Eurofighter

[pascal]

Il y a 2 heures, MatOpex38 a dit :

même s'il est plus cher au départ que le F-35A et coûte un peu plus cher que le F-35B

c'est assez savoureux je trouve ...

[Titus K]

[FATac]

Citation

You were ass rammed.

[Alzoc]

Il y a 3 heures, FATac a dit :

Citation

You were ass rammed.

Révélation

 

 

[HK]

Le Typhoon vu par un de ses pilotes d’essais… c’est passionnant et très critique!
https://billieflynn.com/fate-luck-and-choice-truth-versus-honesty-the-eurofighter-oscillation/

Quote

Vérité contre honnêteté – Le cas de l’oscillation en vol de l’Eurofighter

Dans mon monde [de pilote d’essai], il y a une distinction claire entre la vérité et l’honnêteté.

Ma première rencontre avec la vérité et l'honnêteté s'est produite en tant que pilote d'essai sur l'Eurofighter Typhoon. Au début de son développement, j'ai été confronté à une grave oscillation lors du ravitaillement en vol qui a finalement conduit à une refonte complète du système de contrôle de vol, 7 ans après le premier vol. L'histoire était celle d'une histoire de reproches et d'obscurcissements, essayant de se cacher d'un problème que personne ne voulait reconnaître ou résoudre.

En juillet 2001, j'effectuais une évaluation des commandes de vol sur le premier prototype d'Eurofighter, connu sous le nom de DA-1 (DA signifiant Developmental Aircraft), qui décollait de notre site d'essai au nord de Munich, en Allemagne. Le prototype d'Eurofighter n'avait pratiquement aucune avionique ni sophistication. Le DA-1 était destiné à servir de banc d'essai pour évaluer les moteurs EJ-200, la structure de l'avion et le système de commandes de vol très complexe de l'Eurofighter. À l'occasion, nous avons pu prolonger la durée de la mission en utilisant un jet Tornado basé localement et configuré avec une nacelle de ravitaillement pour permettre le ravitaillement en commun.

Lors de cette mission particulière, j'ai terminé ma première série de tests et j'ai rejoint le Tornado pour faire le plein. J'avais une vaste expérience du ravitaillement en vol sur les avions CF-18, CF-5, Tornado et Eurofighter, qui étaient tous équipés de systèmes de ravitaillement par sonde et par hélice. Mon expérience récente s'est déroulée au Kosovo, où nous avons fait le plein plusieurs fois à chaque mission. Ma technique était conservatrice, alignant toujours les références du fuselage pendant mon approche et ne trichant jamais en regardant la nacelle de ravitaillement en vol. J'avais appris à mes dépens, de mes propres erreurs et en observant les autres.

L'Eurofighter était un magnifique avion à réaction, pas un chasseur agile comme le F-16 ni un excellent chasseur à basse vitesse comme le CF-18, mais il était agréable à piloter. J'ai toujours pensé que piloter l'Eurofighter était comme piloter une Bentley plutôt qu'une Ferrari, un vol doux et élégant plutôt qu'un vol agressif et agile. Et mon expérience de ravitaillement avec le Typhoon avait été si impressionnante jusqu'à présent, c'était l'avion le plus facile à ravitailler parmi les avions à réaction que j'avais pilotés jusqu'à présent.

Et donc, pour la première fois, avec une grande confiance dans les réponses fluides des commandes de vol du Typhoon, j'ai triché et j'ai regardé la nacelle pendant ma tentative de ravitaillement en vol, abandonnant les leçons durement apprises. Et j'ai raté. J'avais un tuyau : je n'ai pas endommagé le DA-1 mais les réactions de l'avion étaient bizarres. Je n'étais pas du tout en phase avec les commandes de mon pilote par rapport à la réaction de l'avion. Après avoir raté ma tentative, j'ai reculé, je suis revenu à ma technique normale, je n'ai pas regardé la nacelle et je me suis rebranché. Une fois le plein de carburant fait, je suis retourné à ma mission d'essai et j'ai terminé la journée.

Après l'atterrissage, alors que je me rendais au compte-rendu du vol, j'ai croisé l'un de nos ingénieurs de contrôle de vol et je lui ai raconté mon incident et mes observations. Lorsque j'ai terminé mon compte-rendu avec l'équipe de test, il avait examiné le comportement de l'avion et m'a annoncé la nouvelle. J'avais déclenché une oscillation induite par le pilote (PIO) qui était probablement restée latente dans l'avion pendant les 7 années de vol de l'Eurofighter.

Nous avions un retard de 180 millisecondes dans l'axe longitudinal du système de commandes de vol, ce qui est un retard important entre le moment où j'ai effectué une commande et celui où l'avion a répondu. Et même si ce chiffre semble infime, dans un avion de chasse, il est facile à remarquer et conduit à des oscillations entre ce que le pilote veut et le comportement de l'avion. Nous avions un problème ! Il n'était pas possible que cela existe dans ce nouvel avion de chasse qui a coûté plusieurs millions. J'ai rédigé un rapport sur le problème qui a déclenché une réaction furieuse au sein du programme Eurofighter et de notre société allemande.

Le problème canadien

Il ne pouvait pas y avoir de problème avec l'avion. De toute évidence, je ne savais pas comment faire le plein correctement... je n'avais pas la bonne technique. Les responsables du programme ont rejeté la faute sur le pilote : il s'agissait clairement d'un problème de pilote. Les ingénieurs responsables de la conception du fonctionnement des commandes de vol ont défendu leur système et ont également affirmé qu'il s'agissait d'un problème de pilote. Même mon pilote d'essai en chef allemand a réfuté mes observations, est allé refaire la mission pour prouver que l'Eurofighter pouvait se ravitailler sans problème, pour ensuite revenir et décréter que le problème venait absolument de moi, et non de l'avion. C'était un problème « canadien ». Et c'est ainsi que le jeu des reproches a commencé, chacun essayant d'enterrer le problème.

Le problème canadien, italien et britannique

Pendant des semaines après mon événement d’oscillation, rien n’a été fait pour analyser ce qui s’était passé ou pour réfléchir à une solution.

Jusqu'à ce que la même oscillation se produise avec le pilote d'essai en chef italien.

Lors d'un ravitaillement en vol, il a rencontré le même incident, l'a signalé et a reçu la même réponse de notre programme et de nos ingénieurs. Bientôt, le PIO est devenu le problème « canadien et italien ».

Et cela a continué jusqu'à ce que le pilote d'essai en chef de la Royal Air Force soit informé... puis le problème est devenu « canadien, italien, britannique ». Aussi absurde que cela puisse paraître, il a fallu trois oscillations de ravitaillement en vol de la part de trois pilotes différents dans trois pays différents pour que les responsables du programme et les ingénieurs reconnaissent enfin que nous avions un vrai problème qui devait être réglé.

Le programme avait tenté de cacher le PIO. Si les pilotes d’essai des clients étaient au courant, il ne s’agissait certainement pas d’une nouvelle que quiconque souhaitait diffuser aux médias ou au public. Une oscillation grave déclenchée lors d’une tâche opérationnelle essentielle aurait signifié une tonne de mauvaise presse de la part des médias. De nombreux politiciens remettaient déjà en question la valeur du programme Eurofighter et son coût énorme à un moment où la paix avait éclaté dans le monde occidental. Personne n’aurait pu imaginer qu’un événement imprévu puisse se produire avec de tels risques pour la sécurité des vols ; sans parler des coûts et du temps nécessaires pour résoudre un problème.

Qu'est-ce qu'une oscillation induite par pilote (PIO) ?

Les commandes du pilote doivent permettre à l'avion de se déplacer et de se comporter comme il l'attend. Des commandes rapides et brusques du pilote pour corriger un mauvais positionnement qui déclenche le déplacement de l'avion sans que le pilote ne contrôle les risques peuvent avoir de graves conséquences, une collision avec un autre avion ou même une perte de contrôle de l'avion. Si, pendant le ravitaillement en vol, le pilote effectue une commande pour repositionner l'avion de chasse et qu'un PIO est déclenché, cette oscillation pourrait conduire l'avion de chasse à arracher le panier et le tuyau de ravitaillement en vol attachés à l'avion ravitailleur, endommageant à la fois l'avion-citerne et potentiellement l'avion de chasse avec un panier et un tuyau cognant sur le côté ou le dessus de l'avion de chasse. Voler en formation pendant un transit par mauvais temps et le pilote effectuant des commandes rapides et brusques pour rester en position afin de pouvoir voir l'avion de tête peut déclencher un PIO qui pourrait conduire à une collision entre les deux avions. Dans ce cas, 7 ans s’étaient écoulés depuis le premier vol de l’Eurofighter et un nombre incalculable d’heures d’ingénierie, de temps passé à piloter le simulateur et de vols d’essai avaient été consacrés à garantir que le Typhoon disposerait d’un système de contrôle de vol sûr et robuste qui ne serait jamais sujet à un PIO. Pourtant, nous en avions un, dormant dans le système de contrôle de vol pendant toutes ces années. Il n’est pas étonnant que les ingénieurs aient refusé d’accepter qu’il y avait un problème qui se cachait là depuis le début. Nous avions découvert l’un des problèmes les plus redoutés et les plus dangereux auxquels un avion de chasse puisse être confronté. Nous devions enquêter sur ce phénomène de PIO et réparer le système de contrôle de vol afin qu’il ne se reproduise plus jamais.

L'oscillation des typhons fut un événement singulier découvert bien avant le développement de l'Eurofighter et devint un paratonnerre en raison des risques liés aux coûts, aux retards du programme, à la sécurité des vols et à la visibilité du monde extérieur. Cette oscillation a poussé le programme Eurofighter et surtout notre entreprise vers le précipice et a révélé la distinction entre la vérité et l'honnêteté.

Je dis toujours qu’il faut des données concrètes pour étayer les observations des pilotes. Cette logique n’a pas fonctionné dans ce cas, même si nous disposions de données concrètes montrant le problème de contrôle de vol. Dans un programme de chasseur qui peinait à obtenir le soutien politique, public et médiatique, les responsables du programme ont pensé qu’ils devaient détourner l’attention et cacher le problème. Les responsables du programme qui essaient de sauver leur peau causent plus de problèmes que s’ils avaient compris la différence entre vérité et honnêteté avec leurs clients et avaient été transparents dès le départ. Les mois de retard à blâmer les pilotes individuellement au lieu de reconnaître ce que disaient les données et de s’attaquer au problème ont eu des effets en cascade. Plus le retard était important, plus l’Eurofighter ne pouvait pas se ravitailler en carburant et plus le coût de la réparation devenait élevé.

Quelle est la différence entre la vérité et l’honnêteté ?

On me demande souvent d'expliquer ce que je veux dire par différence entre vérité et honnêteté. Voici un exemple :

Lorsqu’on lui pose une question directe, la réponse est toujours honnête.

Le client demande : « Est-ce que le jet a volé aujourd’hui ? »

Et l’entrepreneur répond : « Oui, l’avion a volé aujourd’hui. » … c’était vrai.

Mais si la question n’était pas suffisamment approfondie, l’entrepreneur n’allait certainement pas fournir davantage d’informations non sollicitées.

Si le client avait demandé : « Est-ce que l’avion a bien volé aujourd’hui ? »

L’entrepreneur aurait répondu : « En fait, non, l’avion a mal volé aujourd’hui. Nous avons découvert un énorme problème d’oscillation qui coûtera des millions de dollars à réparer et qui perturbera considérablement le développement de l’avion. » … c’était la réponse honnête… mais le client n’aurait pas entendu cela à moins qu’il ne pose une question très précise, et l’entrepreneur n’allait certainement pas donner cette réponse spontanément.

Collaboration

Il fallait dépasser le stade du jeu des reproches et aller de l’avant. Mon grand mentor, Rogers Smith, ancien pilote d’essai de la NASA, m’a aidé à comprendre comment une collaboration avec l’un de nos pilotes d’essai clients nous permettrait de prendre le dessus sur les antagonistes qui étaient encore dans le déni. J’ai fait équipe avec mon collègue et ami pilote d’essai de l’armée de l’air allemande, Robert Hierl. Robbs était un pilote d’essai exemplaire, astucieux sur le plan technique, plus qu’honnête et passionné par les essais en vol. Robbs et moi sommes devenus un duo soudé qui a mené ensemble l’enquête sur les oscillations, a aidé à développer la solution et a effectué les missions pour valider le système de contrôle de vol. En volant en formation avec un F-4, Robbs et moi avons découvert que nous pouvions déclencher l’oscillation avec seulement deux entrées brusques pour nous désynchroniser et piloter un bronco cabré, maintenu dans l’oscillation à côté du F-4. La technique d'investigation introduite par la NASA et l'US Air Force, utilisant des techniques de maniement agressives, par opposition aux évaluations plus délibérées et plus fluides que le programme avait utilisées jusqu'à ce moment-là, a aidé à découvrir le problème et à garantir que notre solution de contrôle de vol avait éliminé toute tendance à l'oscillation.

Les responsables de programme ne pouvaient pas pointer du doigt une équipe de test pilote qui avait un lien avec un client. Et comme le client pilote n'était pas encombré par les pressions du programme de l'entreprise, il pouvait être honnête à propos du problème, expliquer pourquoi il devait être résolu et finalement comment la solution fonctionnait. Il n'existe pas de solution parfaite à chaque problème. Dans notre cas, faire équipe avec notre client pour gérer le problème technique a obligé la direction et les antagonistes à déplacer leur attention de Blame Gaming vers un soutien à contrecœur à notre enquête pendant que nous résolvions le problème.

Le choix – Être honnête dans un nid de voleurs

Lorsque le programme Eurofighter s’est montré prêt à m’abattre, j’ai tenu bon. C’était intéressant d’être pointé du doigt, notamment par notre pilote d’essai en chef qui est allé expressément répéter le test de ravitaillement en vol et me prouver que j’avais tort. Toutes les années de développement des commandes de vol n’avaient pas été suffisamment agressives et robustes pour dénicher les problèmes qui dormaient dans le système de commandes de vol de l’Eurofighter depuis le début. Vous ne pouvez pas tomber sur votre épée à chaque fois que vous pensez avoir raison… croyez-moi, je l’ai fait bien trop de fois dans ma carrière de pilote d’essai et j’ai beaucoup de cicatrices pour le prouver. Mais c’était l’un de ces moments où il fallait avoir raison et rester fidèle à mes convictions. Je savais qu’il y avait un problème vraiment sérieux qui pouvait devenir explosif entre les mains d’un pilote sans méfiance et potentiellement conduire à un accident. Heureusement, j’ai été soutenu par mon mentor qui m’a aidé à accéder aux techniques de contrôle de vol et aux critères d’évaluation de la NASA.

Je n'ai eu raison que lorsqu'un Italien puis un Britannique ont découvert le même problème et que tout le monde a cédé.

Et alors ?

Demandez-vous toujours : qu’est-ce que tout cela signifie pour moi ?

La différence entre vérité et honnêteté ne s'applique pas uniquement à notre monde des essais en vol. Le dilemme se pose dans toutes les entreprises et dans la politique. Nous avons l'obligation d'être honnêtes, et pas seulement de répondre honnêtement aux problèmes. Être franc et toujours transparent est payant à long terme. De nombreuses personnes dans le monde des affaires trichent pour réussir. Et dans le monde des affaires, où les requins rôdent en permanence pour se nourrir des faibles, pourquoi risquer de laver son linge sale ? Bien souvent, les gens ont tendance à cacher les problèmes, du moins jusqu'à ce qu'ils soient résolus. Il est difficile d'enseigner à tout le monde que l'honnêteté est la meilleure politique (comme nous l'avons tous appris à la maternelle). Nous construisons la confiance grâce à l'honnêteté et la voyons disparaître lorsque ces problèmes cachés sont découverts.

Quelle entreprise réussit auprès de ses clients lorsque l'entrepreneur cache tout à l'acheteur ? Dans de nombreux cas que je connais, cela leur explose au visage et les entreprises se retrouvent dans un trou bien plus profond dont elles doivent se sortir. Dans le monde complexe et extrêmement coûteux du développement de haute technologie, il n'y a jamais de solution rapide, et ce problème ne sera pas le seul ; il y aura toujours d'autres problèmes à résoudre.

Depuis 1957, lorsque Kelly Johnson dirigeait la société Lockheed Skunk Works et construisait l'avion espion U-2, aucun programme de développement d'avion n'a été achevé dans les délais et dans le budget imparti. Depuis lors, tous les grands programmes d'avions ont dû surmonter d'énormes difficultés.

L’honnêteté renforce la confiance et lorsque votre client doit entendre parler d’un autre problème inattendu et imprévu, va-t-il vous aider à trouver une solution ? Ou avez-vous anéanti tout espoir de confiance en essayant de cacher les problèmes rencontrés auparavant ? Il est clair que la première solution est préférable. Et dans le deuxième cas, le client va vous compliquer la tâche pour résoudre votre problème… ce qui sera bien mérité.

 

Modifié le 13 septembre par HK

[HK]

En résumé… cela illustre le manque d’expérience par rapport à des gens qui connaissent vraiment leur métier (comme la maison Dassault):

- Un problème d’oscillation en vol critique a été découvert 7 ans après le premier vol de l’Eurofighter

- Un nombre incalculable d’heures d’ingénierie, de temps sur simulateur et de vols d’essai avait été consacré à garantir que le Typhoon disposerait de commandes de vol sûres et robustes qui ne seraient jamais sujet à ce genre de problème. Pourtant le problème existait bel et bien et est resté caché pendant toutes ces années

- Les ingénieurs ont refusé d’accepter qu’il y avait un problème qui se cachait là depuis le début… c’était la faute aux pilotes d’essais! Puis les responsables de programme ont essayé de cacher le problème.

- Toutes les années d’essais en vol n’avaient pas été suffisamment agressives et robustes

- Il a fallu l’aide de la NASA pour résoudre le problème en modifiant les techniques d’essai en vol et les critères d’évaluation. Avec de nouvelles techniques d'investigation de la NASA et de l'US Air Force, utilisant des manœuvres plus agressives, différentes des manœuvres plus douces que le programme avait utilisées jusqu'à ce moment-là, ils ont pu découvrir le problème et à garantir les modifications des commandes de vol avaient éliminé toute tendance à l'oscillation

- Au final il a fallu refaire complètement le système de commandes de vol

Et au passage, une description croustillante de ses qualités de vol:

Quote

L'Eurofighter est un magnifique avion à réaction, pas un chasseur agile comme le F-16 ni un excellent chasseur à basse vitesse comme le CF-18, mais il est agréable à piloter. J'ai toujours pensé que piloter l'Eurofighter était comme piloter une Bentley plutôt qu'une Ferrari… un vol stable et élégant plutôt qu'un vol agressif et agile

 

Modifié le 13 septembre par HK

[Ziggy Stardust]

Possible d'avoir les références de la source? Merci!

[Pakal]

Je rajouterai incapacité de tirer des Taurus et donc de remplacer complètement les Tornados,  au grand dam de la Luftwaffe...

[HK]

Et un dernier détail (pour @Patrick) qui illustre bien les dangers de la collaboration, surtout avec les allemands: 

Le pilote d’essai en chef, un allemand, a refusé de valider ce que lui disait ses pilotes britanniques, italiens, et canadiens, et même a tenté de prouver qu’ils s’y étaient mal pris, tout ça pour vraisemblablement protéger sa boutique (car les commandes de vol venaient de la partie allemande). Ce n’est que lorsque les autres pilotes d’essais sont allés trouver un autre pilote allemand plus « honnête » qui a bien voulu les écouter et apporter son soutien aux rapports d’essais que la partie allemande a bien voulu les croire.

Modifié le 13 septembre par HK

[rogue0]

il y a une heure, Ziggy Stardust a dit :

Possible d'avoir les références de la source? Merci!

On dirait que c'est un pilote d'essai canadien (très) expérimenté, qui a fini sa carrière sur les essais du F-35

https://billieflynn.com/about/

[rendbo]

il y a 47 minutes, Pakal a dit :

Je rajouterai incapacité de tirer des Taurus et donc de remplacer complètement les Tornados,  au grand dam de la Luftwaffe...

Ce n'était pas son rôle : l'EF a été conçu à l'ancienne, dédié à une fonction, celle de chasseur/intercepteur. On a ensuite ajouté dans le cahier des charges cette capacité multirôle, mais à l'ancienne là aussi, façon swing... d'où le fait qu'il ne puissent pas complètement reprendre les armements du Tornado.

Lui faire un procès là-dessus c'est être un peu de mauvaise foi (Français quoi ! ).

Modifié le 13 septembre par rendbo

[HK]

23 minutes ago, rendbo said:

Ce n'était pas son rôle : l'EF a été conçu à l'ancienne, dédié à une fonction, celle de chasseur/intercepteur. On a ensuite ajouté dans le cahier des charges cette capacité multirôle, mais à l'ancienne là aussi, façon swing... d'où le fait qu'il ne puissent pas complètement reprendre les armements du Tornado.

Lui faire un procès là-dessus c'est être un peu de mauvaise foi

Dis ça à Jon Lake qui soutient mordicus que l’EF2000 est conçu des l’origine comme un chasseur multirole… contre toute évidence. La mauvaise foi vient d’eux pas de nous !

Modifié le 13 septembre par HK

[Patrick]

Il y a 17 heures, rogue0 a dit :

On dirait que c'est un pilote d'essai canadien (très) expérimenté, qui a fini sa carrière sur les essais du F-35

https://billieflynn.com/about/

Et l'un des rares vrais géants du domaine encore aujourd'hui. Bien connu de certains des meilleurs des meilleurs par chez nous. Le genre de messieurs devant lesquels on ne peut que se sentir minuscule.

Sinon pour illustrer l'hilarante stupidité des scènes rapportées par @HK, imaginez dans les années 80 des ingénieurs d'un sous-traitant de Dassault aller expliquer à Jean-Marie Saget qu'il "ne sait pas piloter et que ses impressions obtenues en vol sont fausses". 

(édit tardif: oui la métaphore est peut-être mal-à-propos puisqu'on parle de pilotes, mais c'est difficile de trouver une équivalence dans le cas présent)

Ces gens n'avaient et n'ont vraisemblablement encore aujourd'hui véritablement honte de rien.

Modifié le 14 septembre par Patrick

[PolluxDeltaSeven]

Citation

Eurofighter was a magnificent flying jet, not an agile fighter like the F-16 and not a great slow speed fighter like the CF-18

En vrai, ça picote un peu de lire ça 

[herciv]

Attention c'est Billy Flinn. Pas exaxtement un inconnu. Par exemple Il n'a aucun mot pour le F-35 dont il a dirigé les essais pendant longtemps. 

A la toute fin et malgré tous ses défauts, la vie operationnelle du Typhy est et sera peut-être plus longue que celle du f-35 dans la RAF.

Bref sans remettre en cause ses anecdotes, il faut les prendre avec des pincettes et les replacer dans le contexte actuel de remise en cause des F-35 dans la RAF au contraire des Typhy.

Il est cassant encers le typhy à un moment nécessaire pour le f-35. C'est toujours un maitre en matière de com.

Modifié le 14 septembre par herciv

[Ronfly]

Le 13/09/2024 à 17:12, rendbo a dit :

Ce n'était pas son rôle : l'EF a été conçu à l'ancienne, dédié à une fonction, celle de chasseur/intercepteur. On a ensuite ajouté dans le cahier des charges cette capacité multirôle, mais à l'ancienne là aussi, façon swing... d'où le fait qu'il ne puissent pas complètement reprendre les armements du Tornado.

Lui faire un procès là-dessus c'est être un peu de mauvaise foi (Français quoi ! ).

Apparemment pourtant c'est le plus moderne des multiroles...

"The Eurofighter Typhoon is the world's most advanced swing-role combat aircraft.

Proven" (site Eurofighter.com)

On est peut-etre de mauvaise foi mais eux ils ont la meme bourriche que les Italiens d'AVIO... ;)

Modifié le 15 septembre par Ronfly
Correction

[Obelix38]

Il y a 8 heures, herciv a dit :

Attention c'est Billy Flinn. Pas exaxtement un inconnu. Par exemple Il n'a aucun mot pour le F-35 dont il a dirigé les essais pendant longtemps. 

A la toute fin et malgré tous ses défauts, la vie operationnelle du Typhy est et sera peut-être plus longue que celle du f-35 dans la RAF.

Bref sans remettre en cause ses anecdotes, il faut les prendre avec des pincettes et les replacer dans le contexte actuel de remise en cause des F-35 dans la RAF au contraire des Typhy.

Il est cassant encers le typhy à un moment nécessaire pour le f-35. C'est toujours un maitre en matière de com.

C'est sûr que s'il a fini sa carrière sur F-35, la possibilité qu'il fasse du lobbying au Royaume-Uni pour le compte de LM n'est pas à écarter  . . . Et ça ne serait ni le premier, ni le dernier . . .

[MatOpex38]

dans la même veine, quand tes amis se retournent contre toi,  pour placer leurs commandes firt

Citation

La fin pourrait être proche pour l'avion de combat Eurofighter Typhoon

https://nationalinterest.org/blog/buzz/end-might-be-near-eurofighter-typhoon-fighter-jet-212676

Citation

Boeing expects Polish air dominance fighter decision by early 2025

https://breakingdefense.com/2024/09/boeing-expects-polish-air-dominance-fighter-decision-by-early-2025/

https://nationalinterest.org/blog/buzz/problem-royal-air-force-has-eurofighter-typhoon-nightmare-problem-210265

riez pas, mais John Lake a encore frappé 

Citation

Dassault Aviation va intégrer une nouvelle liaison de données qui permettra au Rafale de communiquer avec les alliés des Etats-Unis et de l'OTAN, ainsi qu'avec les derniers chasseurs non occidentaux de l'Egypte

Citation

Si un nouvel achat de Rafale permettrait de rapprocher la flotte égyptienne existante, certains doutes subsistent quant à la capacité de Dassault à livrer les appareils dans les délais requis. Compte tenu de son carnet de commandes très chargé, l'Egypte a besoin de capacités supplémentaires par rapport à celles offertes par le Rafale (notamment en termes d'attaque électronique et de combat aérien au-delà de la portée visuelle), et s'intéresse depuis un certain temps à l'Eurofighter Typhoon.

https://www.timesaerospace.aero/features/defence/egypt-goes-shopping-for-pick-and-mix

Modifié le 14 septembre par MatOpex38

[funcky billy II]

Quelques nouvelles du Typhoon et de son radar ECRS Mk2 par la ministre des marchés publics de la défense Maria Eagle. 

L'ECRS Mk2 a passé avec succès la Critical Design Review en juin 2024 et les essais au sol (dont un passage en chambre anéchoïque)  se sont achevés en juillet de la même année. 

On attend désormais le premier vol dans les prochaines semaines. 

(La source)

[Alberas]

Il y a 2 heures, funcky billy II a dit :

Quelques nouvelles du Typhoon et de son radar ECRS Mk2 par la ministre des marchés publics de la défense Maria Eagle. 

L'ECRS Mk2 a passé avec succès la Critical Design Review en juin 2024 et les essais au sol (dont un passage en chambre anéchoïque)  se sont achevés en juillet de la même année. 

On attend désormais le premier vol dans les prochaines semaines. 

(La source)

C'est un peu confus, du coté UK et Italie, les Typhoon T4 seront équippés d'un radar Leonardo/Selex et du coté Germano/Espagnol ils auront le radar Hensoldt.

Il y a beucoup de différences ou c'est seulement un changement de logo ?

[Picdelamirand-oil]

Il y a 4 heures, Alberas a dit :

C'est un peu confus, du coté UK et Italie, les Typhoon T4 seront équippés d'un radar Leonardo/Selex et du coté Germano/Espagnol ils auront le radar Hensoldt.

Il y a beucoup de différences ou c'est seulement un changement de logo ?

La guerre électronique n'est que sur le Radar Anglais.

[Eau tarie]

Le 13/09/2024 à 15:41, HK a dit :

En résumé… cela illustre le manque d’expérience par rapport à des gens qui connaissent vraiment leur métier (comme la maison Dassault):

- Les ingénieurs ont refusé d’accepter qu’il y avait un problème qui se cachait là depuis le début… c’était la faute aux pilotes d’essais! Puis les responsables de programme ont essayé de cacher le problème.

 

Il y a toujours une petite guéguerre, entre les mecs de terrain, et les équipes techniques BE.

Pour caricaturer : les uns reprochant aux autres de pas se servir du matos comme prévu, les autres que eux sont dans la vraies vies et qu'ils s'adaptent au mieux.

Évidemment, pour faire un bon produit/véhicule et surement encore plus un avion il est impératif d'avoir un rebouclage efficace avec les équipes d'essais. Et d'arriver à converger dans la vision des choses et le traitement des problèmes / évolutions / protocoles etc.

Mais avec les Allemands, (et en particulier les Bavarois !), ça peut prendre une dimension assez surréaliste. Dans mon ancienne vie dans l'industrie Automobile j'ai eu l'occasion de m'en apercevoir.

Et même si c'est un poil HS (quoiqu'assez aérien...), je me permet de rappeler l'anecdote fameuse qui permet de mettre ceci en perspective est celle des mercedes CLR aux 24h de Mans.

J'avais entendu l'interview de Mark Webber, et elle était glaçante. LES MECS NE LE CROYAIENT PAS !!! Mordicus. Genre "non c'est impossible".

Alors que le mec a fait 1 soleil à +300km/h

https://fr.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_CLR

Citation

Après une nuit de repos à l'hôtel, Mark Webber rend compte de son accident à ses ingénieurs mais ceux-ci, malgré des données de télémétrie qui attestent d'un événement irrationnel, nient catégoriquement le fait que la CLR ait pu s'envoler, d'autant plus que le secteur du circuit où s'est produit l'accident n'est pas couvert par les caméras de télévision et les photographes. Seul Frank Biela confirme les dires du pilote australien

Bilan des courses il REFAIT quasi la même figure le lendemain !

Citation

Au sommet de la butte à l'approche du virage de Mulsanne, alors que l'Australien ferme la trappe d'aération latérale de son habitacle « car il faisait un peu froid », l'avant de la CLR, lancée à 280 km/h s'allège et décolle à plus de neuf mètres du sol, effectue deux loopings arrière, se déporte sur la droite et heurte violemment la piste et les rails de sécurité sur la partie arrière de la voiture : le capot moteur, l'arrière, la portière gauche et le nez de la CLR sont arrachés. Le prototype, qui a atterri sur le toit, glisse à 150 km/h. Webber, craignant un début d'incendie, dégrafe son harnais de sécurité et se retrouve éjecté de sa voiture ; il lutte durant plusieurs secondes pour rester à l'intérieur de son habitacle, son casque raclant le bitume. La CLR s'arrête finalement sans rien heurter et Webber, sain et sauf, malgré des mains ensanglantées et des blessures mineures aux bras, aux côtes et au dos, est évacué par les commissaires de piste. Contrairement au premier accident, l'envolée de Webber est filmée par les caméras de télévision et photographiée par Frédéric Le Floc'h

Bah ça suffit pas, l'équipe continue le WE

Citation

Franck Lagorce, Jean-Marc Gounon et Pedro Lamy se montrent également préoccupés par le risque d'accident et Webber, persuadé « qu'il y avait une forte chance que la même chose se produise en course », explique que « nous jouions avec le feu ». Bernd Schneider, le pilote le plus expérimenté de l'équipe, souhaite toutefois prendre le départ. L'équipe suppose qu'il y avait un « loup » sur la CLR no 4, dont le fond plat était mal monté, même s'il ne s'agit pas de la cause de ses envolées.

"Ouais ben dans le doute, on continue non ? bonne idée ?"

"Allez go pour la course !"

Citation

Les deux pilotes roulent à plus de 320 km/h et sont gênés par le soleil couchant devant eux. Dans le tournant à droite au milieu de cette ligne droite, Dumbreck escalade un vibreur : les roues avant de sa CLR se soulèvent puis l'ensemble de la voiture décolle en arrière. La Mercedes effectue trois rotations dans les airs et atteint près de quinze mètres de hauteur. La voiture poursuit sa trajectoire alors que le tracé tourne vers la droite. Elle survole un poste de contrôle et la barrière de sécurité située sur le côté gauche de la piste et manque de percuter une arche publicitaire avant d'atterrir dans une zone boisée fermée aux spectateurs et dont les arbres avaient été coupés deux semaines avant la course. La voiture creuse alors une ornière dans la terre meuble puis continue à glisser le long de la clairière. Dans l'atterrissage, une souche d'arbre a transpercé la monocoque entre le siège du conducteur et le réservoir de carburant. La CLR s'immobilise à l'endroit et les commissaires de piste se précipitent pour secourir Dumbreck. La course est alors neutralisée par des drapeaux jaunes et la sortie de la voiture de sécurité afin que des dépanneuses accèdent sur le lieu de l'accident. Dumbreck, qui avait perdu connaissance à l'issue de son atterrissage, s'est réveillé et est extrait de l'épave vingt minutes après son accident. Entouré par les commissaires de pistes et d'officiers de gendarmerie, il est soumis à un contrôle d'alcoolémie par la gendarmerie puisque le circuit de la Sarthe emprunte des portions de route nationale ; il est ensuite transporté en ambulance à l'hôpital pour effectuer des radiographies qui ne révèlent aucune blessure

Nota : punaise les Gendarmes qui font le contrôle d'alcoolémie, sérieux....

"On est passé" mais alors vraiment très très près de la catastrophe ce WE là.

Et principalement à cause de l’entêtement de l'équipe...Certes le sport auto c'est dangereux, et le risque zéro ça n'existe pas, mais là....

 

Bilan des courses : quand vous avez à faire à des équipes comme ça, faut venir avec des grosses munitions pour faire bouger les lignes...Et parfois tout envoyer en cul "à la Française", et bien ça permet justement d'éviter la politique de l'Autruche. Faut juste pas en abuser !

 

 

[MatOpex38]

 

La Royal Air Force va tester le nouveau radar ECRS Mk2 pour l'Eurofighter Typhoon https://www.armyrecognition.com/news/aerospace-news/2024/royal-air-force-to-test-new-ecrs-mk2-radar-for-eurofighter-typhoon-boosting-uks-air-defense-capabilities

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Le premier Eurofighter Typhoon équipé du système avancé de radar commun européen (ECRS) Mk2 est désormais prêt pour les essais en vol, selon une annonce du gouvernement britannique datée du 19 septembre 2024. Ce radar, développé conjointement par BAE Systems au Royaume-Uni et Leonardo en Italie, est un élément clé du programme de modernisation de la Royal Air Force (RAF). Les essais en vol de cet équipement devraient bientôt commencer.Ce radar de dernière génération, l'ECRS Mk2, a subi avec succès une revue de conception critique en juin 2024 et a été testé en chambre anéchoïque pour garantir sa compatibilité avec les systèmes de l'avion, Maria Eagle, ministre britannique des achats de défense, a partagé cette nouvelle avec la Chambre des communes, soulignant le succès des phases d'essais au sol qui ont eu lieu sur un prototype du Typhoon .

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L'ECRS Mk2 sert également de passerelle technologique vers le projet Tempest. Les technologies et compétences développées pour le radar ECRS Mk2 sont transférées aux travaux de développement en cours de Leonardo et de BAE Systems en tant que membres de l'équipe Tempest. Cela permettra de réduire les coûts et le temps de développement du Tempest tout en améliorant les performances globales du système.

 

coté Rafale:

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Le 30 mars 2012, Thales annonce avoir livré en février 2012 à Dassault Aviation le premier exemplaire du RBE2-AESA de série, qui serait monté sur le Rafale C137, livré à la DGA le 2 octobre 2012. À cette date, le Rafale était le seul avion européen équipé d'une antenne active à balayage électronique AESA. Son « équivalent » destiné à l'Eurofighter Typhoon, le CAPTOR-E n'a été présenté, sous forme de prototype, que le 15 juillet 2014 au salon de Farnborough, et n'est toujours présenté en 2017 que comme un radar futur17

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Une version prototype RBE2-XG devrait être installée à partir de 2028 sur les avions bancs d'essai (ABE) de type Mystère XX et Mirage 2000 du centre d'essais en vol (CEV) de la DGA sur la BA 120 à Cazaux, et ensuite sur un Rafale avec une mise en service opérationnel en 2030

L'ambition du RBE2-XG est d'être capable d’identifier tous les aéronefs opérant dans son champ, y compris les chasseurs de 5e génération opérant en furtivité non dégradée et les cibles les plus petites telles que les microdrones quasi impossibles à détecter par les Radar des chasseurs y compris de ceux dits de 5ème génération

donc on va attendre que l'aesa du typhoon soit opérationnel, vu l'enthousiasme qui semble entourer ce projet  ;)

[Patrick]

Il y a 6 heures, Alberas a dit :

C'est un peu confus, du coté UK et Italie, les Typhoon T4 seront équippés d'un radar Leonardo/Selex et du coté Germano/Espagnol ils auront le radar Hensoldt.

Il y a beucoup de différences ou c'est seulement un changement de logo ?

Pas de modules en GaN dans l'ECRSmk1. Là où le cœur du diagramme d'antenne en possèdera un.

 

Il y a 2 heures, Eau tarie a dit :

Bilan des courses : quand vous avez à faire à des équipes comme ça, faut venir avec des grosses munitions pour faire bouger les lignes...Et parfois tout envoyer en cul "à la Française", et bien ça permet justement d'éviter la politique de l'Autruche. Faut juste pas en abuser !

En parlant de cul, le leur est bordé de nouilles. Mais c'est pas la première fois que ça arrive avec une Merco et il y a même eu des morts dans le public par le passé.

 

il y a une heure, MatOpex38 a dit :

coté Rafale:

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Le 30 mars 2012, Thales annonce avoir livré en février 2012 à Dassault Aviation le premier exemplaire du RBE2-AESA de série, qui serait monté sur le Rafale C137, livré à la DGA le 2 octobre 2012. À cette date, le Rafale était le seul avion européen équipé d'une antenne active à balayage électronique AESA. Son « équivalent » destiné à l'Eurofighter Typhoon, le CAPTOR-E n'a été présenté, sous forme de prototype, que le 15 juillet 2014 au salon de Farnborough, et n'est toujours présenté en 2017 que comme un radar futur17

Citation

Une version prototype RBE2-XG devrait être installée à partir de 2028 sur les avions bancs d'essai (ABE) de type Mystère XX et Mirage 2000 du centre d'essais en vol (CEV) de la DGA sur la BA 120 à Cazaux, et ensuite sur un Rafale avec une mise en service opérationnel en 2030

L'ambition du RBE2-XG est d'être capable d’identifier tous les aéronefs opérant dans son champ, y compris les chasseurs de 5e génération opérant en furtivité non dégradée et les cibles les plus petites telles que les microdrones quasi impossibles à détecter par les Radar des chasseurs y compris de ceux dits de 5ème génération

donc on va attendre que l'aesa du typhoon soit opérationnel, vu l'enthousiasme qui semble entourer ce projet  ;)

Je sens qu'ils vont nous casser les c*****es pour les 4 prochaines années quelque chose de bien.

[funcky billy II]

Il y a 7 heures, Alberas a dit :

C'est un peu confus, du coté UK et Italie, les Typhoon T4 seront équippés d'un radar Leonardo/Selex et du coté Germano/Espagnol ils auront le radar Hensoldt.

Il y a beucoup de différences ou c'est seulement un changement de logo ?

J'en avais un peu parlé il y a deux ans. La Typhoonologie est un art obscur nécessitant une pratique assidue mais j'espère ne pas avoir commis trop d'erreurs à l'époque. 

 Depuis l'Italie s'est engagée, si j'ai bien suivi, à prendre 24 nouveaux Typhons équipés du Mk2 (source) dont l'IOC est maintenant prévue pour 2030 outre-manche. 

 

 

Modifié le 24 septembre par funcky billy II