Aérotrain pourquoi ça ne décolle pas ?

[true_cricket]

La trés grande majorité des trajets LGV se font dans des zones inhabité et rien n’empêche de réduire la vitesse de l'aérotrain quand il passe dans une zone inhabité. Et le fait de pouvoir passer en dessous consomme forcément moins de foncier que une LGV ou tu peux pas passer.

 

Quand au couts. http://www.solidariteetprogres.org/rennes-nantes-20mn.html

 

1.4 a 5M d'euros par km soit 10 fois moins cher que les LGV qui coute 15-60M par km.

 

 

L'aérotrain n'est pas un Maglev, il est bien moins cher car la structure du rail est plus simple et pas de suspension magnétique cher a cause des supraconducteurs. On est a 1.4 millions d'euros par km d'aprés le lien au dessus soit 10 fois moins cher que le LGV au bas mot.

 

 

3 millions d'euros par km en moyenne soit pour 5000km, 15 milliards d'euros comparés au budget de l'Etat de 200-300 milliard d'euros c'est peanuts. Meme les LGV sont peanuts mais l'aérotrain est bien moins cher dans tous les cas donc autant tout remplacer par de l'aérotrain.

 

Ta seule source, c'est un chiffrage de Solidarité&progrès, qui se contente d'appliquer un calcul d'inflation sur le prix de travaux? Il a oublié qu'en 40 ans il n'y a pas eu que l'inflation pour augmenter le coût du travail, mais aussi une évolution de coût de la main d’œuvre, du coût des matières premières, de sgains de productivité. Bref, ça ne s'improvise pas et il faut tout quantifier. En reprenant comme base une ligne TGV puisque le foncier qui sert de base de construction est au même prix du m².

Pour information, S&P c'est le parti de Jacque Cheminade, celui qui annonçait dans son programme pour l'élection présidentielle de 2012 vouloir ouvrir une grande autoroute trans-eurasie, dans le but de contrecarrer le transport maritime, en utilisant le voie routière qui est, selon ses dires, moins chère et plus orientée protection que l'environnement. Bon, c'est "juste" totalement faux, tant sur le plan économoque que sur le plan écologique. Il a "juste" oublié de chiffrer ses projets dans les mêmes termes que les actions actuelles réellement conduites. Ma source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Guide_Information_CO2-2.pdf- aux alentours de la page 200, vous trouverez les tableaux sur les émissions de CO2 par kilomètre-tonne de marchandise transportée.

 

Tout cela pour dire et montrer que les chiffrages de S&P, c'est juste n'importe quoi, et ils ont un lourd passif sur ce sujet. On est quand même en train de comparer une technologie éprouvée dont les coûts sont connus, avec un projet qui n'a jamais été mis en pratique à grande échelle, et n'a pas été mis en œuvre depuis 40 ans, donc dont les coûts sont en réalité mal connus et mal maîtrisés.

 

PS :

aussi bien Ariane que la NASA se servent de coussins d’air pour déplacer les engins spatiaux car ce principe physique permet d’obtenir un maximum de travail pour un moindre effort

Quelqu'un sait-il de quoi S&P parle dans cette phrase qui se trouve dans le lien de shadowstorm?

[g4lly]

Quelqu'un sait-il de quoi S&P parle dans cette phrase qui se trouve dans le lien de shadowstorm?

Oui, il s'agit de porteur sur coussin d'air qui permet de déplacer de très lourde charge sur de toute petit distance sans avoir besoin d'un système ultra complexe. C'est notamment comme ça qu'on déplace les tribune basses du Stade de France pour passer de la configuration football a la configuration athlétisme. Ca marche tres bien ... quand tu veux déplacer un énorme objet sur quelques dizaine de mètre et sur une surface parfaitement plane.

http://www.aerogo.be/fr/aerospace.aspx

Le GROOOOOOOOOOOSSS probleme du TGV n'est pas technique. On sait tres bien faire un TGV filant a 600km/h c'est vraiment pas un probleme. Le probleme est économique. Le TGV a deux concurrent, la route et l'air. Coté route les deux modes sont assez différents pour que la concurrence soit pas ultra direct, néammoins des qu'on a deux passager dans la voiture en général la voiture es tmoins cher que le rail. Pour l'avion la concurrence est par contre frontale. Et la c'est le drame. L'avion c'est rapide et pas cher. Hors pour le TGV les cout explose avec la vitesse, vitesse qui fait exploser l'usure du matériel donc les cout donc les prix. La vitesse d'exploitation de 320 km/h est donc essentiellement un compromis cout entre l'usure du matos et donc le prix du billet, et la durée du trajet rapporté a celle de l'avion sur la meme relation. Pour le moment il n'y a pas de solution magique a l'usure du matos lié a la vitesse, notamment des caténaires... donc a moins d'envisager que des clients soit près a payer beaucoup plus cher pour seulement quelques minutes de gagnées - et moins de passager transporté a cause de l'allongement des distances/délai entre rame successive lié a la vitesse supplémentaire -, il n'y a pas de raison économique qui motivent a augmenter la vitesse d'exploitation. C'est exactement la meme chose qu'avec le vol supersonique d'aviation civil, il n'y a pas de marché.

[alpacks]

Oui, il s'agit de porteur sur coussin d'air qui permet de déplacer de très lourde charge sur de toute petit distance sans avoir besoin d'un système ultra complexe. C'est notamment comme ça qu'on déplace les tribune basses du Stade de France pour passer de la configuration football a la configuration athlétisme. Ca marche tres bien ... quand tu veux déplacer un énorme objet sur quelques dizaine de mètre et sur une surface parfaitement plane.

http://www.aerogo.be/fr/aerospace.aspx

Le GROOOOOOOOOOOSSS probleme du TGV n'est pas technique. On sait tres bien faire un TGV filant a 600km/h c'est vraiment pas un probleme. Le probleme est économique. Le TGV a deux concurrent, la route et l'air. Coté route les deux modes sont assez différents pour que la concurrence soit pas ultra direct, néammoins des qu'on a deux passager dans la voiture en général la voiture es tmoins cher que le rail. Pour l'avion la concurrence est par contre frontale. Et la c'est le drame. L'avion c'est rapide et pas cher. Hors pour le TGV les cout explose avec la vitesse, vitesse qui fait exploser l'usure du matériel donc les cout donc les prix. La vitesse d'exploitation de 320 km/h est donc essentiellement un compromis cout entre l'usure du matos et donc le prix du billet, et la durée du trajet rapporté a celle de l'avion sur la meme relation. Pour le moment il n'y a pas de solution magique a l'usure du matos lié a la vitesse, notamment des caténaires... donc a moins d'envisager que des clients soit près a payer beaucoup plus cher pour seulement quelques minutes de gagnées - et moins de passager transporté a cause de l'allongement des distances/délai entre rame successive lié a la vitesse supplémentaire -, il n'y a pas de raison économique qui motivent a augmenter la vitesse d'exploitation. C'est exactement la meme chose qu'avec le vol supersonique d'aviation civil, il n'y a pas de marché.

 

 

 

    Je serais pas aussi catégorique quand a la raison économique que tu invoques par rapport a ces marchés autour du TGV + rapide ou de l'aviation civile supersonique ...

 

  On est + dans un domaine ou il n'y a pas de demandes réellement visibles pour la simple bonne raison qu'il n'y a pas d'offres, c'est un peu le chat qui se mord la queue mais je pense que la réalité est plutôt la ... Ceci ci bon, dans le cas du TGV : A quoi servirait de faire grimper la vitesse de croisière du TGV vers 360-400 km/h avec des LGV aux rayons de virage pas adaptés bien qu'en ligne droite on peut toujours essayer un peu d'exploiter ces vitesses (ça ferait une conduite sur le fil ou l'élan + fréquente sur la globalité du trajet) quand le problème de fond de l'exploitation du TGV est d'abord et avant tout la difficulté pour la SCNF et RFF (car eux aussi sont impliqués la dedans par leur travaux ect) de faire respecter a la minute près les horaires ... Déja qu'ils progressent en ponctualité mais aussi en offres directes + diversifiées (trajets directs sans arrêts) ca sera déja pas mal en termes de résultats au niveau de l'amélioration "physique" des temps de trajets ... Ceci dit au Japon eux ça pourrait valoir le coup d'explorer les possibilités d'augmenter la vitesse vu qu'ils sont déja très respectueux des horaires et ont beaucoup d'offres spécifiques de trains directs en partance ou allant vers les villes moyennes

 

     Mais dans le cas de l'aviation, met un supersonique sur le marché : Que de nombreux milliardaires et conseil d'admin de grands groupes internationaux se montrent pas rapidement intéressés, franchement je serais très étonné ... La réalité étant plutôt que vu qu'il n'y a pas d'offres et que les constructeurs se bornent a dire qu'ils n'ont pas ce genre de projet pour l'instant : Forcément la demande ne risque pas d'exister ni de décoller ... Du coup très difficile d'explorer la "raison économique" dans ces conditions

 

    Ceci dit il y a pourtant bien un constructeur qui dit être en mesure de pouvoir insérer sur le marché un éventuel supersonique pour 2018 mais bon j'ai des doutes car déja le nom du constructeur est un peu inconnu au bataillon et fait très "startup" (Spike aerospace) en fait ils voudraient mettre sur le marché pour 2018 un supersonique sur la base d'une cellule sans hublot effilée qui il est vrai serait une solution assez appropriée pour éviter les éceuils de développement : Pas de hublots = pas de difficultés a s'en arracher les cheveux sur la cellule ... En les remplaçants on imagine bien par des caméras HD externes incrustées et des écrans géants LCD a l'intérieur de la cabine pour avoir un hublot géant "artificiel" bien qu'on puisse regretter que ça soit pas naturel : La parade est assez bien pensée pour s'assurer de la faisabilité technique :

 

    Reste après la crédibilité en elle même de l'entreprise ... Car ça fait très "startup" quand même, et une startup se lançant dans la réalisation d'un avion sans passif dans le domaine et en + un supersonique : Ca sent un peu le fake quoi ... A voir

 

   Mais une chose me parait sure a ce niveau, le vrai problème c'est l'absence d'offre, pas la demande ... Assures l'offre, et tu verras, la demande suivra d'elle même, pour la simple raison que la demande se contente de ce que le marché veut bien offrir dans ces domaines ... Le jour ou Dassault ou Gulstream réaliseront des supersoniques je n'ai aucun doutes sur le fait que de nombreux milliardaires et CA de grands groupes vont signer illico et même si ça implique un tarif au double d'un Dassault 7x a 50 millions (soit un appareil a 100 millions) 

[Rémi87]

Le problème technique, ce ne sont pas les hublots ni la cellule, ce sont les moteurs! Il faut qu'ils soient à même de tenir une vitesse supersonique tout en respectant fiabilité, norme de bruit, consommation etc. Ce n'est pas que personne ne saurait faire, c'est que ça couterait trop cher à développer pour un marché de niche comme ça.

 

Il me semble me souvenir que Dassault avait dans ses cartons un jet d'affaire prévu pour Mach 1,8. Mais bon, sans moteur, c'est resté dans les cartons..

[alpacks]

Le problème technique, ce ne sont pas les hublots ni la cellule, ce sont les moteurs! Il faut qu'ils soient à même de tenir une vitesse supersonique tout en respectant fiabilité, norme de bruit, consommation etc. Ce n'est pas que personne ne saurait faire, c'est que ça couterait trop cher à développer pour un marché de niche comme ça.

 

Il me semble me souvenir que Dassault avait dans ses cartons un jet d'affaire prévu pour Mach 1,8. Mais bon, sans moteur, c'est resté dans les cartons..

 

 

    Je ne suis pas étonné par l'échec de Dassault a vrai dire qui l'aurait poussé a abandonner si ils se sont entêtés pour limiter les couts de développement a envisager a tout prix de faire un supersonique avec une croisière a mach 1,8 ...

 

    Chiffre qui rappelle un peu trop la vitesse max du Rafale pour ne pas mettre la puce a l'oreille sur la motorisation envisagée ... Soit du M88 le moins remanié possible pour éviter de se faire facturer par la SNECMA plusieurs années de développement pour un M88 très clairement modifié :

 

    Ils ont probablement envisagé seulement un M88 a la poussée moins franche avec du débit carburant limité par rapport a la version militaire, mais contraignant a conserver la post-combustion tant pour décoller que pour le mode super-croisière mach 1,8 ... Ce qui aurait donné au final un appareil qui aurait eu les mêmes défauts que le Concorde qui lui aussi avait besoin d'une PC pour décoller (mégaboucan en zone urbaine aéroportuaire ...)  et full PC pour la vitesse de croisière ...

 

    Car le Concorde avait lui aussi une motorisation qui venait directement des motorisations supersonique des "Bombers" de la guerre froide (moteur RR/Snecma 593)

 

 

 

    Ce qu'il aurait fallu c'est réclamer a la SNECMA un plan commercial crédible pour co-financer a 2 le développement d'un M88 fortement remanié civil pour limiter considérablement le bruit par exemple en étudiant la possibilité de lui coller une soufflante double flux pour maximiser la poussée via un débit d'air + grand en subsonique, évitant d'avoir a utiliser une PC pour décoller comme le Concorde ... Et étudier la possibilité sur une telle architecture de base, de faire une super-croisière sans PC a mach 1,3 environ

 

   (il me semble que soufflante double flux = pas vraiment adapté au supersonique, mais si c'est une soufflante a diamètre limité et a "pas variables" ça doit être envisageable si on explore pas les très hautes vitesses ... D'ou un simple mach 1,3 max ...)

 

 

    Mais le développement d'un tel moteur ça aurait couté très cher, et c'est je pense pourquoi ils n'ont pas voulu explorer autre chose qu'un simple M88 simplement remanié sur les injections carburant et injection PC (moins de débit carburant) ... Car pour forcer la SNECMA a co-financer le projet il leur aurait fallu une garantie de ventes impliquant au moins XX moteurs livrés par/an sinon hors de question ... La SNECMA n'aurait pas mis la main a la poche sans garanties de ventes assurées

 

    Tout le problème de fond aurait été la ...

 

  Après rien n'empêchait Dassault d'explorer une autre possibilité, se tourner vers un motoriste américain et trouver un autre constructeur aéro pour que chacun sorte en même son supersonique basé sur le même moteur et financer a 3 le moteur :  Les 2 constructeurs aéro + le motoriste pour diviser par 3 le risque financier du développement moteur sans PC

 

   Et sans PC pour avoir une poussée suffisante au décollage + un mode supercruise limité a mach 1,3 voir un poil en dessous : Il n'y a probablement que le remaniement double flux d'un moteur de fighter (par exemple le moteur du F18) pour du subsonique + supercruise

 

 

    Le problème de fond était probablement la, leur accord avec la SNECMA ne pouvait pas prévoir autre chose qu'un M88 sans transformations lourdes de l'architecture moteur, juste des débits carburants moindre et au final ne rien faire d'autres qu'un Concorde bis + petit : Pas étonnant que ça ait capoté, trop de bruit avec les PC même en les réduisant au maximum pour le civil ça fait trop de bruit encore en zone aéroportuaire urbaine

[clem200]

Vous partez loin quand même ^^ tout ça pour un mach 1.8

[Arka_Voltchek]

Mach 1.8 ca n'a aucun rapport avec le moteur envisagé, mais tout à voir avec les contraintes thermiques.

 

Quand à l'aérotrain. Dire que la voie est pas chère car elle ne nécessite que du béton et ajouter un peu plus loin qu'on peut utiliser l'induction (en oubliant l'explosion des couts afférant) quand on fait remarquer que la bestiole fonctionne au Jet-A1, c'est de la malhonnêteté intellectuelle. J'ajouterais que l'on oublie un peu facilement tout les blocages techniques irrésolus de la bestiole, comme le freinage, pas assez efficace  (problème jamais résolu de manière satisfaisante, une voie envisagé mais pas mise en œuvre sur la voie test nécessitait de complexifier ladite voie pour la rendre capable de supporter les force de fortement du drainage). Quand à la première ligne commerciale étudié, contrairement au prototype (le tgv est lui testé à plus de 500km/h), sont exploitation était prévue à... 200km/h, ce qui n'a rien d'ébouriffant, les corail Strasbourg/Mulhouse ou paris/VIERZON font aussi bien à l'époque.

[alpacks]

 

Mach 1.8 ca n'a aucun rapport avec le moteur envisagé, mais tout à voir avec les contraintes thermiques.

 

     Donc le Concorde c'est une technologie extra-terrestre avec sa cellule Titane/Alu qui pose le souci de grands coeffs de dilatation et qu'ils ont parvenu a faire voler au quotidien a mach 2+  ?  N'exagérons rien ... Avec tout les composites qu'ils ont a disposition, réaliser une cellule pour voler a mach 2+ est forcément + simple aujourd'hui que par le passé

 

   Mais mach2+ : Avec quel moteur ? Alors que le M88 déja qu'on le bride a mach 1,6 sur le rafy pour l'économiser ...

 

    Et bon, c'est un peu naïf que de poser le problème en ce sens, quand au départ de toutes choses : Le M88 est le seul moteur envisageable pour Dassault s'ils veulent réaliser un supersonique civile aussi rapide ... Quel autre moteur dispo sinon et pas trop vieux en termes de développement ? Et qui en + a bénéficié d'une campagne de développement pour être + économe en usure & carburant ... Soit pile poil le type de développement dont aurait eu besoin Dassault pour adapter le moteur a une version civile, bien qu'il aurait probablement fallu aller un peu + loin encore sur ce type d'amélioration ...

 

    Et la logique de segment de marché du constructeur qui 7x mis a part : Construit surtout dans la gamme des 10-15t, oh miracle : Même rapport poids/poussée a quelque chose près que le Rafy ... Mais a part ça y a pas de liens possibles ...

 

    Je ne pense pas être tant dans le faux que ça ...

[true_cricket]

Je pense qu'il faudra scinder ce sujet en deux, les deux sujets commencent à diverger.

 

Les Olympus sont toujours produits, et ils ont motorisé Concorde et TSR-2, qui étaient tous deux des avions supersoniques. Il existe donc un moteur fonctionnant à mach2 pour des avions de commerce.

[stormshadow]

Le M88 ECO 90kN devrait permettre a un avion supersonique bien conçu de supercroiser a mach 2 consommant bien moins que en PC. Le rafale est deja capable de supercroiser a mach 1.4 avec des M88 a 75kN.

[Arka_Voltchek]

Faire un avion qui résiste à Mach 2 n'est pas plus simple aujourd'hui qu'à l'époque, les matériaux composites que l'on utilise n'ont au contraire pas des comportement géniaux à haute température, se limiter à Mach 1.8 permet d'avoir un choix de matériaux plus large, et moins couteux c'est la raison des limitations de vitesse des F18, F35 et rafale, tous des avions qui ont la puissance moteur pour aller plus vite, mais pas la résistance thermique pour le faire. Il ne faut pas se tromper, le M88 vole à la vitesse que l'on veut, il suffit de configurer la vanne d'air pour (le flux d'air arrivant dans le réacteur est dans tout les cas subsonique)

[alpacks]

 Au lieu d'en discuter a rallonge sur le topic de l'aérotrain je propose qu'on passe la discussion par ici :

 

 

     http://www.air-defense.net/forum/topic/14922-cr%C3%A9er-un-avion-daffaires-supersonique/