doctrine aéronavale française des années 60

[BPCs]

Il y a 3 heures, ARPA a dit :

Euh non. Le M53 a un diamètre plus important, donc une remotorisation ATAR -> M53 demande de redessiner la cellule et n'est pas aussi rentable que le gain de poussée peu laisser espérer vu que ça augmente la trainée

Euh 3 cm de diamètre en plus ...

[ARPA]

Vous avez quoi comme chiffres ?

Pour les ATAR, j'ai 78,6 cm

Pour le M53, j'ai 105,5 cm (donc 27 cm de plus)

Pour le M88, j'ai 69,6 cm (donc 9 de moins que l'ATAR et 36 de moins que le M53)

La dessus Wikipedia me paraît assez fiable. Mais si tu as d'autres chiffres, je suis preneur.

[BPCs]

il y a une heure, ARPA a dit :

Pour les ATAR, j'ai 78,6 cm

J'ai : L :3,951 m – D : 1,02 m pour le 8k50

En dernière page de ce pdf https://www.hydroretro.net/etudegh/naissance_d_un_geant.pdf

Modifié le 11 janvier 2020 par BPCs

[HK]

15 hours ago, ARPA said:

Pour l'Étendard IV, on avait ça page 2 :

Oui, ce que j’avais conclu c’est que des 1956/57 la Marine aurait du se rendre à l’évidence qu’il lui faudrait un chasseur supersonique.

A l’époque déjà il y avait le F11F-1F Super Tiger et le Crusader qui volaient, et le F-4 Phantom en développement. Sans compter le Mirage III (a l’état de prototype), le F-104 et d’autres chasseurs terrestres...

Il aurait donc était logique d’équiper l’Etendard IVM d’un Atar 9 avec post-combustion dès le départ. En gros on aurait fait un Mirage navalisé, la grosse différence avec le MIII étant la voilure à flèche et la capacité en carbu supérieure. Cela donnerait un avion optimisé polyvalent plutôt que pour l’interception pure à haute altitude.

Modifié le 12 janvier 2020 par HK

[BPCs]

Il y a 4 heures, HK a dit :

, ce que j’avais conclu c’est que des 1956/57 la Marine aurait du se rendre à l’évidence qu’il lui faudrait un chasseur supersonique.

Mais ce qui m'étonne plus c'est que lorsque Debré annonce en 1974 que le SuE sera l'appareil polyvalent de la MN, cela fait suite à  plusieurs proto de Jaguar M, de F1 Naval plus des recherches d'appareils US : donc un contexte assez ouvert.

Le 1er SuE de série est livré en 1978 à la MN et 4 ans après l'US Navy ferraille son dernier escadron de  Crusader.

http://netmarine.net/aero/aeronefs/crusader/index.htm

Moralité, il était tout à fait évident en 74 que le Crouze était en fin de vie et légitime de lui donner un successeur.

Donc à ce moment aussi il aurait pu être envisagé de pousser sur les performances du SuE pour qu'il puisse être vraiment l'appareil polyvalent annoncé par Debré.

Surtout qu'à ce moment le M53, ou Super Atar, a déjà été développé, bref aurait pu être intégré dans la foulée de la conception du SuE.

Modifié le 12 janvier 2020 par BPCs

[Bechar06]

Il semble que cela n'ai pas tant été le néant que ce qu'un résumé de l'histoire ait retenu, et que ce que nous ayons aussi retenu ...

Le livre "French Secret Projects" T-1  ( que je suis loin d'avoir tout lu  ! ) de J-C Carbonel aborde la question, autour de projets de constructeurs + que de la MN :

- 1956 : émergence d'un programme de chasseur polyvalent ( intercepteur et attaque au sol ), supersonique et embarquable sur P-A, pendant de celui de l'Armée de l'Air, mais sans contrat écrit  ... poursuivi par des réflexions dites MN TALP 1960 TActique longue Portée... abandonné par la MN ensuite... Puis programme DAFNE ( Défense Aérienne des Forces Navales Eloignées )

- Les constructeurs ont qq peu travaillé alors

- autour de l'Etendard IVM  ...Etendard IVA, B et E ( Ecole, biplace ) ... mais aussi ( Dafne ):  un Etendard V bimoteur ( 2 TF106 ), supersonique ayant de l'enbompoint par rapport au IV  ( apparaît même biplace côte à côte )

- autour  du Breguet Taon et ses dérivés:  Breguet  BR1120 Sirocco  supersonique ( mono Atar 9 )  et BR1170 bimoteur ( 2 TF106 ), puis ( Dafne ): BR 120D ( aile fixe ) ( 2 RB168 )

- Autour du Dassault Mirage V ( et non 5 )  supersonique ( mono Atar 9 ) 

- Issu du Durandal : Durandal IV supersonique  ( mono Atar 9 ) 

- Dafne donna des projets à voilure à géométrie variable ... BR120G à GV et Mirage FGM, puis Mirage G bien connu  à côté de l'AFGV  => Mirage G1M,  BR122 à GV

La suite ce sera les "projets de 3-ème génération" ... Jaguar M  bien connu , Mirage F2M ( ! ), Mirage F1M à Moteur M-53 

Puis explication de la ... décision finale sur le Dassault Super-Etendard    ... Tout cela illustre que nos constructeurs ont, au moins eux, fait leur travail ( discret à l'époque ) de création !     Pour le reste ....  

[charli]

Pour le jaguar la volonté britannique d'avoir un avion supersonique a conduit à une augmentation du poids de l'avion par rapport aux projets subsoniques antérieurs. La sous-motorisation entraînée par ce surpoids a donné une autonomie a peu prêt égale au super-étendard,  car le jaguar avait besoin pour décoller de sa post-combustion ce qui engendrait des consommations importantes de carburant, je l'ai lu dans un témoignage sur air fana. Le super-étendard et le jaguar ont eu des missions identiques tout au long de leur carrière et la capacité supersonique du jaguar ne lui a pas apporté grand chose.

Sur un rapport qui a été mis il y a quelques années en pièce jointe sur le forum, il était dit que le crusader avait des capacités inégalées en montée ascensionnelle même pas battues par le F18, c'est ce qui aurait entraîné son non remplacement à la fin des années 70, plus bien sûr les coûts supplémentaires pour se doter d'un remplaçant crédible. Je me souviens d'un vieux reportage sur youtube où un pilote de crusader se vantait avec ses coéquipiers d'avoir anéanti un raid de tornado qu'ils avaient surpris en haute altitude, lors d'un entrainement. Le crusader avait des capacités de vol exceptionnelles mais il était handicapé au fils des ans par son radar. Bien guidé, il était sans doute encore redoutable dans les années 80.

Un étendard transformé en intercepteur supersonique aurait demandé peut-être des recherches pas si évidentes pour un besoin d'une vingtaine d'appareils et en étant limité à une charge maximale de 15 tonnnes. La version défense ne pouvant pas assurer celle d'attaque car trop limitée en capacité d'emport et en autonomie.

[BPCs]

Il y a 7 heures, charli a dit :

Un étendard transformé en intercepteur supersonique aurait demandé peut-être des recherches pas si évidentes pour un besoin d'une vingtaine d'appareils et en étant limité à une charge maximale de 15 tonnnes. La version défense ne pouvant pas assurer celle d'attaque car trop limitée en capacité d'emport et en autonomie.

De sorte que  ce n'est que devant les retard du Rafale qu'est envisagé une mise à niveau radar et missile du Crouze en 89 :

https://www.lemonde.fr/archives/article/1989/12/24/la-modernisation-des-avions-crusader-la-decision-de-m-chevenement-ne-satisfait-pas-la-marine_4162155_1819218.html

...qui fut réduite à sa plus simple expression...

Modifié le 13 janvier 2020 par BPCs

[BPCs]

Il y a 10 heures, Bechar06 a dit :

Puis explication de la ... décision finale sur le Dassault Super-Etendard    ...

Justement :  quelle est l'explication de Dassault ?

Et d'ailleurs pourquoi le choix de l'Atar 8k50 en fin de vie plutôt que de proposer dans la même idée un M53 sans PC qui aurait poussé à 64 Kn au lieu des 50 du 8k50 ?

Modifié le 13 janvier 2020 par BPCs

[pascal]

Il y a 1 heure, BPCs a dit :

quelle est l'explication de Dassault ?

On peut la deviner ... livrer un système d'arme (beaucoup) plus performant dans une cellule - capable de délivrer le futur ASMP - dont à masse maxi augmente de 1.2 tonnes avec une vitesse d'approche réduite grâce à une nouvelle voilure le tout à moindre coût.

Les budgets sont contraints je rappelle les chiffres des commandes 100, 85 puis 71

[BPCs]

Au total, on a une trajectoire qui aurait pu être assez cohérente : Un crouze avec des qualités dynamiques restant  de premier plan, des capacités supersoniques sans grand intérêt pour le Jaguar avec un profil de mission comparable au SuE, des finances restant encore et toujours contraintes. Et un remplacement du Crouze qu'on aurait le temps de voir venir (avec un ACM qui arriverait fin des années 80). 

Sauf que pas de Bol : décalage de plus de 10 ans sur le programme de Rafale et un  SuE au top mais pas totalement "l'appareil polyvalent" annoncé par Debré.

Ce qui me chiffonne encore : si on était si content du Crouze en 1974, pourquoi avoir annoncé un SuE devant devenir l'appareil polyvalent de la Flotte et ne pas avoir envisagé dans ce cas, une mise à niveau secondairement de son électronique et de ses missiles après la commande des SUE (Cela aurait sans doute évité le Bide de l'Opération Capselle en 89...  ). 

On va me dire "Money, Money, Money " mais ce que j'aurais aimé c'est un texte, un truc qui dise pourquoi on a abandonné cette idée d'appareil polyvalent (ou bien pourquoi elle a été énoncée de manière aussi nette).

 

Modifié le 13 janvier 2020 par BPCs

[Phacochère]

J'ai suivi vos discussions avec intérêts sur le SUE, crusader, etc... j'ai récemment lu l'article du fauteuil de Colbert sur le choix de ce dernier, je ne l'ai pas vu cité en source, sauf erreur, intéressant:

http://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2020/01/gae-f-8e-fn-crusader-renoves-ou-rafale.html?m=1

 

Modifié le 13 janvier 2020 par Phacochère
Orthographe

[pascal]

Beaucoup à redire sur cet article, qui souligne néanmoins LA chose essentielle:

La Marine n'avait pas envisagé l'importance du programme Rafale dans sa globalité ... Stratégiquement il était inimaginable que le Rafale soit concurrencé par un appareil étranger, c'eut été un désaveu notamment commercial. Rafale engageait les forces pour les 40 ou 50 ans à venir, cet avion était une véritable rupture technologique en devenir (on voit ce qu'il en est aujourd'hui en termes d'efficacité du système d'arme). Cette rupture était incomparablement plus grande que les évolutions entre générations précédentes. Pour ne pas l'avoir compris pour être demeurés sur leurs impératifs propres les marins sont passés à côté de l'occase.

L'idée hardie aurait été de réformer le F-8 fin des années 80, se concentrer quelques années sur les missions d'assaut, faire voler les crouzemens et des pilotes de Superbe Étendoir sur 2000 RDI voir -5 (ce que firent certains d'entre eux avant l'arrivée du Rafale d'ailleurs) pour acquérir l'expertise du Look down shot down et du Fox 3 et la conserver le temps nécessaire ... Il eut fallu avoir un esprit plus inter-armes et s'interroger sur les risques du GaE à évoluer quelques temps sans intercepteurs. On devait bien se douter de la valeur du F-8 P ... sachant notamment que des essais de fatigue sur la cellule du Crouze n°16 avaient eu lieu au CEAT;

Certains au sein de la Marine ne se souvenaient pas de la phrase de l'Amiral Sanguinetti (pourtant un pilote lui aussi) en 64 face à un pilote enthousiaste de sa nouvelle monture: "regardez-le bien c'est le dernier avion américain que nous achetons" (exception du E2 certes mais là pas d'équivalent en France). En plus l'option F-18 générait elle aussi des coût et nécessitait une refonte des p-a, ascenseurs, déflecteurs, catapultes, ateliers ...  sans parler d'un utilisation a minima de ses capacités (15 t max catapultage ...)

[charli]

Pour le remplacement des étendards, si la coopération franco anglaise n'avait porté que sur le moteur. En construisant un appareil plus léger, plus maniable, limité en vitesse maximale. Nous aurions pu avoir un avion ayant une capacité en distance franchissable plus importante, plus facile à piloter. Qui aurait pu jouer aussi le rôle de l'alphajet. Il aurait pu opérer sur porte-avions. Le système d'arme aurait pu être en grand partie commun entre la version pour l'armée de l'air et l'aéronavale. Une centrale à inertie, un pilote automatique moderne, aurait pu être mise sur toutes les versions. Le coût financier aurait pu être mieux gérer que le programme jaguar. Qu'en pensez-vous ?

[ARPA]

il y a 14 minutes, charli a dit :

Pour le remplacement des étendards, si la coopération franco anglaise n'avait porté que sur le moteur. En construisant un appareil plus léger, plus maniable, limité en vitesse maximale. Nous aurions pu avoir un avion ayant une capacité en distance franchissable plus importante, plus facile à piloter. Qui aurait pu jouer aussi le rôle de l'alphajet. Il aurait pu opérer sur porte-avions. Le système d'arme aurait pu être en grand partie commun entre la version pour l'armée de l'air et l'aéronavale. Une centrale à inertie, un pilote automatique moderne, aurait pu être mise sur toutes les versions. Le coût financier aurait pu être mieux gérer que le programme jaguar. Qu'en pensez-vous ?

A cette époque, la France a développé le mirage F1 (ou le 2000, ça dépend de l'époque exacte), le SuE, un "demi" jaguar et un "demi" Alpha jet. On a développé l'équivalent de 3 avions. Et malgrés ces 3 avions, l'aéronavale était toujours basée sur les F8 Crusader et les Zéphyr.

En fait, je pense qu'on aurait difficilement pu faire pire.

Pour les programmes Alpha Jet et Jaguar, la France était responsable de 50% du développement et de la charge industrielle. C'était cohérent avec notre commande de l'armée de l'air qui correspondait à la commande de la Luftwaffe ou de la RAF. Sauf que cela veut dire que la France ignore son aéronavale et ses besoin. Pour l'Alpha Jet, on aurait du rajouter les 40 de la marine donc avoir plus de 55% du programme franco-allemand, et pour le Jaguar avec une commande initialement prévue de 100 Jaguar pour la marine, on aurait du avoir 60% du programme franco-anglais. Dans la même logique, pour le Rafale/Typhoon, on voulait 336 avions sur les presque 1100 souhaité par les 5 partenaires et ça ne faisait que 25% du programme alors qu'on représentait 30% des commandes.

[Bechar06]

Suite à une discussion avec @ARPA sur le Br941 qui aurait fait l'objet d'un projet d'utilisation par la MN comme ASM embarqué ... ( Fil Divers marine / Succession du Charles de Gaulle : construction d PA légers )

Je reviens sur cette info... documentés par une Chronique de 1 page du CESA ( que m'a passée ARPA ),

En regardant ma "bible"  French Secret Projects de J-C Carbonel, je trouve effectivement le Br941Z  "A  maritime patrol variant about which little is known" avec des caractéristiques globales idem celles du Br941s ...  ... 

D'ailleurs  https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/breguet-br-941/    le mentionnait  aussi, sans le nommer

"Dès le premier vol l’appareil démontra des capacités ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Court) surprenantes. Les officiels de l’Armée de l’Air commandèrent immédiatement quatre exemplaires de présérie sous la désignation de Breguet Br.941S.  Quelques officiers de hauts-rangs de la Marine Nationale s’intéressèrent également à la machine. Ces amiraux demandèrent à Breguet de travailler sur une machine destinée à servir à bord du nouveau porte-avion Clémenceau mais également à bord de son sister-ship, le Foch. L’appareil requis par les marins français devait être à même de remplir des missions de transport, de lutte anti-sous-marine, et de veille radar, un peu à la manière des Grumman C-2 Greyhound de l’US Navy.... L’Aéronautique Navale quant à elle annula finalement son option d’achat en 1968." 

On se souvient que, suite à des essais du C-130 sur un Porte-avions US... on avait facilement imaginé, à l'époque,  que le Br941s aurait pu faire une démonstration identique:

"En novembre 1963, un Hercules KC-130F de l'USMC (le BuNo 149798, ex-GV-1) mais mis en œuvre par la marine (Squadron VR-1) mena une campagne d'essais visant à tester son utilisation depuis un porte-avions. Il effectua 21 appontages et 21 décollages sur le pont du porte-avions USS Forrestal (CV-59). Le but était de tester l'utilisation du C-130 comme COD (anglais : Carrier onboard delivery, ou livraison à bord d'un porte-avions). Le C-130 ne fut cependant pas retenu pour le rôle de COD, mais ces essais établirent le record d'un appontage par l'avion le plus lourd sur un porte-avions"  ( wiki sur le C-130 )

 

Modifié le 23 janvier 2020 par Bechar06

[pascal]

L'avantage du C2 sur le C 130 est qu'il peut être  stocké  à bord je dis  bien  stocké et  pas seulement  parqué 

[g4lly]

17 minutes ago, pascal said:

L'avantage du C2 sur le C 130 est qu'il peut être  stocké  à bord je dis  bien  stocké et  pas seulement  parqué 

Stocké ou même entretenu et réparé ... à bord.

[ARPA]

À l'époque, un des défauts de l'aéronavale française était d'ignorer complètement l'armée de l'air française. C'est vrai pour les avions embarqués qui sont conçus spécifiquement pour l'aéronavale, mais c'est aussi vrai pour les Br 941S et les AD4 Skyraider de l'armée de l'air qui bien qu'il soit capable d'utiliser un PA n'ont jamais été invités à y poser les roues.

C'est peut-être un détail, mais ça renforce l'efficacité et l'utilité à la fois des PA et des avions "embarquables". Cela aurait peut-être justifié de conserver un PA3 et/ou nos Br941. En plus à l'époque avec 3 PA, on aurait probablement pu avoir un "transport d'avions" permettant d'utiliser des avions mal navalisés (incompatibles avec les ascenseurs et peut-être même avec une autre activité aéronavale)

[Benoitleg]

@Bechar06

@ARPA

Pour la fonction de  guet aérien sur porte-avions (et le spectre bas du COD), le Bréguet Alizé a été modernisé au début des années 1980 (=> programmation fin des années 1970) avec le radar Thomson-CSF DRAA-10A Iguane, ce qui a peut-être limité l'intérêt pour le Br 940/941/94.

L'Alizé avait aussi l'avantage d'être stockable à bord, d'être déjà payé et de disposer d'un monceau de pièces détachées disponibles pour 75 exemplaires acquis quand ~20 ex. restent en service à partir des années 1980.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Breguet_Br.1050_Alizé

 

D'autres détails :

UN DEMI-SIÈCLE D’AÉRONAUTIQUE EN FRANCE
LES AVIONS MILITAIRES
Ouvrage coordonné par Jacques Bonnet
TOME I

PARTIE V - AVIONS DE LA MARINE _________________________________ 163
CHAPITRE 11
PROGRAMMES D'AVIONS DE COMBAT DE L'AERONAUTIQUE NAVALE
1945-1991 _______________________________________________________ 165
DERNIERS PROTOTYPES EMBARQUES A HELICES
ET PREMIERS PROTOTYPES EMBARQUES A REACTEURS (1947-1950) _________________165
VERSIONS MARINE DES OURAGAN, MYSTERE II ET MYSTERE IV (1950-1953) __________166
AQUILON (1952) ________________________________________________________167
AVION D’APPUI TACTIQUE ET DE CHASSE ARMEE (1953) ___________________________167
SO 4060 ET MIRAGE IV (1957) _____________________________________________168
CRUSADER (1962) ______________________________________________________169
JAGUAR (1965)_________________________________________________________170
AVION A GEOMETRIE VARIABLE FRANCO-BRITANNIQUE (1965) ______________________171
6
PROGRAMME DE REMPLACEMENT DE L’AVION A GEOMETRIE VARIABLE
FRANCO-BRITANNIQUE (1967) ______________________________________________172
SUPER-Étendard 1973___________________________________________________175
OBSERVATIONS : _______________________________________________________178
CHAPITRE 12
DU SEA VENOM A L’ATLANTIQUE INTRODUCTION – HISTORIQUE _______ 181
LE BREGUET 960 « VULTUR » ET DES DERIVES (TEXTE DE BASE DE MARCEL BERJON) ____183

LE BREGUET 1050 ALIZE _________________________________________________184

"Les principales modifications par rapport au Vultur, étaient les suivantes :
- propulsion par un seul turbo-propulseur à l’avant : Rolls-Royce Dart RD 20,
puis RD 21, atteignant, finalement, 1950 CF sur l’arbre d’hélice,
- cabine redessinée pour un équipage de trois, pilote, navigateur (côte à côte) et
opérateur radariste, à l’arrière,
- fuselage agrandi pour recevoir le radôme rétractable ventral et une soute
d’armements spacieuse,
- empennage agrandi pour tenir compte de la puissance augmentée du moteur,
- ailes modifiées, se repliant symétriquement,
- nacelles de logement du train."

 capacités en soute (pas mal pour le COD)
" armement :
 - grenades ASM, torpilles L4 ou bombes lourdes en soute,..."

torpille L4 : dia 0,533, long; 3.13 m, 540 kg

"Les avions de la Marine nationale ont fait l’objet d’une modernisation complète de leur système d’armes entre 1979 et 1983 : nouveau radar Iguane, refonte des radiocommunications, navigation, détecteur de radar. Leur rôle ASM a été pratiquement abandonné. "

LE BREGUET 1150 « ATLANTIC » ___________________________________________186
L’ATLANTIQUE II ________________________________________________________19

http://www.academie-air-espace.com/upload/doc/ressources/COMAERO 10 - Avions militaires I.pdf

Modifié le 24 janvier 2020 par Benoitleg

[ARPA]

Comme COD, l'Alizé était vraiment médiocre. Comme transport de fret, peut-être. Mais pour le transport de passagers, il ne fait pas mieux que les Zéphyr.

Par rapport aux Skyraider et ses 12 passagers (en version AD-5 qu'on n'a pas eu) ou aux C1 et C2 voir même par rapport aux US-3A Viking ou aux Gannet anglais, il n'y avait pas photo.

[Bechar06]

Il y a 1 heure, Benoitleg a dit :

Pour la fonction de  guet aérien sur porte-avions

French Secret Projects  n°2  ( décidément incontournable )  de J-C Carbonel évoque:

- le Br1050 alizée a connu - dans les cartons - une version AEW en 57-59 ( radôme au dessus  du fuselage entre cockpit et dérive verticale , mono dérive rem^placée par 2 dérives aux bouts de l'empennage): abandon pour raisons financières de l'époque

- le MD410 Spirale Early Warning, sur base du Spirale III à aile haute, avec radôme "à la hawkeye"  en 1960

- Br123A  étudié dans le cadre franco-anglais d'un AEW, au design très ramassé  ( jusqu'à 6 versions étudiées , ailes hautes, un mini-NorAtlas... qui nous aurait donné un super COD !

- Br123B plus classique, sorte de mini-Atlantic, ailes basses

Tous 2 concurrents du SA-X-137  ( design proche de celui du Br123A )

Toujours Aéronavale, mais hors usage sur P-A:

- Br1191   Atlantic  1150 Awacs (AVBA-1 )  avec radôme supérieur  OU   radôme en queue et en nez ( AVBA-2) ( à la Nimrod )  dans le cadre du Projet MINERVE

Hier dans le secret des BE comme aujourd'hui sur le Forum au moins ... Les Français ne manquent pas d'imagination, si d'esprit "copieur" quand de bonnes idées apparaissent chez le grand-frère ennemi

 

"SA-X-137  illustrated in Le fana de l'aviation - April 2013, page 34, by Alexis Rocher"  according to SP, autorized on 2016

 

Modifié le 24 janvier 2020 par Bechar06

[Benoitleg]

à l’instant, ARPA a dit :

Comme COD, l'Alizé était vraiment médiocre. Comme transport de fret, peut-être. Mais pour le transport de passagers, il ne fait pas mieux que les Zéphyr.

Par rapport aux Skyraider et ses 12 passagers (en version AD-5 qu'on n'a pas eu) ou aux C1 et C2 voir même par rapport aux US-3A Viking ou aux Gannet anglais, il n'y avait pas photo.

Autre passage par ailleurs :

"Les équipements de l’Alizé, puis de l’Atlantic trop exclusivement ASM, vieillissant, il fallut les moderniser, ou les remplacer, et développer leurs capacités vis-à-vis des unités de surface. Le choix se porta sur, d’une part la transformation d’avions antisous-marins relativement anciens en appareils modernes de sûreté embarqués, et, d’autre part la construction d’une nouvelle série d’avions de patrouille maritime.
Trop léger désormais pour mener à bien le pistage et la destruction de sous-marins plus performants, l’Alizé fut déchargé de ces tâches complexes mais ses capacités anti-surface et de veille électronique furent améliorées, en particulier avec le radar Iguane à compression d’impulsion. 25 appareils ainsi améliorés éclaireront la flotte jusque vers la fin des années 1990 sans assurer, pour autant, toutes les fonctions d’un AEW anti-aérien. "

L'Iguane (antenne TOP et Doppler) est étudié pour détecter des périscopes et autres cibles furtives au ras des vagues, ce qui offre de bonnes  capacités pour repérer  tout ce qui vole au ras des vagues (CQFD Exocet et autres) et les désigner aux Crotale Edir des PA Foch et consort.

Le  Skyraider est une "fantaisie" de l'ADA, un autre monde que l'Aéronavale à cette époque. Les C et C2 auraient t'ils pu se poser sur un PA Foch, ca paraît incertain  au vu des adaptations nécessaires du F-8, déjà à la limite. 

Et pour le BR. 941 face au Br. 1050, la question était sans doute financière, la marine ayant eu 42 F-8 à la place de 48, 72 SUE au lieu de 100 (par respect de l'enveloppe financière), etc, donc le développement d'un nouvel appareil en sus du Super-Etendard,..? 

 

Et petite vacherie au passage de l'auteur :

"En 1972, la SNIAS, toujours prête à favoriser la conception française d’avions de combat, propose la fabrication sous licence de l’avion américain A 7, en coopération avec Vought Aeronautics Compagny, division de Link Temco Vought Corporation."

[pascal]

Le A7 ne fût pas retenu car le vecteur de la dissuasion devait être de conception et réalisation nationale afin de limiter au maximum la dépendance dans ce domaine crucial et pour le A7 et avant lui le A4 le réacteur serait demeuré Américain.

[ARPA]

Il y a 3 heures, Benoitleg a dit :

Le  Skyraider est une "fantaisie" de l'ADA, un autre monde que l'Aéronavale à cette époque. Les C et C2 auraient t'ils pu se poser sur un PA Foch, ca paraît incertain  au vu des adaptations nécessaires du F-8, déjà à la limite. 

Si on se limite à la mission COD, les Skyraider français étaient de toute façon des AD4 et non des AD5 donc inutile. Le S-2 Tracker a opéré depuis le Sao Paulo et des C-1 Trader ont été acheté pour servir dessus. Il me parait donc évident que le C1 aurait pu opérer sur les Clémenceau, mais pas le C2.

Après techniquement vu que des Farley Gannet, des TBF-3 Avenger ou les S-3 Viking ont pu être adapté en avion de transport, certains Alizé auraient probablement pu eux aussi être modifié pour devenir des COD léger. Il fallait juste que la marine en exprime le besoin...

Maintenant avec le Br941, je ne suis pas sur qu'on puisse vraiment parler d'un COD classique. Il faudrait déjà compter sur une capacité de 48 passagers à comparer aux 28 du C2 et à moins d'une dizaine pour les autres COD. Ensuite, on parle d'avions qui pourraient rester à l'armée de l'air, c'est juste que plutôt que déposer ou récupérer des fantassins sur une piste de fortune particulièrement courte, ce sera pour déposer des marins sur une piste courte en mer. Et vu qu'on a une capacité de transport assez importante et des effectifs embarqués relativement réduit (par rapport aux navires américains), on ne devrait pas avoir beaucoup de rotations. Donc, même s'il est plus compliqué d'opérer un Br941 qu'un C1 ou C2, les rotations étant assez rares, il aurait été possible d'accepter des contraintes assez importantes.

 

Pour revenir au "choix" du Super Etendard, les américains ne proposaient que le trop vieux A4 ou le trop gros A7 (qui aurait perdu 4 tonnes de charge utile en opérant de nos porte-avions) On était presque obligé de développer notre propre avion.