Eurofighter

[rendbo]

il y a 47 minutes, Pakal a dit :

Je rajouterai incapacité de tirer des Taurus et donc de remplacer complètement les Tornados,  au grand dam de la Luftwaffe...

Ce n'était pas son rôle : l'EF a été conçu à l'ancienne, dédié à une fonction, celle de chasseur/intercepteur. On a ensuite ajouté dans le cahier des charges cette capacité multirôle, mais à l'ancienne là aussi, façon swing... d'où le fait qu'il ne puissent pas complètement reprendre les armements du Tornado.

Lui faire un procès là-dessus c'est être un peu de mauvaise foi (Français quoi ! ).

Modifié le 13 septembre par rendbo

[HK]

23 minutes ago, rendbo said:

Ce n'était pas son rôle : l'EF a été conçu à l'ancienne, dédié à une fonction, celle de chasseur/intercepteur. On a ensuite ajouté dans le cahier des charges cette capacité multirôle, mais à l'ancienne là aussi, façon swing... d'où le fait qu'il ne puissent pas complètement reprendre les armements du Tornado.

Lui faire un procès là-dessus c'est être un peu de mauvaise foi

Dis ça à Jon Lake qui soutient mordicus que l’EF2000 est conçu des l’origine comme un chasseur multirole… contre toute évidence. La mauvaise foi vient d’eux pas de nous !

Modifié le 13 septembre par HK

[Patrick]

Il y a 17 heures, rogue0 a dit :

On dirait que c'est un pilote d'essai canadien (très) expérimenté, qui a fini sa carrière sur les essais du F-35

https://billieflynn.com/about/

Et l'un des rares vrais géants du domaine encore aujourd'hui. Bien connu de certains des meilleurs des meilleurs par chez nous. Le genre de messieurs devant lesquels on ne peut que se sentir minuscule.

Sinon pour illustrer l'hilarante stupidité des scènes rapportées par @HK, imaginez dans les années 80 des ingénieurs d'un sous-traitant de Dassault aller expliquer à Jean-Marie Saget qu'il "ne sait pas piloter et que ses impressions obtenues en vol sont fausses". 

(édit tardif: oui la métaphore est peut-être mal-à-propos puisqu'on parle de pilotes, mais c'est difficile de trouver une équivalence dans le cas présent)

Ces gens n'avaient et n'ont vraisemblablement encore aujourd'hui véritablement honte de rien.

Modifié le 14 septembre par Patrick

[PolluxDeltaSeven]

Citation

Eurofighter was a magnificent flying jet, not an agile fighter like the F-16 and not a great slow speed fighter like the CF-18

En vrai, ça picote un peu de lire ça 

[herciv]

Attention c'est Billy Flinn. Pas exaxtement un inconnu. Par exemple Il n'a aucun mot pour le F-35 dont il a dirigé les essais pendant longtemps. 

A la toute fin et malgré tous ses défauts, la vie operationnelle du Typhy est et sera peut-être plus longue que celle du f-35 dans la RAF.

Bref sans remettre en cause ses anecdotes, il faut les prendre avec des pincettes et les replacer dans le contexte actuel de remise en cause des F-35 dans la RAF au contraire des Typhy.

Il est cassant encers le typhy à un moment nécessaire pour le f-35. C'est toujours un maitre en matière de com.

Modifié le 14 septembre par herciv

[Ronfly]

Le 13/09/2024 à 17:12, rendbo a dit :

Ce n'était pas son rôle : l'EF a été conçu à l'ancienne, dédié à une fonction, celle de chasseur/intercepteur. On a ensuite ajouté dans le cahier des charges cette capacité multirôle, mais à l'ancienne là aussi, façon swing... d'où le fait qu'il ne puissent pas complètement reprendre les armements du Tornado.

Lui faire un procès là-dessus c'est être un peu de mauvaise foi (Français quoi ! ).

Apparemment pourtant c'est le plus moderne des multiroles...

"The Eurofighter Typhoon is the world's most advanced swing-role combat aircraft.

Proven" (site Eurofighter.com)

On est peut-etre de mauvaise foi mais eux ils ont la meme bourriche que les Italiens d'AVIO... ;)

Modifié le 15 septembre par Ronfly
Correction

[Obelix38]

Il y a 8 heures, herciv a dit :

Attention c'est Billy Flinn. Pas exaxtement un inconnu. Par exemple Il n'a aucun mot pour le F-35 dont il a dirigé les essais pendant longtemps. 

A la toute fin et malgré tous ses défauts, la vie operationnelle du Typhy est et sera peut-être plus longue que celle du f-35 dans la RAF.

Bref sans remettre en cause ses anecdotes, il faut les prendre avec des pincettes et les replacer dans le contexte actuel de remise en cause des F-35 dans la RAF au contraire des Typhy.

Il est cassant encers le typhy à un moment nécessaire pour le f-35. C'est toujours un maitre en matière de com.

C'est sûr que s'il a fini sa carrière sur F-35, la possibilité qu'il fasse du lobbying au Royaume-Uni pour le compte de LM n'est pas à écarter  . . . Et ça ne serait ni le premier, ni le dernier . . .

[MatOpex38]

dans la même veine, quand tes amis se retournent contre toi,  pour placer leurs commandes firt

Citation

La fin pourrait être proche pour l'avion de combat Eurofighter Typhoon

https://nationalinterest.org/blog/buzz/end-might-be-near-eurofighter-typhoon-fighter-jet-212676

Citation

Boeing expects Polish air dominance fighter decision by early 2025

https://breakingdefense.com/2024/09/boeing-expects-polish-air-dominance-fighter-decision-by-early-2025/

https://nationalinterest.org/blog/buzz/problem-royal-air-force-has-eurofighter-typhoon-nightmare-problem-210265

riez pas, mais John Lake a encore frappé 

Citation

Dassault Aviation va intégrer une nouvelle liaison de données qui permettra au Rafale de communiquer avec les alliés des Etats-Unis et de l'OTAN, ainsi qu'avec les derniers chasseurs non occidentaux de l'Egypte

Citation

Si un nouvel achat de Rafale permettrait de rapprocher la flotte égyptienne existante, certains doutes subsistent quant à la capacité de Dassault à livrer les appareils dans les délais requis. Compte tenu de son carnet de commandes très chargé, l'Egypte a besoin de capacités supplémentaires par rapport à celles offertes par le Rafale (notamment en termes d'attaque électronique et de combat aérien au-delà de la portée visuelle), et s'intéresse depuis un certain temps à l'Eurofighter Typhoon.

https://www.timesaerospace.aero/features/defence/egypt-goes-shopping-for-pick-and-mix

Modifié le 14 septembre par MatOpex38

[funcky billy II]

Quelques nouvelles du Typhoon et de son radar ECRS Mk2 par la ministre des marchés publics de la défense Maria Eagle. 

L'ECRS Mk2 a passé avec succès la Critical Design Review en juin 2024 et les essais au sol (dont un passage en chambre anéchoïque)  se sont achevés en juillet de la même année. 

On attend désormais le premier vol dans les prochaines semaines. 

(La source)

[Alberas]

Il y a 2 heures, funcky billy II a dit :

Quelques nouvelles du Typhoon et de son radar ECRS Mk2 par la ministre des marchés publics de la défense Maria Eagle. 

L'ECRS Mk2 a passé avec succès la Critical Design Review en juin 2024 et les essais au sol (dont un passage en chambre anéchoïque)  se sont achevés en juillet de la même année. 

On attend désormais le premier vol dans les prochaines semaines. 

(La source)

C'est un peu confus, du coté UK et Italie, les Typhoon T4 seront équippés d'un radar Leonardo/Selex et du coté Germano/Espagnol ils auront le radar Hensoldt.

Il y a beucoup de différences ou c'est seulement un changement de logo ?

[Picdelamirand-oil]

Il y a 4 heures, Alberas a dit :

C'est un peu confus, du coté UK et Italie, les Typhoon T4 seront équippés d'un radar Leonardo/Selex et du coté Germano/Espagnol ils auront le radar Hensoldt.

Il y a beucoup de différences ou c'est seulement un changement de logo ?

La guerre électronique n'est que sur le Radar Anglais.

[Eau tarie]

Le 13/09/2024 à 15:41, HK a dit :

En résumé… cela illustre le manque d’expérience par rapport à des gens qui connaissent vraiment leur métier (comme la maison Dassault):

- Les ingénieurs ont refusé d’accepter qu’il y avait un problème qui se cachait là depuis le début… c’était la faute aux pilotes d’essais! Puis les responsables de programme ont essayé de cacher le problème.

 

Il y a toujours une petite guéguerre, entre les mecs de terrain, et les équipes techniques BE.

Pour caricaturer : les uns reprochant aux autres de pas se servir du matos comme prévu, les autres que eux sont dans la vraies vies et qu'ils s'adaptent au mieux.

Évidemment, pour faire un bon produit/véhicule et surement encore plus un avion il est impératif d'avoir un rebouclage efficace avec les équipes d'essais. Et d'arriver à converger dans la vision des choses et le traitement des problèmes / évolutions / protocoles etc.

Mais avec les Allemands, (et en particulier les Bavarois !), ça peut prendre une dimension assez surréaliste. Dans mon ancienne vie dans l'industrie Automobile j'ai eu l'occasion de m'en apercevoir.

Et même si c'est un poil HS (quoiqu'assez aérien...), je me permet de rappeler l'anecdote fameuse qui permet de mettre ceci en perspective est celle des mercedes CLR aux 24h de Mans.

J'avais entendu l'interview de Mark Webber, et elle était glaçante. LES MECS NE LE CROYAIENT PAS !!! Mordicus. Genre "non c'est impossible".

Alors que le mec a fait 1 soleil à +300km/h

https://fr.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_CLR

Citation

Après une nuit de repos à l'hôtel, Mark Webber rend compte de son accident à ses ingénieurs mais ceux-ci, malgré des données de télémétrie qui attestent d'un événement irrationnel, nient catégoriquement le fait que la CLR ait pu s'envoler, d'autant plus que le secteur du circuit où s'est produit l'accident n'est pas couvert par les caméras de télévision et les photographes. Seul Frank Biela confirme les dires du pilote australien

Bilan des courses il REFAIT quasi la même figure le lendemain !

Citation

Au sommet de la butte à l'approche du virage de Mulsanne, alors que l'Australien ferme la trappe d'aération latérale de son habitacle « car il faisait un peu froid », l'avant de la CLR, lancée à 280 km/h s'allège et décolle à plus de neuf mètres du sol, effectue deux loopings arrière, se déporte sur la droite et heurte violemment la piste et les rails de sécurité sur la partie arrière de la voiture : le capot moteur, l'arrière, la portière gauche et le nez de la CLR sont arrachés. Le prototype, qui a atterri sur le toit, glisse à 150 km/h. Webber, craignant un début d'incendie, dégrafe son harnais de sécurité et se retrouve éjecté de sa voiture ; il lutte durant plusieurs secondes pour rester à l'intérieur de son habitacle, son casque raclant le bitume. La CLR s'arrête finalement sans rien heurter et Webber, sain et sauf, malgré des mains ensanglantées et des blessures mineures aux bras, aux côtes et au dos, est évacué par les commissaires de piste. Contrairement au premier accident, l'envolée de Webber est filmée par les caméras de télévision et photographiée par Frédéric Le Floc'h

Bah ça suffit pas, l'équipe continue le WE

Citation

Franck Lagorce, Jean-Marc Gounon et Pedro Lamy se montrent également préoccupés par le risque d'accident et Webber, persuadé « qu'il y avait une forte chance que la même chose se produise en course », explique que « nous jouions avec le feu ». Bernd Schneider, le pilote le plus expérimenté de l'équipe, souhaite toutefois prendre le départ. L'équipe suppose qu'il y avait un « loup » sur la CLR no 4, dont le fond plat était mal monté, même s'il ne s'agit pas de la cause de ses envolées.

"Ouais ben dans le doute, on continue non ? bonne idée ?"

"Allez go pour la course !"

Citation

Les deux pilotes roulent à plus de 320 km/h et sont gênés par le soleil couchant devant eux. Dans le tournant à droite au milieu de cette ligne droite, Dumbreck escalade un vibreur : les roues avant de sa CLR se soulèvent puis l'ensemble de la voiture décolle en arrière. La Mercedes effectue trois rotations dans les airs et atteint près de quinze mètres de hauteur. La voiture poursuit sa trajectoire alors que le tracé tourne vers la droite. Elle survole un poste de contrôle et la barrière de sécurité située sur le côté gauche de la piste et manque de percuter une arche publicitaire avant d'atterrir dans une zone boisée fermée aux spectateurs et dont les arbres avaient été coupés deux semaines avant la course. La voiture creuse alors une ornière dans la terre meuble puis continue à glisser le long de la clairière. Dans l'atterrissage, une souche d'arbre a transpercé la monocoque entre le siège du conducteur et le réservoir de carburant. La CLR s'immobilise à l'endroit et les commissaires de piste se précipitent pour secourir Dumbreck. La course est alors neutralisée par des drapeaux jaunes et la sortie de la voiture de sécurité afin que des dépanneuses accèdent sur le lieu de l'accident. Dumbreck, qui avait perdu connaissance à l'issue de son atterrissage, s'est réveillé et est extrait de l'épave vingt minutes après son accident. Entouré par les commissaires de pistes et d'officiers de gendarmerie, il est soumis à un contrôle d'alcoolémie par la gendarmerie puisque le circuit de la Sarthe emprunte des portions de route nationale ; il est ensuite transporté en ambulance à l'hôpital pour effectuer des radiographies qui ne révèlent aucune blessure

Nota : punaise les Gendarmes qui font le contrôle d'alcoolémie, sérieux....

"On est passé" mais alors vraiment très très près de la catastrophe ce WE là.

Et principalement à cause de l’entêtement de l'équipe...Certes le sport auto c'est dangereux, et le risque zéro ça n'existe pas, mais là....

 

Bilan des courses : quand vous avez à faire à des équipes comme ça, faut venir avec des grosses munitions pour faire bouger les lignes...Et parfois tout envoyer en cul "à la Française", et bien ça permet justement d'éviter la politique de l'Autruche. Faut juste pas en abuser !

 

 

[MatOpex38]

 

La Royal Air Force va tester le nouveau radar ECRS Mk2 pour l'Eurofighter Typhoon https://www.armyrecognition.com/news/aerospace-news/2024/royal-air-force-to-test-new-ecrs-mk2-radar-for-eurofighter-typhoon-boosting-uks-air-defense-capabilities

Citation

Le premier Eurofighter Typhoon équipé du système avancé de radar commun européen (ECRS) Mk2 est désormais prêt pour les essais en vol, selon une annonce du gouvernement britannique datée du 19 septembre 2024. Ce radar, développé conjointement par BAE Systems au Royaume-Uni et Leonardo en Italie, est un élément clé du programme de modernisation de la Royal Air Force (RAF). Les essais en vol de cet équipement devraient bientôt commencer.Ce radar de dernière génération, l'ECRS Mk2, a subi avec succès une revue de conception critique en juin 2024 et a été testé en chambre anéchoïque pour garantir sa compatibilité avec les systèmes de l'avion, Maria Eagle, ministre britannique des achats de défense, a partagé cette nouvelle avec la Chambre des communes, soulignant le succès des phases d'essais au sol qui ont eu lieu sur un prototype du Typhoon .

Citation

L'ECRS Mk2 sert également de passerelle technologique vers le projet Tempest. Les technologies et compétences développées pour le radar ECRS Mk2 sont transférées aux travaux de développement en cours de Leonardo et de BAE Systems en tant que membres de l'équipe Tempest. Cela permettra de réduire les coûts et le temps de développement du Tempest tout en améliorant les performances globales du système.

 

coté Rafale:

Citation

Le 30 mars 2012, Thales annonce avoir livré en février 2012 à Dassault Aviation le premier exemplaire du RBE2-AESA de série, qui serait monté sur le Rafale C137, livré à la DGA le 2 octobre 2012. À cette date, le Rafale était le seul avion européen équipé d'une antenne active à balayage électronique AESA. Son « équivalent » destiné à l'Eurofighter Typhoon, le CAPTOR-E n'a été présenté, sous forme de prototype, que le 15 juillet 2014 au salon de Farnborough, et n'est toujours présenté en 2017 que comme un radar futur17

Citation

Une version prototype RBE2-XG devrait être installée à partir de 2028 sur les avions bancs d'essai (ABE) de type Mystère XX et Mirage 2000 du centre d'essais en vol (CEV) de la DGA sur la BA 120 à Cazaux, et ensuite sur un Rafale avec une mise en service opérationnel en 2030

L'ambition du RBE2-XG est d'être capable d’identifier tous les aéronefs opérant dans son champ, y compris les chasseurs de 5e génération opérant en furtivité non dégradée et les cibles les plus petites telles que les microdrones quasi impossibles à détecter par les Radar des chasseurs y compris de ceux dits de 5ème génération

donc on va attendre que l'aesa du typhoon soit opérationnel, vu l'enthousiasme qui semble entourer ce projet  ;)

[Patrick]

Il y a 6 heures, Alberas a dit :

C'est un peu confus, du coté UK et Italie, les Typhoon T4 seront équippés d'un radar Leonardo/Selex et du coté Germano/Espagnol ils auront le radar Hensoldt.

Il y a beucoup de différences ou c'est seulement un changement de logo ?

Pas de modules en GaN dans l'ECRSmk1. Là où le cœur du diagramme d'antenne en possèdera un.

 

Il y a 2 heures, Eau tarie a dit :

Bilan des courses : quand vous avez à faire à des équipes comme ça, faut venir avec des grosses munitions pour faire bouger les lignes...Et parfois tout envoyer en cul "à la Française", et bien ça permet justement d'éviter la politique de l'Autruche. Faut juste pas en abuser !

En parlant de cul, le leur est bordé de nouilles. Mais c'est pas la première fois que ça arrive avec une Merco et il y a même eu des morts dans le public par le passé.

 

il y a une heure, MatOpex38 a dit :

coté Rafale:

Citation

Le 30 mars 2012, Thales annonce avoir livré en février 2012 à Dassault Aviation le premier exemplaire du RBE2-AESA de série, qui serait monté sur le Rafale C137, livré à la DGA le 2 octobre 2012. À cette date, le Rafale était le seul avion européen équipé d'une antenne active à balayage électronique AESA. Son « équivalent » destiné à l'Eurofighter Typhoon, le CAPTOR-E n'a été présenté, sous forme de prototype, que le 15 juillet 2014 au salon de Farnborough, et n'est toujours présenté en 2017 que comme un radar futur17

Citation

Une version prototype RBE2-XG devrait être installée à partir de 2028 sur les avions bancs d'essai (ABE) de type Mystère XX et Mirage 2000 du centre d'essais en vol (CEV) de la DGA sur la BA 120 à Cazaux, et ensuite sur un Rafale avec une mise en service opérationnel en 2030

L'ambition du RBE2-XG est d'être capable d’identifier tous les aéronefs opérant dans son champ, y compris les chasseurs de 5e génération opérant en furtivité non dégradée et les cibles les plus petites telles que les microdrones quasi impossibles à détecter par les Radar des chasseurs y compris de ceux dits de 5ème génération

donc on va attendre que l'aesa du typhoon soit opérationnel, vu l'enthousiasme qui semble entourer ce projet  ;)

Je sens qu'ils vont nous casser les c*****es pour les 4 prochaines années quelque chose de bien.

[funcky billy II]

Il y a 7 heures, Alberas a dit :

C'est un peu confus, du coté UK et Italie, les Typhoon T4 seront équippés d'un radar Leonardo/Selex et du coté Germano/Espagnol ils auront le radar Hensoldt.

Il y a beucoup de différences ou c'est seulement un changement de logo ?

J'en avais un peu parlé il y a deux ans. La Typhoonologie est un art obscur nécessitant une pratique assidue mais j'espère ne pas avoir commis trop d'erreurs à l'époque. 

 Depuis l'Italie s'est engagée, si j'ai bien suivi, à prendre 24 nouveaux Typhons équipés du Mk2 (source) dont l'IOC est maintenant prévue pour 2030 outre-manche. 

 

 

Modifié le 24 septembre par funcky billy II

[Manuel77]

Il y a 18 heures, Picdelamirand-oil a dit :

La guerre électronique n'est que sur le Radar Anglais.

Hensoldt dit qu'ils peuvent eux aussi faire de la guerre électronique avec le Mk1 :

Core features are a new multi-channel receiver and new broadband transmit-receive modules (TRM), which provide improved radar functions as well as extended electronic warfare capabilities. The main focuses in the radar domain are a more precise target recognition and classification, higher agility and further improved electronic protection measures (EPM).

Electronic warfare functions cover both new electronic support measures (ESM) and electronic attack capabilities (EA) extending the Typhoon’s main sensor from a classic fighter radar to a true multi-functional system.

https://www.hensoldt.net/products/radar-iff-and-comms/eurofighter-ecrs-mk1-active-aesa-nose-radar-for-eurofighter-combat-aircraft/

La question est de savoir dans quelle mesure les clients du Mk1 voudront utiliser ces fonctions. En outre, il semble que le Mk2 mette davantage l'accent sur cette fonction, si l'on en croit la multiplicité des sources.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, Manuel77 a dit :

Hensoldt dit qu'ils peuvent eux aussi faire de la guerre électronique avec le Mk1 :

Core features are a new multi-channel receiver and new broadband transmit-receive modules (TRM), which provide improved radar functions as well as extended electronic warfare capabilities. The main focuses in the radar domain are a more precise target recognition and classification, higher agility and further improved electronic protection measures (EPM).

Electronic warfare functions cover both new electronic support measures (ESM) and electronic attack capabilities (EA) extending the Typhoon’s main sensor from a classic fighter radar to a true multi-functional system.

https://www.hensoldt.net/products/radar-iff-and-comms/eurofighter-ecrs-mk1-active-aesa-nose-radar-for-eurofighter-combat-aircraft/

La question est de savoir dans quelle mesure les clients du Mk1 voudront utiliser ces fonctions. En outre, il semble que le Mk2 mette davantage l'accent sur cette fonction, si l'on en croit la multiplicité des sources.

Cela doit être assez nouveau parce que jusque là je ne l'avais pas lu.

[Cazadores de montaña]

En pratique, presque toutes les entreprises impliquées travaillent sur les deux radars. Indra+Hensoldt et avec le soutien de Leonardo, sont au développement du Mk1, et d'autre part Leonardo+Bae et avec le soutien d'Indra sont au Mk2.

Indra est responsable (pour les deux radars) du nouveau système Dass/Praetorian, qui augmente pratiquement la bande passante avec un nouveau processeur numérique, avec plus de vitesse et de mémoire. Les nouveaux algorithmes sont développés en collaboration avec Hensoldt.

En effet, le Mk1 aura certaines capacités de guerre électronique (pas au niveau du Mk2). L'Espagne et l'Allemagne ont préféré disposer de cette capacité avec les nacelles situées au bout des ailes.

 

 

[Ponto Combo]

Jacko is back... Ça bricole...

Advanced ‘Frankenradar’ prototype for Typhoon

https://aerospaceglobalnews.com/news/advanced-frankenradar-prototype-for-typhoon/

Jon Lake

September 30, 2024

Le prototype de radar ECRS.Mk 2, décrit par Leonardo comme le radar de chasse le plus avancé au monde, a effectué son premier vol sur un avion d'essai Typhoon. Le prototype de radar combine l'antenne du démonstrateur technologique Bright Adder avec un « back-end » ECRS.Mk 0 existant, ce qui a conduit certains à le surnommer « Frankenradar » !

Le prototype du nouveau radar avancé ECRS.Mk 2 pour Typhoon a volé pour la première fois depuis l'aérodrome de Warton de BAE Systems le vendredi 27 septembre. Le premier Typhoon Tranche 3 (ZK355/BS116), piloté par Luke Gili-Ross, a décollé à 15h00 pour le premier vol du prototype de radar. Il s'agissait probablement autant d'un vol de rodage pour l'avion que d'un vol d'essai radar sérieux, après ce qui a été une période de repos assez longue.

Le radar ECRS.Mk 2 (European Common Radar System Mark 2, également connu sous le nom de « Radar Two ») est un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) et est, selon Leonardo, le radar de combat à réseau électronique actif (AESA) le plus performant au monde. Le commodore de l'air Nick Lowe, responsable de la livraison des capacités de combat aérien et du Typhoon, RAF, a déclaré : « L'évolution de la capacité de combat aérien du Typhoon est primordiale pour garantir qu'il continue de dissuader les agresseurs potentiels, de défendre notre nation et de vaincre nos adversaires partout où nous devons voler et combattre, que ce soit pour le Royaume-Uni ou dans le cadre de notre soutien indéfectible à l'alliance de l'OTAN. Ce premier vol de ce nouveau prototype de radar ECRS Mk2 dans l'avion d'essai est une étape positive pour y parvenir. »

L'ECRS.Mk 2 apporte également une capacité d'attaque électronique focalisée exceptionnellement puissante. Cela donnera au Typhoon de nouvelles capacités, notamment la capacité de localiser, d'identifier et de supprimer les systèmes de défense aérienne ennemis en utilisant de nouvelles techniques de « brouillage à travers le radar ». Cela promet de permettre au Typhoon d’opérer même dans les environnements les plus difficiles et les plus contestés. C’est le genre d’environnement qui aurait autrefois été considéré comme le domaine exclusif des avions furtifs de cinquième génération, mais l’ECRS.Mk 2 promet de permettre aux forces aériennes d’exploiter une flotte de Typhoon à plate-forme unique, même dans les environnements les plus difficiles et les plus contestés, et pas simplement en complément des chasseurs de cinquième génération.

Il améliorera également l’utilité du Typhoon dans les opérations mixtes de 4e et 5e génération. L’ECRS Mk 2 promet de contribuer à créer un standard Typhoon qui améliorera et augmentera les capacités de la force F-35 de la RAF – pas seulement en transportant des armes supplémentaires au combat, mais en apportant des capacités avancées qui améliorent la capacité de survie et l’efficacité du F-35. Un responsable des exigences du Typhoon a déclaré que : « Le mélange de forces, la combinaison du Typhoon avec l’ECRS Mk 2 et le F-35, est supérieur à la somme de leurs parties. La division de guerre électronique de Leonardo à Luton est littéralement au sommet de la ligue supérieure sur le marché de la guerre électronique, nous avons donc quelque chose qui ajoute vraiment de la valeur aux capacités, même si vous opérez dans le cadre d’une coalition avec les États-Unis. »

Un Typhoon équipé d’ECRS Mk 2 sera une plate-forme très résistante, donc, même si l’ennemi peut savoir que l’avion est « dans la zone », son pilote n’aura pas à se soucier de la signature de l’avion. Une formation Typhoon avec ECRS.Mk 2 sera capable d’opérer comme ce qu’un initié du programme a décrit comme l’« escouade brute », et ce qu’un officier supérieur de la RAF a appelé « le voyou ». Le Typhoon transportera un grand nombre d’armes et « fera pleuvoir l’attaque électronique et l’approvisionnement mondial de SPEAR Capability III ou de SDB ou de toute autre arme que vous souhaitez utiliser, tandis que l’avion de cinquième génération agira comme un assassin silencieux, se glissant à l’arrière pour glisser le couteau ! »

En plus de sa formidable fonctionnalité d’attaque électronique/guerre électronique à large bande, et en plus de débloquer une véritable capacité SEAD/DEAD, le nouveau radar peut simultanément « voir » plus loin que les radars de chasseurs précédents. Il fournira au pilote et au système d’armes un suivi de cible plus précis et plus exact (qualité d’armement).

Grâce à un repositionneur innovant, il sera capable de scanner une « part de gâteau » beaucoup plus grande – en regardant à des angles d’azimut beaucoup plus grands et en offrant une plus grande portée à ces angles de visée plus élevés. Dans un engagement de missile au-delà de la portée visuelle typique, cela permettra aux pilotes du Typhoon d’obtenir le « premier regard » et le « premier tir » et leur permettra de « tourner » plus fort, en s’éloignant davantage du chasseur ennemi. Cela rendra le Typhoon moins vulnérable à un tir de missile en retour, tout en gardant la cible dans le balayage du radar et en continuant à soutenir un missile en vol avec des mises à jour à mi-parcours.

Les travaux sur un radar AESA pour Typhoon ont commencé en 2002  avec le projet CECAR (Captor E-Scan Risk Reduction) des industries britannique et allemande, qui visait à développer un dérivé AESA du Captor existant, en ajoutant une nouvelle antenne AESA au « back-end » existant du Captor-D. Un démonstrateur de radar AESA Captor (CAESAR) a volé à bord d'un BAC One-Eleven exploité par le ministère de la Défense britannique (MoD) le 24 février 2006 et a ensuite été utilisé sur l'avion de développement Eurofighter DA5, à partir du 8 mai 2007. À ce stade, la solution AESA basée sur CAESAR proposée pour l'Eurofighter incorporait une antenne fixe (comme la plupart des conceptions AESA), mais le Royaume-Uni, en particulier, estimait qu'une telle antenne serait handicapée par un balayage plus limité en azimut et par une portée réduite aux limites de la couverture azimutale. Pour surmonter cette limitation, Euroradar a exploré un certain nombre de conceptions « AESA mobiles », utilisant un repositionneur à champ de vision large (WFoR) à plateau cyclique simple ou double pour offrir des limites de balayage beaucoup plus larges. Le Captor-E final a été développé en utilisant un tel repositionneur à double plateau cyclique.

Le 19 novembre 2014, Eurofighter et l'Agence de gestion des tornades et des avions de combat de l'OTAN (NETMA) ont signé un contrat d'un milliard d'euros pour développer le radar à balayage électronique Captor-E. Au départ, plusieurs versions du Captor-E de base étaient envisagées pour répondre aux différentes exigences des clients, en tant que variantes de ce qui était appelé un système radar commun européen (ECRS). Les visions concurrentes d'un AESA Typhoon ont entraîné des retards, mais Eurofighter a finalement établi une feuille de route radar AESA en 2012, et un radar AESA Captor-E de base a été développé sur une base de quatre pays. Celui-ci intègre désormais un repositionneur mécanique à double plateau cyclique, ce qui signifie que le « faisceau » radar est orienté à la fois mécaniquement et électroniquement, ce qui permet d'atteindre des angles de visée plus élevés et d'améliorer la portée aux limites d'azimut élevées.

Les travaux sur le Captor-E ont commencé grâce à un financement de l'industrie et un premier radar a été installé sur un avion d'essai Typhoon basé au Royaume-Uni, l'Instrumented Production Aircraft (IPA) 5 (ZJ700), à temps pour être présenté en exposition statique au salon aéronautique international de Farnborough 2014. Les essais en vol ont commencé le 8 juillet 2016, à partir de l'aérodrome de Warton de BAE Systems. Un Eurofighter allemand de la tranche 3, l'IPA8, exploité par Airbus Defence and Space, a rejoint le programme d'essais à partir de septembre 2016, en volant depuis Manching.

La première variante de production du nouveau radar AESA Captor-E (connu sous le nom de Radar One Plus puis ECRS Mk 0) a été développée principalement pour répondre aux exigences du Koweït et du Qatar, et est désormais en service de première ligne. Le premier Typhoon en configuration de l'armée de l'air koweïtienne - l'avion de production en série instrumenté (ISPA) 6 - a rejoint l'effort de test le 23 décembre 2019. Il a mené la campagne d'essais en vol dite « E-scan XCR#1 » en mars 2020, achevant les essais en vol d'entrée en service de l'E-scan et préparant la voie aux livraisons au Koweït, bien que celles-ci aient ensuite été retardées par la COVID-19.

Hensoldt développe un nouveau radar AESA ECRS Mk 1 pour les flottes d'Eurofighter allemande et espagnole. Il s'agit d'un développement de l'ECRS.Mk 0 du Koweït/Qatar, avec un nouveau récepteur numérique multicanal et de nouveaux LRI émetteur/récepteur. Les avions allemands et espagnols seront initialement équipés exactement du même radar Mk 0 que celui fourni au Koweït et au Qatar, mais leurs radars seront ensuite mis à niveau au standard Mk 1 en installant les nouveaux éléments.

Le Royaume-Uni avait besoin d’un radar plus performant et plus avancé, qui incorporerait des capacités d’attaque électronique et de guerre électronique étendues, et a résisté à la pression d’adopter l’ECRS.Mk 0 ou Mk 1. Cela a conduit à une divergence dans le développement du radar AESA pour le Typhoon. Le 3 septembre 2020, le ministère britannique de la Défense a annoncé qu’il avait attribué à BAE Systems et Leonardo un contrat de 317 millions de livres sterling pour « développer » un radar de nouvelle génération pour la flotte d’Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force. En fait, le développement était déjà en cours, un initié du programme notant que ce contrat de septembre 2020 était le cinquième cycle d’activité qu’il avait personnellement vu sur l’ECRS Mk 2 !

Le contrat couvrait en fait l’intégration par BAE Systems du nouveau radar E-scan ECRS Mk 2 développé par Leonardo sur le Typhoon, pour répondre aux exigences de la RAF. Ce contrat de test et d’évaluation pour le « Radar Two » aurait inclus la production de cinq ensembles radar pour les essais en vol (dont trois radars standards de production) et certains éléments à long délai de livraison pour les radars de production. Le plan prévoit toujours de moderniser les 40 Typhoon de la tranche 3 du Royaume-Uni avec l’ECRS Mk 2, bien qu’il existe une option pour rééquiper également les Typhoon de la tranche 2. Les deux tranches disposent des pré-modifications nécessaires pour permettre la modernisation, mais la décision n’a pas encore besoin d’être prise.

Le contrat est le fruit de dix ans d’investissement du ministère de la Défense dans les programmes radar/EW britanniques, bien qu’un autre contrat ECRS.Mk 2 soit nécessaire avant la phase de production en série, même si certains achats et fabrications à long terme étaient inclus dans ce dernier. Bien que le contrat de septembre 2020 soit loin d’être l’étape finale de l’équipement des Typhoon de la RAF avec un nouveau radar, il s’agissait d’une étape cruciale dans le plan de capacité aérienne à long terme.

Le calendrier et le calendrier prévus avaient été respectés jusqu’à ce point, ce qui donnait un certain degré de confiance dans le fait que la date de capacité opérationnelle initiale (IOC) serait atteinte. En fait, lorsque l’impulsion du concours finlandais HX a disparu, le financement a ralenti et les priorités ont changé. Le premier vol prévu en 2022 n’a pas eu lieu, tandis que la date prévue pour le lancement de l’ECRS.Mk 2 a été repoussée de peu après 2025 à 2030.

Le 17 janvier 2024, BAE Systems a annoncé que le prototype de radar ECRS.Mk 2 avait été installé sur le premier Typhoon de la tranche 3 (ZK355/BS116), avant les essais en vol en 2024. Ce prototype de radar aurait quitté l’installation radar Leonardo de Crewe Toll, à Édimbourg, le 16 mars, après avoir été testé dans le laboratoire sur le toit de celle-ci, bien que d’autres rapports suggèrent qu’il est arrivé sur le site de BAE Systems à Warton le 31 mars. Après son arrivée à Warton, le radar a subi d’autres tests dans l’installation de test radar de Warton, avant d’être installé sur le BS116 le 1er novembre 2023.

Le nouveau ECRS.Mk 2 partage sa plateforme/interface système d'armes avec d'autres variantes du Captor-E, via l'ordinateur d'attaque fourni par l'Allemagne, et il utilise la même génération d'énergie et le même refroidissement, mais n'a pas de matériel commun en amont de l'alimentation électrique, et n'est en fait pas du tout basé sur la technologie Captor. Au lieu de cela, Radar Two utilise un back-end à architecture ouverte entièrement nouveau, avec un processeur et un récepteur entièrement nouveaux, ainsi qu'un récepteur et un générateur de techniques EW dédiés.

Ceci est associé à ce que Leonardo a appelé un réseau multifonction « révolutionnaire ». Il incorporera à la fois des semi-conducteurs en arséniure de gallium (GaAs) et en nitrure de gallium (GaN), combinant les atouts de ces deux technologies différentes pour fournir de manière rentable une capacité militaire différenciante. Radar Two utilise également un système complètement différent pour son repositionneur d'antenne, utilisant un seul joint rotatif, comme celui utilisé sur le radar ES-05 Raven installé sur le Gripen E, plutôt que le double plateau cyclique du Captor-E.

L'avion dispose également d'un nouveau radôme conçu pour prendre en charge la large bande passante de l'ECRS Mk 2. L'architecture ouverte de l'ECRS.Mk 2 est destinée à permettre les cycles de développement rapides et à faible coût nécessaires pour que le radar soit adapté pour contrer les menaces dynamiques et en évolution. Le prototype ECRS.Mk 2 est une sorte de « Frankenradar », intégrant l'antenne de l'ancien démonstrateur de technologie Bright Adder et un « back-end » ECRS.Mk 0 existant ! Cela est peut-être approprié, car l'ECRS.Mk 2 est dérivé en partie du système de ciblage radar avancé (ARTS) et des démonstrateurs de technologie Bright Adder, et non du radar Captor-C/D d'origine ou du Captor-E équipé d'AESA.

Bien que construit comme un outil pilotable, le radar Bright Adder n'a cependant pas été utilisé, mais a été utilisé dans le laboratoire sur le toit de Leonardo à Crewe Toll à Édimbourg, où il a démontré avec succès de nouvelles techniques et fonctionnalités de « brouillage à travers le radar ». Les efforts de test et d'évaluation (T&E) de l'ECRS Mk 2 s'appuieront initialement largement sur le radar de test basé sur Bright Adder, ainsi que sur un certain nombre d'autres radars de test et sur les trois premiers systèmes de production.

Tim Bungey, ingénieur en chef pour l'ECRS Mk2, Leonardo UK, a déclaré : « Parallèlement aux essais, la conception de la production du radar a également progressé à un rythme soutenu. Le développement de l'ECRS Mk2 utilise pleinement les compétences de conception de radar de classe mondiale du Royaume-Uni. Au cours des derniers mois, son processeur, son récepteur, son alimentation d'antenne et ses unités de contrôle ont tous été repensés à partir de la conception du prototype pour améliorer encore la capacité, la capacité et les performances du système Mk2 en adéquation avec la nouvelle antenne et la capacité de guerre électronique. »

L'ECRS.Mk 2 constitue un élément clé de la vision à long terme du Royaume-Uni pour le Typhoon, établissant une pierre angulaire de l'évolution à long terme de l'Eurofighter, et faisant du Typhoon le partenaire idéal de toute combinaison de forces de quatrième/cinquième génération et sans pilote pour les décennies à venir. Mais le programme ECRS.Mk 2 préservera également certaines des compétences clés qui seront nécessaires pour maintenir le Royaume-Uni à l'avant-garde du secteur mondial du combat aérien, ce qui était une ambition importante de la stratégie plus large du Royaume-Uni en matière de combat aérien en 2018. L'ECRS.Mk 2 est un élément essentiel des futures capacités de combat aérien au sens large et fait partie d'un effort plus large visant à faire mûrir les technologies clés, les concepts opérationnels et les capacités des futurs systèmes de combat aérien, notamment Tempest/GCAP.

Le récent premier vol représente un progrès TRÈS bienvenu pour l'ECRS.Mk 2 et le Typhoon, même s'il reste encore du chemin à parcourir avant que le radar n'entre en service, et il n'y a guère de place pour la complaisance.

[mgtstrategy]

mais l'aesa des typhoons qataris et koweitiens est pas fonctionel ? Pas suffisant pour l'ES / UK?

C'est un bordel, on comprends rien. Pquoi un Mark 2.0?

[mgtstrategy]

je vous jure les anglais, mais c'est vraiment à pleurer dans leur gestion des grands projets. Nucleaire, sous marin, blindé, Train grande vitesse. 

[Alberas]

Si je comprends bien, ils en sont encore au proto du Mk2 et ils prévoient le 1er de série  lancement en production en 2030? Et la livraison en série?

Les avions en production aujourd'hui sont équipés de quel radar, le Mk0 ?

[Ponto Combo]

il y a 58 minutes, mgtstrategy a dit :

mais l'aesa des typhoons qataris et koweitiens est pas fonctionel ?

Citation

La première variante de production du nouveau radar AESA Captor-E (connu sous le nom de Radar One Plus puis ECRS Mk 0) a été développée principalement pour répondre aux exigences du Koweït et du Qatar, et est désormais en service de première ligne.

 

il y a 58 minutes, mgtstrategy a dit :

Pas suffisant pour l'ES / UK?

Citation

Hensoldt développe un nouveau radar AESA ECRS Mk 1 pour les flottes d'Eurofighter allemande et espagnole. Il s'agit d'un développement de l'ECRS.Mk 0 du Koweït/Qatar, avec un nouveau récepteur numérique multicanal et de nouveaux LRI émetteur/récepteur. Les avions allemands et espagnols seront initialement équipés exactement du même radar Mk 0 que celui fourni au Koweït et au Qatar, mais leurs radars seront ensuite mis à niveau au standard Mk 1 en installant les nouveaux éléments.

Citation

Le Royaume-Uni avait besoin d’un radar plus performant et plus avancé, qui incorporerait des capacités d’attaque électronique et de guerre électronique étendues, et a résisté à la pression d’adopter l’ECRS.Mk 0 ou Mk 1.

 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Ponto Combo a dit :

  Citation

La première variante de production du nouveau radar AESA Captor-E (connu sous le nom de Radar One Plus puis ECRS Mk 0) a été développée principalement pour répondre aux exigences du Koweït et du Qatar, et est désormais en service de première ligne.

[...]

Hensoldt développe un nouveau radar AESA ECRS Mk 1 pour les flottes d'Eurofighter allemande et espagnole. Il s'agit d'un développement de l'ECRS.Mk 0 du Koweït/Qatar, avec un nouveau récepteur numérique multicanal et de nouveaux LRI émetteur/récepteur. Les avions allemands et espagnols seront initialement équipés exactement du même radar Mk 0 que celui fourni au Koweït et au Qatar, mais leurs radars seront ensuite mis à niveau au standard Mk 1 en installant les nouveaux éléments.

[...]

Le Royaume-Uni avait besoin d’un radar plus performant et plus avancé, qui incorporerait des capacités d’attaque électronique et de guerre électronique étendues, et a résisté à la pression d’adopter l’ECRS.Mk 0 ou Mk 1.

 

Conclusion l'UK développe l'ECRS Mk2:

Il y a 4 heures, Ponto Combo a dit :

Le prototype de radar ECRS.Mk 2, décrit par Leonardo comme le radar de chasse le plus avancé au monde, a effectué son premier vol sur un avion d'essai Typhoon. Le prototype de radar combine l'antenne du démonstrateur technologique Bright Adder avec un « back-end » ECRS.Mk 0 existant, ce qui a conduit certains à le surnommer « Frankenradar » !

Sachant que le back-end ECRS Mk 0 qu'il utilise n'a pas le nouveau récepteur numérique multicanal et les nouveaux LRI émetteur/récepteur de l'ECRS Mk 1. Cela promet de nouveaux épisodes à cette saga.

[Ponto Combo]

il y a 14 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Sachant que le back-end ECRS Mk 0 qu'il utilise n'a pas le nouveau récepteur numérique multicanal et les nouveaux LRI émetteur/récepteur de l'ECRS Mk 1. Cela promet de nouveaux épisodes à cette saga.

Oui et par rapport à ce qui était prévu en 2020 à savoir un premier vol en 2022, ils ont déjà doublé quasiment le délai. Tout ça avec des éléments d'un démonstrateur d'antenne Bright Ader lancé vers 2010... Le proto démonstrateur est visiblement fait de bric et de broc. L'IOC a shifté de 2025 à 2030...