Solutions alternatives hors PA2

[g4lly]

ouais à 1.3 milliards car fabriqué en Chine et uniquement dédié au travail offshore

 

je me demande combien couterait rien qu'à la construction une telle bécane réalisée en Europe (et je ne parle même pas des États-Unis) consacrée à l'accueil d'aéronefs avec TR 5 et munitions !

 

et là uniquement pour parler coût

 

Quand tu vois la résistance d'un pétrolier au dommage de combat tu te dis que finalement de gros volume meme dans un modele civil sera peut etre bien suffisant pour encaisser. Et qu'il serait pas forcément plus compliqué de rendre sûr ce genre d'engin en adoptant des solutions O&G classique. D'ou un tarif de la ferraille pas forcément beaucoup plus élevée.

[clem200]

Sommes nous seulement capable de produire un tel monstre en France ?

 

Je ne crois pas au vu de nos cales.

Modifié le 13 janvier 2015 par clem200

[Sovngard]

Le Pieter Schelte est tout simplement affreux :o

[LBP]

Sommes nous seulement capable de produire un tel monstre en France ?

 

Je ne crois pas au vu de nos cales.

En France c'est forme n^o 3  : 420×80 m à St Nazaire

[Philippe Top-Force]

Le « Kerguelen », plus grand navire français, en 9 images http://t.co/CeYw400c3n

— Le Monde (@lemondefr)

May 12, 2015

GIGANTESQUE ! Le « Kerguelen », fleuron de la flotte CMA CGM #mer #transport #économie http://t.co/Sq55ayxEPa via @_lemarin

— MDemeaux (@mdemeaux)

May 12, 2015

Le Kerguelen, porte conteneur géant, baptisé au Havre http://t.co/64IX9VKT3V

— France3 HteNormandie (@F3htenormandie)

May 12, 2015

[ARMEN56]

Conditions de manœuvre des grands navires en particulier des 18000 EVP cas du KERGUELEN

Avis technique de l’AFCAN

http://www.afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html

quelques extraits :

« Ces contraintes de tenue de cap sont déterminantes notamment en navigation dans les eaux resserrées, en chenalage dans les voies d'accès étroites. Ainsi, on peut imaginer que la prise du pilote ne sera possible que par vent inférieur à 30 nœuds (cran DSAH), que la vitesse minimale de transit est de 8,8 nœuds par vent de travers de 50 nœuds. Qu'en est-ilalors si le navire est contraint de réduire ?......

En situation d'urgence, ces PC, contraints de venir en grand sur un bord pour éviter un danger pourraient s'échouer à cause de leur grande largeur, la valeur de variation de tirant d’eau étant plus importante par la gîte que par surenfoncement dans un chenal ouvert (figure 32). Une prise de gîte de 2°, courante avec du vent latéral ou en giration, équivautà la valeur du pied de pilote pris habituellement.

La valeur du Gm calculée dans les logiciels de chargement a une incidence directe sur la variation du tirant d'eau du navire en giration dans un environnement en eaux resserrées. Les courbes de la figure 30 devraient faire partie des contraintes limites accessibles au manœuvrier en passerelle …..

Au-delà de 30 nœuds de vent décostant ou accostant, les manœuvres d'accostage et d'appareillage ainsi que les opérations de chargement deviennent très délicates. Un minimum de 4 remorqueurs serait alors nécessaire. Ce sont d'ailleurs les valeurs limitatives généralement admises par les commandants de ces grands porte-conteneurs.

Ce seuil de 4 remorqueurs disponibles en même temps en cas d'urgence, même dans les ports bien équipés est rarement atteint, ce qui conduit à de nombreux incidents. Imaginons le stress du commandant qui, dans des conditions de vent limites doit prendre une décision d'escaler ou pas, avec toutes les conséquences commerciales qui en découlent !...................

Il est nécessaire de rester très réservé quant aux capacités à étaler la dérive et a fortiori de remorquer un PC de très forte voilure par un seul RIAS dans des conditions de vent supérieur à 30 nœuds avec une houle significative. D'autant qu’on se rappelle qu'en 2007, l'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté n'avaient pas été trop de deux pour prendre en charge le MSC Napoli (ex CMA-CGM Normandie), dont le gabarit (275 mètres de long, 4.400 EVP) était bien inférieur à celui du PC CMA-CGM Marco Polo (figure 40) »

[Philippe Top-Force]

Blog : "Jumboïsation des coques des FLOTLOG et PA2/PA3 ?" http://t.co/o2QjACUJxV pic.twitter.com/r7sw1bANgc

— Marquis de Seignelay (@FauteuilColbert)

June 6, 2015

[true_cricket]

Il va surtout falloir l'envoyer faire un cours d’architecture navale, ça lui éviterait de sortir des âneries au brave Marquis.

Je suis tout à fait raccord avec le second commentaire du blog...

[LBP]

Il va surtout falloir l'envoyer faire un cours d’architecture navale, ça lui éviterait de sortir des âneries au brave Marquis.

Je suis tout à fait raccord avec le second commentaire du blog...

Il serait peut être plus facile de faire l'inverse, de modifier des coques des PA2/PA3 en FLOTLOG ou BPC en FLOTLOG  ?

Modifié le 9 juin 2015 par LBP

[Conan le Barbare]

Encore une fois : quel intérêt !? Ce n'est pas la coque qui coûte chère.

[LBP]

Encore une fois : quel intérêt !? Ce n'est pas la coque qui coûte chère.

oui

[BPCs]

Le 07/18/2011 à 20:32, BPCs a dit :

 

A noter que c'est plus proche du prix de la digue de Monaco qui fait 150 m€ pour à peu près le double de volume de béton par rapport à la Barge Nkossa : or le prix des grosses structure de béton se jauge par rapport au volume de béton employé et sinon pour les types de Béton.

Cela voudrait dire qu'une très grosse barge type FPSO ou LNG FPSO comme on peut en voir de 480 m de long  serait grosso modo autour de 200 m€...

Franchement, je sacrifierais volontiers les 400 m€ du  BPC4 pour une structure de ce type prévoyant en plus un ou deux radiers pour les EDA-R :

Ce qui permettrait de remplir la fonction amphibie (puisqu'on n'aborde plus à la sauvage une côte)

Cela pourrait très bien se positionner au long cours à la place du navire de la Mission Corymbe...

Tout en apportant une fonction Air avec compatibilité Rafale +/- appareil de transport (mais plus un C-27 ou alors comme un A400m par chargé à plein pot : comme le faisait remarquer JiKu, le créateur de l'A400m, celui ci décolle à vide à 4 fois sa longueur - donc 160 m)

Si on avait déjà une structure comme cela, on aurait pu la déployer rapidement en relai du CdG.

J'extirpe ce fil des tréfonds du forum avec le récent article de Meretmarine sur
la mise en place du caissonier Marco Polo qui fabriquera les blocs de Béton qui serviront de base à la jetée.

https://www.meretmarine.com/fr/content/marseille-base-arriere-de-lextension-monegasque-sur-la-mer

Citation

Réalisé par le chantier polonais Crist, le Marco Polo est arrivé le 22 août à Marseille à bord du navire semi-submersible Sun Rise (ex-STX Rose 1). Conçue comme une usine flottante et immergeable, cette structure va servir à la préfabrication des 18 caissons destinés au projet de l’Anse du Portier, à Monaco, dont les surfaces seront gagnées sur la mer...

...Long de 56 mètres pour 50 mètres de large et 27 de haut (correspondant à la hauteur des caissons), le dock a été conçu par le bureau d’études D2M de Six Fours (Var), qui a également travaillé sur les études d’amarrage, des pontons d’accès et des caissons en béton après la sortie du caissonnier...

...La fabrication des 18 caissons durera jusqu’en mars 2019 et génèrera d’importantes retombées pour la région marseillaise. Le coût de l’opération est en effet de 145 millions d’euros et elle fournira du travail à de nombreuses sociétés, dont les opérateurs maritimes et portuaires phocéens

Mon estimation de 2011 de 150 m€ était même excessive car c'est toute l'opération qui est à 145 m€

Si on demandait au caissonier Marco Polo de fabriquer d'autres caissons pour assembler une MOB en béton, le coût serait encore plus bas vu que l'on estime que la construction du drydock revient à 80% du coût de l’opération

Citation

Finally, the most uneconomical part of offshore construction is building a dry dock provided that there is no one existed or modification of an existing dry dock to make it suitable for the construction.

The cost of dry dock development might be dry dock site excavation, cofferdam construction, dewatering systems; dredging of channels for tow out; supporting quays construction, docks, and wharves, in addition to complete infrastructure enhancement to support the project for example roads, bridges, water supply, power supply, sewage treatment.

The overall cost of dry dock development probably reaches about eighty percent of total project cost in distant areas.

https://theconstructor.org/structures/construction-of-offshore-concrete-structures/15382/

Donner corps à l'idée de Gilles Polycarpe de MOB en béton en réutilisant le dock marco polo pour construire 18 nouveaux blocs pour en constituer une MOB d'envir480m x 80 m serait effectivement abordable financièrement.

Un des  caissons et leur assemblage :

 

(A noter une des réponses fleuves dont PD7 a le secret que je recommande à la lecture après ce post de 2011

 

Modifié le 30 août 2017 par BPCs

[g4lly]

2 hours ago, BPCs said:

Si on demandait au caissonier Marco Polo de fabriquer d'autres caissons pour assembler une MOB en béton, le coût serait encore plus bas vu que l'on estime que la construction du drydock revient à 80% du coût de l’opération

En fait c'est l'inverse ... sans la structure flottante, ou forme convenant a proximité, donc construit dans une forme dédié le prix de la construction de la forme coûterait 80% du coût de l'opération.

Le plus compliqué pour la production de préfa béton ... c'est la disponibilité locale des matériaux. Notamment des granulats convenant ... la qualité des granulats est primordiale pour la tenu de l'ouvrage, notamment les problème de chimie du béton associé au granulats contaminé au sel - granulat issu des océans et pas soigneusement rincés -.

Tout ça pour dire qu'il est probablement préférable de construire les question la ou la production est facile ... puis de les déplacer dans des endroits improbables.