avions anciens WWI - WWII

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14-18 vu du ciel en vidéo : le Breguet XIV, un bombardier d'exception

 

http://www.usinenouvelle.com/article/14-18-vu-du-ciel-en-video-le-breguet-xiv-un-bombardier-d-exception.N279211

 

 

Les industriels de la libération : l'avion de Lockheed qui a ramené le général de Gaulle en France

 

http://www.usinenouvelle.com/article/les-industriels-de-la-liberation-l-avion-de-lockheed-qui-a-ramene-le-general-de-gaulle-en-france.N279244

 

A l'occasion du 70e anniversaire de la libération de Paris du 19 au 25 août, L'Usine Nouvelle revient sur les industriels qui ont contribué à la victoire des Alliés. Pour rejoindre le sol français en 1944 afin de célébrer la fin de l'occupation allemande de la capitale, le général de Gaulle a utilisé son avion personnel, un Lockheed Harpoon. Un choix par défaut puisque le B17 affrété par les Américains était hors d'usage, ce que "le père de la Résistance" a d'ailleurs interprété comme une nouvelle tentative de l'écarter des affaires.

 

14-18 vu du ciel en vidéo : la légende du "Baron rouge" Richthofen et de son Fokker Dr.I

 

http://www.usinenouvelle.com/article/14-18-vu-du-ciel-en-video-la-legende-du-baron-rouge-richthofen-et-de-son-fokker-dr-i.N278509

 

 

VIDÉO  Une décennie après le premier vol de l'histoire, l'aviation militaire a profité de la Première Guerre mondiale, pour considérablement se développer. Grâce à Aeronewstv, retour sur une légende de l'aviation de la Première Guerre mondiale, le pilote allemand Manfred von Richthofen. Surnommé le "Baron rouge", ce capitaine a remporté quelque 80 combats aériens contre les forces alliées à bord de son avion de combat Fokker Dr.I rouge vif. Ce chasseur mis en service par l'armée allemande en 1917 et conçu par la société Fokker a marqué les esprits avec ses trois ailes superposées permettant une portance inédite.

 

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14/18: le 5 octobre 1914 naissait le combat aérien

 

http://www.liberation.fr/video/2014/10/03/1418-le-5-octobre-1914-naissait-le-combat-aerien_1114151

 

Pistolets, carabines... briques. Le musée de l'Air du Bourget inaugure son exposition «la Grande guerre des aviateurs». Où l'on apprend que les premiers combats étaient très improvisés.

Modifié le 3 octobre 2014 par zx

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Il y a 100 ans, le sergent Frantz et le caporal Quenault remportaient la première victoire aérienne de l’histoire de l’aviation

 

http://www.opex360.com/2014/10/05/il-y-100-ans-le-sergent-franz-le-caporal-quenault-remportaient-la-premiere-victoire-aerienne/

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Grande Guerre : Marie Marvingt, la fiancée du danger

 

 

http://www.france24.com/fr/20141007-grande-guerre-marie-marvingt-fiancee-danger-aviation-pionniere-feminisme-record/

 

 

© Wikicommon | Carte postale qui montre Marie Marvingt à bord d'un avion Deperdussin en 1912.

Le musée de l'air du Bourget vient d'ouvrir une exposition sur la Grande Guerre des aviateurs. L'occasion de revenir sur l'incroyable histoire de Marie Marvingt. Pionnière de l'aviation, cette femme tombée dans l'oubli a enchaîné les exploits.

 

En décembre 1963, au lendemain du décès de Marie Marvingt, le "Chicago Tribune" avait rendu un hommage appuyé à cette Française, affirmant qu’il s’agissait de "la femme la plus extraordinaire depuis Jeanne d’Arc". Tout au long de sa vie, cette Lorraine a collectionné dans les journaux les plus incroyables qualificatifs : "la reine de l’air", "la fiancée du danger", "Marie casse-cou". Elle est aussi considérée comme la Française la plus médaillée de l’histoire avec 34 récompenses dans des domaines les plus divers. Pourtant, plus de cinquante ans après sa mort, cette pionnière est complètement tombée dans l’oubli. Qui se souvient encore des exploits de cette sportive, aviatrice et aventurière ?

Depuis de nombreuses années, c’est l'écrivaine américaine Rosalie Maggio qui tente de dépoussiérer son histoire. "En 1980, j’ai lu un texte qui décrivait tout ce qu’elle avait accompli. J’ai cru que c’était un canular, car j’avais été à l’université et je n’avais jamais entendu parler d’elle", raconte cette auteure qui vit à Los Angeles. "En cherchant un peu plus loin, j’ai découvert sa nécrologie dans le 'New York Times'. Je me suis alors demandé qui elle était et pourquoi elle n’était pas connue".

La reine de tous les sports

Née en 1875, Marie Marvingt grandit en Lorraine dans une famille de la petite bourgeoisie. Très tôt, elle suit les traces de son père, un grand sportif. "La mère de Marie est morte quand elle avait 14 ans. Trois de ses frères sont aussi décédés peu après leur naissance, ainsi qu’un autre à l’âge de 19 ans. Il ne lui restait plus que son père Félix, adepte du sport", poursuit Rosalie Maggio qui lui a consacré un livre intitulé "La femme d’un siècle". "Elle se promenait en montagne avec lui. Dès l’âge de quatre ans, elle nageait 4 km dans la rivière. Évidemment, les femmes ne faisaient pas ce genre de choses à l’époque, mais Félix n’avait que cette fille et il a continué à l’encourager".

Faisant fi des conventions sociales, la jeune femme se laisse emporter par sa fougue et multiplie les aventures sportives : cyclisme, tir, alpinisme, escrime, athlétisme, gymnastique etc… Rien ne lui fait peur et la liste est longue. En 1899, elle devient l’une des premières femmes à obtenir son permis de conduire. Elle gravit aussi plusieurs sommets des Alpes. Neuf ans plus tard, elle pose sa candidature pour participer au Tour de France. Même si les organisateurs refusent, elle effectue malgré tout le parcours, en prenant le départ un peu après les cyclistes masculins. Mais sa grande passion se situe dans les airs. En 1901, elle effectue son premier vol en ballon, avant de devenir huit ans plus tard la première femme à survoler la Manche. Grisée par l’altitude, elle passe ensuite son brevet de pilote.

 

Le départ de Marie Marvingt lors du Grand prix de l'Aéro Club de France, le 26 juin 1910. © Gallica/Bibliothèque nationale de France

 

Ses exploits emplissent les journaux. Marie Marvingt est l’une des plus grandes héroïnes du début du XXe siècle. "Il n’y a sûrement pas une femme au monde qui possède un bagage sportif aussi universel que celui que possède Melle Marvingt. Et je ne voudrais pas garantir qu’il existe un seul représentant du sexe mâle qui en ait un semblable", s’enflamme ainsi "La revue aérienne" dans un article de décembre 1910.

Dans les tranchées, déguisée en homme

 

Photo non datée de l'aviatrice Marie Marvingt en costume de militaire. © Intercontinentale, AFP

 

Lorsque la guerre éclate en 1914, la jeune aventurière pense que ce conflit peut lui offrir de nouvelles expériences. Bien que son statut de femme ne lui permette pas de combattre, Marie Marvingt s’en moque. Elle se déguise en homme et intègre le 42e bataillon de chasseurs à pied sous le nom de "Beaulieu". Dans un article daté de 1922, "l’Écho d’Alger" raconte les péripéties de l’aventurière dans les tranchées : "Elle demanda un jour à porter un pli au colonel d’un régiment voisin, un de ses cousins. (…) Le colonel ne l'avait pas reconnue. Il lui offrit une pièce : 'Voilà pour boire un verre'! Mais fut assez étonné quand la messagère le remercia froidement : 'Ça ne se fait pas dans la famille'. (…) Alors Melle Marie Marvingt ôta son casque bleuâtre et sourit doucement à son cousin, sous ses cheveux épars". La supercherie est vite démasquée par d’autres officiers. La "poilue" est pourtant autorisée à rester sur le front par le maréchal Foch mais en tant qu’infirmière, dont elle possède le diplôme. Elle rejoint alors le 3e régiment de chasseurs alpins dans les Dolomites en Italie.

Jamais à court d’idées, la Française entend aussi développer l’aviation sanitaire pour accélérer le transport des blessés : "C’était le succès qui lui tenait le plus à cœur. En 1909, elle avait déjà transmis ce projet au ministère de la Guerre. Elle avait commandé un premier prototype d’avion", décrit Rosalie Maggio. Durant la Première Guerre mondiale, elle participe aussi aux premières missions de bombardements aériens. Elle obtient même la Croix de guerre, en 1915, pour avoir attaqué une caserne allemande à Metz.

 

Dessin d'Émile Friant de Marie Marvingt et de son ambulance aérienne en 1914. © Wikicommon

 

Après le conflit, "la fiancée du danger" parcourt la France et le monde pour raconter sa vie trépidante, de conférence en conférence. Refusant de se marier et sans enfant, elle continue aussi d’œuvrer pour promouvoir l’aviation médicale, notamment lors de la Seconde Guerre mondiale. Alors que l’âge ne semble avoir aucune prise, elle reste toujours avide de sensations fortes. En 1960, à 85 ans, elle passe le brevet de pilote d’hélicoptère. Une énergie inépuisable qui impressionne Rosalie Maggio : "Elle était en quelque sorte, comme un enfant. Elle voulait tout voir, tout faire. Elle avait les bras grands ouverts pour conquérir le monde, ses merveilles, ses curiosités et ses mystères. Les journées étaient vraiment trop courtes pour Marie".

"Elle n'a jamais eu de limite"

Mais malgré cette vie flamboyante, à son décès, le 14 décembre 1963, c’est dans un hospice que la vieille dame s’éteint, dans un relatif anonymat. Celle qui avait fait les beaux jours de la presse n’est plus qu’un vague souvenir des heures glorieuses de l’aviation. Quelques rues et quelques écoles portent son nom. Pour Rosalie Maggio, cet oubli s’explique pour différentes raisons : "Elle était une femme. On ne notait pas vraiment leurs records. Elle a aussi vécu très longtemps. Si elle était morte en aéroplane quand elle était toujours belle et jeune, alors elle aurait été une légende. Elle n’était également pas riche. Elle n’a pas gagné beaucoup d'argent de ses succès sportifs et de ses contributions à l’aviation sanitaire. Elle gagnait sa vie seulement par son travail de journaliste".

Ce manque de reconnaissance révolte l’écrivaine. Après avoir écrit une biographie en français, elle publiera l’année prochaine un nouvel ouvrage en anglais. Elle lui a aussi dédié un site internet. Rosalie Maggio se sent investie d’une véritable mission : "Marie Marvingt veut que je fasse sa biographie. Elle ne me laissera pas tranquille avant que cela soit fait !". Pour elle, la Française n’a pas seulement été "une casse-cou", mais une femme qui a brisé beaucoup de barrières : "Elle n’a jamais eu de limites. Elle a ouvert le ciel et le sport aux femmes. On en bénéficie toutes aujourd’hui. Mais c’était de manière inconsciente et involontaire. Elle ne le faisait pas spécialement pour les femmes, mais parce qu’elle le voulait. C’était peut-être la manière la plus intelligente de faire avancer les choses". 

-La Grande Guerre des aviateurs au Musée de l'air du Bourget, jusqu'au 25 janvier 2015.

 

Portrait de Marie Marvingt sur France3

F3L-20130322-midi Marie Marvingtpar f1406225127

[zx]

Commémoration des 100 ans de la première victoire aérienne

 

http://www.defense.gouv.fr/air/actus-air/commemoration-des-100-ans-de-la-premiere-victoire-aerienne

 

 

Modifié le 12 octobre 2014 par zx

[Picdelamirand-oil]

Le Focke-Wulf 190 a-t-il hérité de certaines caractéristiques du Bloch MD 157? En tous cas le concepteur de cet avion avait fait une visite qui a pu l'inspirer:

Citation

 

Avec de nouvelles ailes, redessinées à la hâte et d'une superficie de 18,3 m², le FW 190 modifié est devenu le chasseur exceptionnel que tout le monde connaît aujourd'hui.

Il est à noter que la refonte de ces ailes est intervenue après la "visite" du bureau d'études Marcel Bloch (SNCASO) que Kurt Tank dirigea le 17 juillet 1940 à Bordeaux (à l'intérieur de la zone d'occupation allemande). 

À cette occasion, le Dr. Tank a félicité ses collègues français pour leur excellent travail.

Il est fort probable qu'il ait vu à la fois la caisse contenant le MB 157 et les plans de ce chasseur.

 

Alors quelque informations sur ce chasseur:

Le Bloch 157, premier chef-d'œuvre de l'ingénieur Lucien Servanty

(Ma principale source sur le Bloch 157 et son moteur était le livre de référence de Serge Joanne : Le Bloch 152, Lela presse, 2003)

Le nouveau programme français pour les combattants s'est concentré sur une vitesse de pointe de 650 km/h.

La première idée était d'installer le nouveau moteur GR 14 R sur le Bloch 155, rebaptisé Bloch 156.

Cependant, on découvrit que le moteur plus lourd de 200 kg susciterait quelques inquiétudes quant à sa cylindrée et que sa très grande puissance entraînerait des difficultés de maniement.

Le Bloch 155 a atteint 535 km/h avec le moteur GR 14 N 49 délivrant 1 070 Cv à 3 700 m (Henri Deplante, A la conquête du Ciel, Edisud, 1985). 

Le moteur 14 R 04 délivrant 1 580 Cv (pendant 15 minutes), les calculs ont montré que le Bloch 156 a - théoriquement - une vitesse de pointe de 609 km/h. 

En tenant compte de l'altitude la plus élevée obtenue avec le surcompresseur Farman, la vitesse de pointe du Bloch 156 pourrait être de 658 km/h à ~ 8 000 m.

Pour conserver les excellentes qualités de vol du Bloch 155, il fallait donc un avion totalement nouveau.

M. Marcel Bloch, responsable de la SNCASO (la société nationalisée qui a remplacé la société privée Marcel Bloch), a chargé l'ingénieur Servanty (qui, plus tard, a conçu le Concorde) de développer le nouveau chasseur avec les solutions techniques constructives déjà utilisées dans le MB 155.

Si le Bloch 157 ressemblait au Bloch 155, il était un peu plus grand. 

Le fuselage était plus long de 10 cm, l'envergure de l'aile était plus grande de 13 cm, la corde de l'aile était également élargie - donnant une épaisseur relative plus fine - et les extrémités des ailes étaient moins tranchantes. 

Toutes ces modifications ont permis d'augmenter la surface de l'aile de 2 mètres carrés. 

Ainsi, la charge alaire de l'excellent MB 155 (167 kg/m²) a été conservée.

Par rapport à celui du chasseur précédent, l'armement a conservé les 2 canons à long canon Hispano-Suiza HS 404 mais deux mitrailleuses ont été ajoutées aux 2 déjà existantes.

Le train d'atterrissage fut agrandi et la queue verticale plus haute, toutes ces modifications permettant un meilleur contrôle de la trajectoire au sol lors du décollage.

La roue de queue devint rétractable, une nouvelle vis à air de 3,35 m de diamètre fut choisie au lieu des 3,0 m de diamètre du MB 155 (la boîte de réduction du GR 14 R étant une 9/16, permettant à l'hélice de tourner à 56% de la vitesse de rotation du moteur).

Le pare-brise triplex blindé et incurvé (de 40 mm d'épaisseur) du MB 155 a été conservé, ainsi que le réservoir de carburant de 700 litres.

Le poids à vide était un peu inférieur à 2 400 kg et le poids au décollage était de 3 250 kg.

Fin mai 1940, le prototype était prêt, sauf la nouvelle hélice. L'armée allemande étant alarmante, le MB 157 fut mis en caisse et envoyé par la route dans le sud de la France. 

Mais, le camion, encastré dans la foule des réfugiés, fut capturé par une colonne allemande.

Les Allemands envoient la caisse à la SNCASO de Bordeaux pour qu'elle soit remontée. Comme dans toutes les autres usines, le travail a été délibérément effectué le plus lentement possible.

Néanmoins, l'avion de chasse est prêt à voler à la fin de l'hiver 1941-42 et son premier vol a lieu en mars 1942, avec aux commandes le pilote français Zaccharie Heu - ancien pilote d'essai de la société Marcel Bloch.

Un avion de chasse d'une remarquable avancée

Les essais en vol du MB 157 ont été totalement réussis.

Marcel Bloch MB 157 

Les ingénieurs allemands ont été particulièrement étonnés par les performances dont elle a fait preuve, ce vieux prototype ayant une vitesse de pointe à puissance continue nettement supérieure à celle de tous leurs chasseurs opérationnels.

Les performances étaient les suivantes :
vitesse de pointe à puissance continue maximale de 670 km/h à 8 500 m
vitesse de pointe à la puissance militaire 710 km/h à 7 800 m
temps nécessaire pour monter à 8 000 m 11' 00".   
plafond de service 11 000 m
vitesse de croisière économique 400 km/h
le rayon d'action des ferries à cette vitesse : 1 100 km
portée à la puissance continue maximale

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

https://flashbackplanes.blogspot.com/2013/10/brouillon-2-bloch-157-exceptional.html

Modifié le 2 mai 2020 par Picdelamirand-oil

[Benoitleg]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le Focke-Wulf 190 a-t-il hérité de certaines caractéristiques du Bloch MD 157? En tous cas le concepteur de cet avion avait fait une visite qui a pu l'inspirer:

Alors quelque informations sur ce chasseur:

Le Bloch 157, premier chef-d'œuvre de l'ingénieur Lucien Servanty

(Ma principale source sur le Bloch 157 et son moteur était le livre de référence de Serge Joanne : Le Bloch 152, Lela presse, 2003)

Le nouveau programme français pour les combattants s'est concentré sur une vitesse de pointe de 650 km/h.

La première idée était d'installer le nouveau moteur GR 14 R sur le Bloch 155, rebaptisé Bloch 156.

Cependant, on découvrit que le moteur plus lourd de 200 kg susciterait quelques inquiétudes quant à sa cylindrée et que sa très grande puissance entraînerait des difficultés de maniement.

Le Bloch 155 a atteint 535 km/h avec le moteur GR 14 N 49 délivrant 1 070 Cv à 3 700 m (Henri Deplante, A la conquête du Ciel, Edisud, 1985). 

Le moteur 14 R 04 délivrant 1 580 Cv (pendant 15 minutes), les calculs ont montré que le Bloch 156 a - théoriquement - une vitesse de pointe de 609 km/h. 

En tenant compte de l'altitude la plus élevée obtenue avec le surcompresseur Farman, la vitesse de pointe du Bloch 156 pourrait être de 658 km/h à ~ 8 000 m.

Pour conserver les excellentes qualités de vol du Bloch 155, il fallait donc un avion totalement nouveau.

M. Marcel Bloch, responsable de la SNCASO (la société nationalisée qui a remplacé la société privée Marcel Bloch), a chargé l'ingénieur Servanty (qui, plus tard, a conçu le Concorde) de développer le nouveau chasseur avec les solutions techniques constructives déjà utilisées dans le MB 155.

Si le Bloch 157 ressemblait au Bloch 155, il était un peu plus grand. 

Le fuselage était plus long de 10 cm, l'envergure de l'aile était plus grande de 13 cm, la corde de l'aile était également élargie - donnant une épaisseur relative plus fine - et les extrémités des ailes étaient moins tranchantes. 

Toutes ces modifications ont permis d'augmenter la surface de l'aile de 2 mètres carrés. 

Ainsi, la charge alaire de l'excellent MB 155 (167 kg/m²) a été conservée.

Par rapport à celui du chasseur précédent, l'armement a conservé les 2 canons à long canon Hispano-Suiza HS 404 mais deux mitrailleuses ont été ajoutées aux 2 déjà existantes.

Le train d'atterrissage fut agrandi et la queue verticale plus haute, toutes ces modifications permettant un meilleur contrôle de la trajectoire au sol lors du décollage.

La roue de queue devint rétractable, une nouvelle vis à air de 3,35 m de diamètre fut choisie au lieu des 3,0 m de diamètre du MB 155 (la boîte de réduction du GR 14 R étant une 9/16, permettant à l'hélice de tourner à 56% de la vitesse de rotation du moteur).

Le pare-brise triplex blindé et incurvé (de 40 mm d'épaisseur) du MB 155 a été conservé, ainsi que le réservoir de carburant de 700 litres.

Le poids à vide était un peu inférieur à 2 400 kg et le poids au décollage était de 3 250 kg.

Fin mai 1940, le prototype était prêt, sauf la nouvelle hélice. L'armée allemande étant alarmante, le MB 157 fut mis en caisse et envoyé par la route dans le sud de la France. 

Mais, le camion, encastré dans la foule des réfugiés, fut capturé par une colonne allemande.

Les Allemands envoient la caisse à la SNCASO de Bordeaux pour qu'elle soit remontée. Comme dans toutes les autres usines, le travail a été délibérément effectué le plus lentement possible.

Néanmoins, l'avion de chasse est prêt à voler à la fin de l'hiver 1941-42 et son premier vol a lieu en mars 1942, avec aux commandes le pilote français Zaccharie Heu - ancien pilote d'essai de la société Marcel Bloch.

Un avion de chasse d'une remarquable avancée

Les essais en vol du MB 157 ont été totalement réussis.

Marcel Bloch MB 157 

Les ingénieurs allemands ont été particulièrement étonnés par les performances dont elle a fait preuve, ce vieux prototype ayant une vitesse de pointe à puissance continue nettement supérieure à celle de tous leurs chasseurs opérationnels.

Les performances étaient les suivantes :
vitesse de pointe à puissance continue maximale de 670 km/h à 8 500 m
vitesse de pointe à la puissance militaire 710 km/h à 7 800 m
temps nécessaire pour monter à 8 000 m 11' 00".   
plafond de service 11 000 m
vitesse de croisière économique 400 km/h
le rayon d'action des ferries à cette vitesse : 1 100 km
portée à la puissance continue maximale

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

https://flashbackplanes.blogspot.com/2013/10/brouillon-2-bloch-157-exceptional.html

Le site d'Aviadrix est pas mal ( français/anglais), mais ces performances reflètent exactement les chiffres des performances prévues dans la notice descriptive du prototype SO 157 (SNCASO), les performances réelles étant probablement moindres.

=> Les derniers chasseurs Bloch, 157, 1010, 1011, 1040: entre mythe et mystères

http://sam40.fr/les-derniers-chasseurs-bloch-157-100-1011-1040-entre-mythe-et-realite/#_ftnref9

Modifié le 2 mai 2020 par Benoitleg

[Conan le Barbare]

l’ornithoptère français qui a inspiré Dune, le Riout 102T Alérion

https://en.wikipedia.org/wiki/Riout_102T_Alérion

[Eau tarie]

Le 16/03/2024 à 20:07, Conan le Barbare a dit :

l’ornithoptère français qui a inspiré Dune, le Riout 102T Alérion

https://en.wikipedia.org/wiki/Riout_102T_Alérion

Alors c'est pas exactement en rapport, mais pas si loin quand même.

Il y a des projets de propulseurs cycloidaux pour l'aerien, qui d'une certaine manière ce rapproche de la philosophie d'un vole par pousée .

Disons que c'est à mis chemin entre l'hélice d'hélico et le battement d'aile.

C'est inspiré des Propulseurs Voight, qui sont à mis chemin entre la rame et l'hélice. Et pour info ADV avec Naval Group bossent sur une variante

https://www.meretmarine.com/fr/construction-navale/adv-propulse-un-propulseur-econome-manoeuvrant-et-moins-bruyant

Citation

En 2016, ADV Tech, hébergé à l’ENSAM Bordeaux, se tourne donc vers la propulsion de navires. Car dès 1926, en Autriche, Ernst Schneider du groupe Voith a développé, sur un principe ressemblant, un propulseur cycloïdal, aujourd’hui commercialisé sous le nom de propulseur Voith Schneider (VSP). Il équipe notamment des remorqueurs car, le flux pouvant être instantanément dirigé à 360 degrés, il offre une grande manœuvrabilité et un excellent positionnement dynamique. En revanche, il ne permet pas d’aller très vite.

Arnaud Curutchet affirme avoir nettement amélioré le système pour créer le mouvement trochoïdal. La trochoïde est une courbe décrite par un point d’un disque roulant sans glisser sur une droite (comme la courbe décrite par la valve d’un vélo, par rapport à la chaussée, par exemple). La cycloïde est un cas particulier de trochoïde où la courbe est décrite par un point appartenant à la circonférence d’un cercle roulant sans glisser sur une droite (comme la courbe décrite par un chewing-gum collé sur la roue du vélo, par rapport à la chaussée). Ce qu’il résume ainsi : «  Le cycloïdal c’est de la brasse, le trochoïdal c’est du crawl ».

 

Je ne savais pas jusqu'à cette vidéo qu'en propu aérienne ça bossait là dessus aussi.