Réacteurs à l'arrière du fuselage

[Kiriyama]

Bonjour,

 

J'ai l'impression que de moins en moins d'avions utilisent cette configuration. Vous savez à quoi c'est dû ?

 

Le Bombardier CRJ est sûrement l'un des derniers avions modernes à utiliser cette configuration.

 

 

Merci d'avance !

[Conan le Barbare]

? tous les jets d'affaire et même les futures avions spatiaux ont cette configuration ???

 

[Chronos]

Le Bombardier CRJ est sûrement l'un des derniers avions modernes à utiliser cette configuration.

 

 

Tout comme le dernier falcon. Disons que la solution a disparu pour les avions de lignes et gros porteurs.

[Tomcat]

J'avais entendu que les réacteurs sous les ailes permettent un contrôle visuel permanent des passagers et du personnel de cabine alors que les réacteurs à l'arrière du fuselage ne sont pas aisément visible depuis la cabine. Mais j'imagine que d'autres considérations rentrent en jeux.

[Conan le Barbare]

l'équilibrage de l'appareil probablement non ?

[Kiriyama]

Au niveau du bruit ce n'est pas mieux non plus, les moteurs étant plus éloignés de la cabine ?

[clem200]

Équilibrage, bruit, vibration, difficulté d'accès ... il y a effectivement, comme tout en aéronautique, plein de choses qui rentrent en jeux.

 

Il y a aussi je pense des effets de modes.

[Drakene]

Oui puis sous les ailes d'un jet il raclent le sol les réacteurs, pas sous un gros porteur...

C'est plutôt de la que vient cette configuration, petit avion = cette config là, gros porteur = config "classique".

[HK]

L'emplacement sous l'aile permet de compenser la flexion de l'aile et donc de réduire le poids structurel... plus un avion est lourd, plus c'est intéressant.

 

A contrario, ça pose des contraintes pour le train d’atterrissage qui doit être suffisamment long pour que le moteur ne soit pas trop près du sol (surtout sur une piste non bétonnée ou en mauvais état)... donc plus l'avion est petit, et plus il risque d’opérer a partir de petites pistes, et plus l'emplacement arrière est intéressant.

 

Sinon il faut une solution aile haute comme sur les BAe 146 ou Dornier 328JET. 

[Rémi87]

Pour les gros porteur, les avantages des réacteurs sous les ailes sont :

- mettre le poids là où il y a la portance... Ça permet de réduire les contraintes sur l'emplanture des ailes puisque ça réduit le poids de la cellule et des éléments qui ne sont pas portants.

- mettre la poussée là où il y a le plus de trainée. Si les ailes génèrent la portance, ce sont aussi elles qui génèrent par réaction le plus de trainée! Du coup, comme pour le premier point, en appliquant les efforts opposés au même point, on évite de transférer la contrainte sur la cellule. Les avions à réacteur sur l'arrière doivent transmettre la poussée aux ailes par l'intermédiaire du fuselage. D'où une conception plus lourde.

- la maintenance est bien plus aisée à faire sur les réacteurs "à ras du sol" et accessible de tous les cotés, que sur ceux à l'axe du fuselage et tenu par un coté.

- avec les réacteurs modernes, les diamètres augmentent considérablement par rapport aux cellules ayant utilisée commercialement cette solution. Cela veut dire que ça nécessite obligatoirement le recours à une profondeur en Té pour ne pas souffler la profondeur, ce qui nécessite une dérive renforcée pour supporter les contraintes de la profondeur.

 

Parmi les inconvénients :

- la hauteur du train. On voit que le 737 est limité à ce niveau par sa conception initiale autour des JT8D simple flux, et doit aujourd'hui adapter les CFM56 en déportant tous les éléments normalement situés dessous sur les cotés afin de garder une garde au sol minimale. Il en résulte des nacelles aplaties dessous, et une perte d'efficacité aérodynamique.

- une cellule haut perchée, qui résulte du point précédent, nécessitant des installations d'embarquement "d'aéroport"

 

C'est entre autre pour ce dernier point, que cette config reste très utilisée dans l'aviation d'affaire. Il faut que l'escalier de "chargement" soit compris dans la porte, pour permettre l'utilisation dans des terrains démunis de grosses infrastructures. La garde au sol doit donc rester aussi faible que possible. De même, pour les petits régionals-jets, cette caractéristique peut prendre le pas sur les autres...

 

Pour les réacteurs sur les ailes, je n'y crois pas trop : d'abord, niveau maintenance, ce n'est pas le Pérou!

Et deuxièmement, pour ne pas perturber le fonctionnement de l'aile dont la dépression de l'extrado apporte les 2/3 de la portance, il est obligé de rehausser pas mal les cellules pour les écarter des ailes... En plus, cela doit apporter un moment à piquer pour l'avion, qui devra certainement est contré par une action à cabrer sur la gouverne de profondeur.

 

Pour ce qui est du contrôle visuel par l'équipage ou les passagers, je doute aujourd'hui que cela soit réellement pris en considération...

Modifié le 15 décembre 2013 par Rémi87

[clem200]

A ma connaissance il y a eu 2 avions avec moteur sur le dessus de l'aile.

Faut que je recherche le 1er mais l'autre est le Honda jet.

[Rémi87]

Je ne disais pas qu'ils n'avaient pas existé! ;)  Je disais juste que je ne pense pas que ce soit un concept d'avenir à la vue de ses inconvénients... Pour une niche un peu exotique pourquoi pas, mais pas là où le pragmatisme prévaut sur toute autre considération...

[Starshiy]

A ma connaissance il y a eu 2 avions avec moteur sur le dessus de l'aile.

Faut que je recherche le 1er mais l'autre est le Honda jet.

http://fr.wikipedia.org/wiki/VFW_614

[MontGros]

Est il vrai que les avions à moteurs arrière n'ont pas de toboggans ?

[alpacks]

Pour les gros porteur, les avantages des réacteurs sous les ailes sont :

- mettre le poids là où il y a la portance... Ça permet de réduire les contraintes sur l'emplanture des ailes puisque ça réduit le poids de la cellule et des éléments qui ne sont pas portants.

- mettre la poussée là où il y a le plus de trainée. Si les ailes génèrent la portance, ce sont aussi elles qui génèrent par réaction le plus de trainée! Du coup, comme pour le premier point, en appliquant les efforts opposés au même point, on évite de transférer la contrainte sur la cellule. Les avions à réacteur sur l'arrière doivent transmettre la poussée aux ailes par l'intermédiaire du fuselage. D'où une conception plus lourde.

- la maintenance est bien plus aisée à faire sur les réacteurs "à ras du sol" et accessible de tous les cotés, que sur ceux à l'axe du fuselage et tenu par un coté.

- avec les réacteurs modernes, les diamètres augmentent considérablement par rapport aux cellules ayant utilisée commercialement cette solution. Cela veut dire que ça nécessite obligatoirement le recours à une profondeur en Té pour ne pas souffler la profondeur, ce qui nécessite une dérive renforcée pour supporter les contraintes de la profondeur.

 

Parmi les inconvénients :

- la hauteur du train. On voit que le 737 est limité à ce niveau par sa conception initiale autour des JT8D simple flux, et doit aujourd'hui adapter les CFM56 en déportant tous les éléments normalement situés dessous sur les cotés afin de garder une garde au sol minimale. Il en résulte des nacelles aplaties dessous, et une perte d'efficacité aérodynamique.

- une cellule haut perchée, qui résulte du point précédent, nécessitant des installations d'embarquement "d'aéroport"

 

C'est entre autre pour ce dernier point, que cette config reste très utilisée dans l'aviation d'affaire. Il faut que l'escalier de "chargement" soit compris dans la porte, pour permettre l'utilisation dans des terrains démunis de grosses infrastructures. La garde au sol doit donc rester aussi faible que possible. De même, pour les petits régionals-jets, cette caractéristique peut prendre le pas sur les autres...

 

Pour les réacteurs sur les ailes, je n'y crois pas trop : d'abord, niveau maintenance, ce n'est pas le Pérou!

Et deuxièmement, pour ne pas perturber le fonctionnement de l'aile dont la dépression de l'extrado apporte les 2/3 de la portance, il est obligé de rehausser pas mal les cellules pour les écarter des ailes... En plus, cela doit apporter un moment à piquer pour l'avion, qui devra certainement est contré par une action à cabrer sur la gouverne de profondeur.

 

Pour ce qui est du contrôle visuel par l'équipage ou les passagers, je doute aujourd'hui que cela soit réellement pris en considération...

 

 

   Un truc que je me demandais d'ailleurs si on fait notamment sur les jets d'affaire encore beaucoup d'appareils a réacteurs en position arrière sur le fuselage, ne serait ce justement pas pour limiter les contraintes de couts de développement sur les ailes de ces appareils : Un aile portant un réacteur a forcément beaucoup + de contrainte tant mécanique que de contraintes aéro de portance a respecter avec un moteur dans ses "pattes" par rapport a une aile n'ayant pas de gêneur ...

 

    Du coup autant ça vaut le coup sur un bon moyen/long courrier autant il est préférable au possible de l'éviter sur des appareils coutant déja assez cher sans ces contraintes la

 

  Et puis n'oublions pas qu'ils sont beaucoup + courts sur patte au sol, une motorisation sous aile contraindrait a les sur-élever au niveau des trains ect

 

   L'industrie des Jets d'affaire a choisi ce format pour limiter ses contraintes et couts au niveau des ailes ...

[Kiriyama]

Intéressant quand même les moteurs sur l'extrados. Notamment pour utiliser des pistes plus sommaires.

[Conan le Barbare]

Airbus ne semble pas d'accord avec certain des membres de AD ^_^

 

 

 

 

[alpacks]

Airbus ne semble pas d'accord avec certain des membres de AD ^_^

 

 

 

 

 

 

    Du concept plane qui sent a plein nez du design préparatoire au retour du sonique enfin, surtout supersonique dans les futurs courriers de demain ...

 

  Ou il serait justement plutôt de bon aloi d'explorer les désign a petites dérives car on sait tous que les grandes mono-dérives classiques des courriers et leur cahier des charges de masses a ne pas dépasser/renforts : Ne sont pas faites pour résister a la pression d'un cone de Mach ...

 

   C'est d'ailleurs pour cette raison qu'aucun courrier n'est motorisé en vitesse max (non croisière) au de la de 1080 km/h, vitesse qu'on sait critique pour les grandes dérives a moins de les renforcer a mort mais devenant handicapantes en masse a vide ... (le concorde avait une dérive un peu + petite que les tailles moyennes si je me souviens bien, mais il était motorisé de sorte qu'un surcroit de masse en renfort changerait peu de chose quand a sa consommation gargantuesque au vu de la motorisation ...)

 

    Les avions modernes doivent être léger, aux masses équilibrés ... Ce qui complique les contraintes et explique en partie aussi pourquoi les constructeurs principaux ne sont pas pressés de revenir de pleins pieds dans les projets de super-sonique, ceci dit ce design dit que c'est en ré-exploration

 

 

   Pour revenir au sujet principal : On note que le moteur non porté sur les ailes, simplifie clairement leur désign (des ailes)  ... Qui pourrait être une exploration qui chercherait a se séparer de certaines contraintes qui industriellement couterait moins cher a la construction ... Car les ailes portantes de moteur sont toujours + complexes et couteuses sur les courriers, un design qui s'en affranchirait pour ce segment de taille de courrier, pourrait révolutionner le marché dans le sens qu'il aurait un net avantage sur les prix proposé avec des ailes bien moins chères ...

 

   Guerre des prix, préparation au retour du super-sonique ... Le concept est bavard

Modifié le 31 décembre 2013 par alpacks

[Conan le Barbare]

  C'est du concept plane...

 

no shit Sherlock... c'est pas comme si c'était écrit sur le fuselage. =D

 

 

(et permet d'avoir un poulailler qui n'a pas besoin d'être transformé en volière ...)

 

mon cul oui, si tu fermes pas tout tes poules sont bouffées par les Buses en 2 minutes. En plus chez moi les buses c'est genre Jurassic Park... (non j'habite pas à Marseille)

Modifié le 31 décembre 2013 par Conan le Barbare