'Elon Musk en 2013 évoquait déjà la plupart de ces problèmes, sans y trouver forcément de solutions dans un futur proche. La problématique principale étant de faire circuler les navettes Hyperloop dans des tubes quasi sous vide, pour accroître leur vitesse. Il cite l'expérience non concluante de Swissmétro, qui a déjà essayé de faire circuler des trains dans un environnement à la pression 10 fois inférieure à celle de la pression atmosphérique. L'expert conclut avec cette question : "Pourquoi faire compliqué quand on peut faire si simple ?"

Il est important de préciser qu'Elon Musk ne s'occupe pas de l'Hyperloop. Il n'a fait que le théoriser et lui donner un nom. Mais les sociétés qui travaillent aujourd'hui sur ce projet sont de plus en plus nombreuses et leurs recherches permettront — sans doute — d'accélérer la vitesse à laquelle circulent les transports de demain. Si personne ne parvient à réaliser un train en lévitation magnétique dans un tunnel en partie sous vide — projet peu probable aujourd'hui —, cela pourrait avoir peu d'importance si le projet "Hyperloop" au sens large permet de dynamiser le marché des transports en poussant des solutions alternatives aux vols continentaux (car il faut rappeler que le réseau ferroviaire français est assez unique, et que l'Hyperloop serait beaucoup plus adapté à un pays comme les États-Unis). En d'autres termes, il ne faudrait pas que les craintes et critiques proférées à l'encontre de l'Hyperloop viennent freiner l'évolution technologique des transports à une plus grande échelle.

Source : Club Pangloss

https://www.lesnumeriques.com/vie-du-net/hyperloop-escroquerie-selon-ex-directeur-alstom-n80395.html

[zx]

Perso, je verrais bien l'hyperloop utilisable sur de très grandes distance, pour relier les continents à très grande vitesse.

Modifié le 18 novembre 2018 par zx

[TarpTent]

Il y a 1 heure, g4lly a dit :

https://www.lesnumeriques.com/vie-du-net/hyperloop-escroquerie-selon-ex-directeur-alstom-n80395.html

Une partie des réponses a été apportée par TransPod :

https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/trains-hyperloop-formidable-escroquerie-technico-intellectuelle-reponse-transpod-73552/

 

Personnellement, je n’ai pas d’avis, technique s’entend. J’attendrai patiemment de voir si concrètement cela débouche ou non.

Il n’y a vraiment que la question de la sécurité à bord qui m’intrigue : qu’est-ce qu’il se passe si quelqu’un fait un malaise à bord, ou se découvre claustrophobe, ou bien encore un passager qui met le feu au siège. Là, j’attends de voir quelles solutions d’intervention ils vont développer.

Modifié le 18 novembre 2018 par TarpTent

[zx]

le problème est le même pour le tunnel sous la manche, même si cela ne fait que 30km. il faudra un wagon de premier secours. il me semble clair que cela sera réservé a des VIP souhaitant allez vite. 

Modifié le 18 novembre 2018 par zx

[herciv]

Il y a 13 heures, g4lly a dit :

Pour un trajet de 600 km, une augmentation de vitesse commerciale de 100 km/h fait gagner 1 heure en passant de 200 à 300 km/h (trajet alors effectué en 2 heures seulement), fait gagner encore 1/2 heure en passant de 300 à 400 km/h (trajet en 1 heure 30 min), mais seulement 18 minutes de 400 à 500 km/h et 12 minutes de plus de 500 à 600 km/h, etc."

Un petit éclairage concernant la "vitesse commerciale" à ne pas confondre avec la "vitesse moyenne". La première inclus tous les temps nécessaire à aller d'un point à un autre en particulier les arrêts alors que la seconde n'inclus pas ces arrêts. Quand vous prenez un moyen de transport ce qui vous intéresse c'est le temps total pour aller d'un point A à un point B, incluant donc tous les ralentissement, les arrêts et les ruptures de modes de transports. Augmenter une vitesse commerciale revient donc le plus souvent à supprimer des arrêts. Dit autrement, faire 1000 kilomètres/heure ne sert à rien sur des trajets de quelques kilomètres ni de quelques dizaines de kilomètres. 

Autre point important : il semble que le niveau d'interconnexion envisageable entre les Hyperloops n'est pas abordé clairement. Pourtant le simple fait d'envisager un cadencement montre que les interconnections seront à envisager de façon équivalente à celle d'un métro mais à l'échelle d'un pays comme la France voir comme l'Europe.

D'autre part si l'Hyperloop est un projet enterré, il faudra également retirer la bretagne et le massif central des destinations possibles, les projets enterrés dans ces régions étant notoirement onéreux voir impossible. A l'échelle de l'Europe les alpes et les Pyrénées poseront un défi extrêmement contrariant sauf si on envisage un tube à l'air libre mais là le défis est politique, il faudra les faire accepter par la population.

Il y aurait la solution de Bertin, beaucoup moins consommatrice en génie civil, mais la SNCF a déjà tranché il y a 50 ans et a choisi le TGV.

Pour résumer je n'arrive à envisager des modes de déplacement terrestre à plus de 1000 km/h très consommateur en géni civil, comme l'Hyperloop, qu'à l'échelle européenne et uniquement entre les très grande métropoles (plus de 1 millions d'habitants) pour générer des volumes de passagers nécessaire à justifier un ROI suffisant.

Modifié le 19 novembre 2018 par herciv

[Lezard-vert]

Il y a 13 heures, zx a dit :

 il me semble clair que cela sera réservé a des VIP souhaitant allez vite. 

financements publics pour utilisation VIP ? 

[Kelkin]

J'ai un meilleur nom à proposer, l'Entourloop.

 

Pour qu'une ligne comme ça ait de l'intérêt, il faut qu'elle soit longue (si elle est courte, la vitesse n'apporte pas grand chose), passant par du nulle-part plat et inutilisé (si on passe par des villes, des exploitations diverses, ça va faire tout pleins de gens à exproprier, si elle passe par des montagnes ça va faire des tunnels beaucoup plus chers), et rentable (reliant des métropoles denses qui demanderont beaucoup de traffic).

Autrement dit, je ne vois pas où ça pourrait servir en Europe. Peut-être dans la moitié ouest des USA c'est envisageable (mais pas sur la côte pacifique) mais il restera la concurrence farouche de l'aérien (déjà implanté, beaucoup plus flexible, et qui a l'avantage de soutenir une industrie stratégique).

[zx]

Une adolescente de 13 ans améliore le train supersonique d'Elon Musk

https://www.capital.fr/lifestyle/une-adolescente-de-13-ans-ameliore-le-train-supersonique-delon-musk-1354015

[Eau tarie]

"améliorer"..

ça me laisse dubitatif. Quel devient l’intérêt de la chose ? Ya autant de frottement sur le train rouge qu'un train classique. La seule différence c'est qu'il ne transporte pas ses moteurs ?? Gains minimalistes.

Un truc doit m'échapper...

[true_cricket]

Je n'ai pas compris en quoi c'est "plus sûr", d'ailleurs.

[SinopeMT]

il y a 50 minutes, Eau tarie a dit :

"améliorer"..

ça me laisse dubitatif. Quel devient l’intérêt de la chose ? Ya autant de frottement sur le train rouge qu'un train classique. La seule différence c'est qu'il ne transporte pas ses moteurs ?? Gains minimalistes.

Un truc doit m'échapper...

Il suffit de lire l'article et la maitrise relative des durées pour savoir que le pigiste n'a strictement rien compris. Ex: 30 min à 1000 km/h pour rallier Marseille alors qu'il y a 700 km.

[Deres]

https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/capsule-supersonique-hyperloop-abandonne-son-projet-de-piste-d-essai-d-un-kilometre-a-toulouse_47359603.html

Ca sent le sapin pour Hyperloop TT à Toulouse ...

Pas de piste d'essai de 1 km finalement.

Pas de construction d'un centre de recherche non plus contrairement à ce qui est marqué sur leur site web depuis des années (https://www.hyperlooptt.com/projects/rd-center/). J'en conclus donc qu'ils n'ont en fait pas de centre de recherche ...

Une piste d'essai de 320m (sic) a été construit il y a plus de deux ans mais impossible d'avoir la moindre information ni vidéo sur les essais effectuées avec ... Malgré cet équipement et les annonces de l'époque sur sa rapide mise sous vide et construction d'une capsule d'essai (tout fabriqué en sous-traitance en Espagne semblerait-il https://www.thedrive.com/tech/24012/the-first-hyperlooptt-passenger-capsule-has-been-unveiled, on ne voit pas d'entrée ni l'intérieur), toute leur communication est encore aujourd'hui purement à base d'images de synthèse.

Pas de tube sur le google maps actuel, juste les socles : https://www.google.fr/maps/@43.5373982,1.3613381,250m/data=!3m1!1e3

Mais on le voit sur Street View depuis la route adjacente : https://www.google.fr/maps/@43.5366014,1.3604482,3a,37.4y,4.29h,91.13t/data=!3m7!1e1!3m5!1s2LsdqAi9IfsRSYMvuyqLIA!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3D2LsdqAi9IfsRSYMvuyqLIA%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D10.622591%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192

On ne voit pas vraiment ni activité ni équipements à part quelques tuyaux sur le tube. certains articles disent que la capsule a été déménagé à Toulouse ne tout cas. 

Le site wikipedia sur l'entreprise au chapitre "Employee growth" mérite le détour. On dirait la description d'une secte ou d'une pyramide de Ponzi. Pas d'employés mais des "contributeurs" donnant du temps de travail en échange de part de l'entreprise. Sauf pour les dirigeants bien entendu ...