Les configuration de combat des F16

[apocalypse]

Je suis souvent surpris de trouver des photos où l'on voit des F16 armés avec des AIM-120 en bout d'ailes alors que les AIM-9 se trouvent sous des points d'emports. Du fait que L'AIM-120 est plus lourd que l'AIM-9, j'aurais eu tendance à mettre les plus lourds au plus près de l'axe de rotation (donc de la cellule) et les plus légers en bouts d'ailes... ça doit rendre les tonneaux beaucoup plus laborieux pour l'appareil non? Alors pourquoi cette configuration semble-t-elle tellement répandue?

[apocalypse]

La preuve en image:

En plus lorsque l'on ne tire qu'un seul des AIM-120 ça doit rendre le déséquilibrage de l'appareil encore plus important que si c'était les AIM-9 en bouts d'ailes!!

[Wildcat]

Du fait que L'AIM-120 est plus lourd que l'AIM-9, j'aurais eu tendance à mettre les plus lourds au plus près de l'axe de rotation (donc de la cellule) et les plus légers en bouts d'ailes... ça doit rendre les tonneaux beaucoup plus laborieux pour l'appareil non?

Au contraire, si tu mets des objets plus lourds à plus grande distance du centre de rotation, tu accrois la rotation, c'est du principe du levier de base. Et il n'y a pas de risque d'en donner trop, sur le Viper, parce que le taux de roulis est directement contrôlé et limité par les commandes de vol.

Sinon, pour les AIM-120 qui sont plus en bout d'ailes, il me semble que c'était dû à un problème de flutter (vibration des ailes), qui se trouve atténué quand on met les AMRAAM en bout d'aile.

On en avait pas mal causé sur F-16.net. Si j'ai un peu de temps devant moi, je tâcherai d'aller faire quelques recherches sur le forum pour en retrouver les conclusions. ;)

[apocalypse]

Je ne suis pas convaincu... Lorsque tu as des haltères, il est beaucoup plus difficile de les faire tourner (lorsque le centre de rotation est au milieu de la barre) si tu as 20 kg de poids à chacune des extrémités de la barre que si tu as 1kg par exemple... ça demande beaucoup plus d'efforts et de même que pour interrompre la rotation, il est trés difficile de stopper la rotation de façon instantannée lorsque l'on a mis beaucoup de poids aux extrémités. En même temps quand j'y pense, c'est vrai qu'il me semble plus difficile de faire tourner une barre si les 40 kg sont au niveau du centre de rotation que si ils sont répartis aux deux extrémités... J'hésite en fait. :lol: J'aimerais faire le test... Mais avec deux poids de 5 kg alors. :lol:

[Wildcat]

Lorsque tu as des haltères, il est beaucoup plus difficile de les faire tourner (lorsque le centre de rotation est au milieu de la barre) si tu as 20 kg de poids à chacune des extrémités de la barre que si tu as 1kg par exemple...

Parce que c'est près du centre que tu appliques la force pour faire tourner la barre. En revanche, si tu mets ton haltère en équilibre, et que tu appuies sur une des extrémités, tu verras qu'il ne te faut que très peu de force pour faire tourner l'haltère.

Or, les ailerons du F-16 sont sur ses ailes, donc pas au centre. Les AMRAAM en bout d'aile vont simplement faciliter le roulis, c'est naturel. ;)

[Berkut]

Ce problème de flutter si je me rappelle bien empêchait le tir en supersonique et aurait été réglé à partir du Block 50 non?

[Wildcat]

Citation tirée de F-16.net, par un mec qui travaillait à Edwards sur les tests:

At certain specific airspeeds and G-loads, the outboard wing sections reached their "resonant" frequency, and extremely "undesirable" oscillations of the wingtip occurred (see any basic physics textbook for "simple harmonic motion" and see what a mere 45 MPH breeze did to the Tacoma Narrows Bridge).

During the loads testing of this configuration, I recall seeing the on-board video, filmed during a "wind-up turn" (used to achieve and sustain a specific G-loading). At the test point, the nose of the AIM-9 on the wingtip starting pitching up, and down, getting worse and worse with each movement. Within just a few moments, it was oscillating some +/- 1 foot, and twisting the twist out of the wing. Had the test pilot continued with this specific test point, there was little doubt in the cockpit or the control room that the oscillations would have gotten even bigger, and more severe, structurally. That's why this, and each and every configuration that is approved in the ?1, is thoroughly tested at Edwards and Eglin, to make sure an operational pilot doesn't slip into a very dangerous, and potentially disastrous situation.

Je traduis vite fait:

A certaines vitesses et facteurs de charge spécifiques, les sections extérieures de l'aile atteignaient leur fréquence de résonnance, et des oscillations du bout d'aile extrêmement indésirables se produisaient.

Durant les essais d'emport de cette configuration, je me souviens avoir vu la vidéo filmée à bord, filmée durant un virage de "wind up" (note: je n'ai aucune idée de comment on traduit ça en français), utilisé pour atteindre et soutenir un certain facteur de charge. Au point du test, le nez de l'AMI-9 en bout d'aile à commencer à se lever, puis à descendre, allant de pire en pire à chaque mouvement. En seulement quelques minutes, il oscillait de + ou - un pied, et la torsion tordant l'aile. Si le pilote avait poursuivi avec ce point de test spécifique, il y avait peu de doute dans le cockpit et dans la salle de contrôle que les oscillations auraient continué de devenir plus importantes, et plus sérieuses, structurellement. C'est pourquoi ça, et toute configuration qui est approuvée dans le Dash One est scrupuleusement testée à Edwards et Eglin, pour être certain qu'un pilote opérationnel ne tombe pas dans une situation très dangereuse et potentiellement désastreuse.

[apocalypse]

Wildcat > Carrément!!! :shock: J'aurais pas cru que les ailes du F16 étaient tellement fragiles. Pourtant, on voit souvent des F16 emportant 4 sidewinders dont deux en bouts d'ailes pour des entraînements au dogfight!!

[Wildcat]

Il précise bien "à certaines vitesses et facteurs de charge spécifiques", ce qui veut bien dire qu'il faut déjà être dans des conditions tout à fait particulières, qui ne seraient peut-être jamais atteintes par un pilote en opération. Et, surtout, la fréquence de résonnance menace tout système mécanique. C'est pourquoi en général on essaie de faire en sorte que le domaine d'opération du système soit bien hors de cette fréquence particulière, mais pour un avion, ça devient parfois bien compliqué. D'où, entre autre raisons, la définition d'un domaine de vol "de sécurité" dont il ne faut pas sortir. :)

[Berkut]

Quid de cette histoire de stabilisateur montée sur le Block 50/60 (me rappelle plus lequel ^^') :?: Et en quoi il pourrait bien consister? Un système permettant de découpler le rail de l'aile comme çà même si l'aile bouge/vibre cela ne gêne pas trop le tir?... :?:

[FULCRUM]

Sachant qu'en cas de probleme eventuel, les AIM-120 seront tiré en permier en BVR, le F-16 sera moins géner en dogfight avec des AIM-9 sous les ailes qu'en bout d'ailes. C'est la seul explication plausible.

[DEFA550]

Sinon, pour les AIM-120 qui sont plus en bout d'ailes, il me semble que c'était dû à un problème de flutter (vibration des ailes), qui se trouve atténué quand on met les AMRAAM en bout d'aile.

Fort possible. La pointe avant des lance-missiles utilisés sur les Mirage F1 est lestée d'une dizaine de kilo pour cette même raison.

[apocalypse]

Parce que c'est près du centre que tu appliques la force pour faire tourner la barre. En revanche, si tu mets ton haltère en équilibre, et que tu appuies sur une des extrémités, tu verras qu'il ne te faut que très peu de force pour faire tourner l'haltère.

Pour ça je suis tout à fait d'accord...

Seulement le point d'application de la force n'est pas (pour autant que je sache) situé à l'extrémité des ailes mais plus proche du centre rotation. (sur le F16, il me semble que ce sont plutôt les dérives qui permettent de faire des tonneaux me trompe-je?

Or en revenant à l'exemple des althères (plus facile de jouer sur l'intuition) il me semble plus difficile de produire une rotation quand tu tiens ton althère à une main au milieu de la barre si il y a des charges aux deux extrémités que si les charges sont plus proches du centre de rotation (donc de la main)...

J'ai quand même un doute... J'ai furieusement envie de faire l'expérience mais je n'ai pas ce genre de matos chez moi. :?

[Wildcat]

Quid de cette histoire de stabilisateur montée sur le Block 50/60 ?

Je sais pas trop, ça me dit rien, mais je pourrai aller faire quelques recherches sur le même forum. Si l'information est disponible, je ne doute pas de l'y trouver, c'est LA référence sur le F-16. Le site est très complet, et surtout le forum est fréquenté par quantité de mécaniciens et pilotes de F-16, à tel point que pas mal de gens croient qu'il s'agit d'un site "officiel".

La pointe avant des lance-missiles utilisés sur les Mirage F1 est lestée d'une dizaine de kilo pour cette même raison.

Merci pour l'info! :D

les AIM-120 seront tiré en permier en BVR

C'est clair, ça fait sens: au moment d'arriver en dog, les bouts d'ailes seront dégagés, et au revoir les problèmes de flutter au moment où il faut manoeuvrer le plus. C'est très cohérent, effectivement. :)

sur le F16, il me semble que ce sont plutôt les dérives qui permettent de faire des tonneaux

Le roulis est donné par les flaperons et par les empennages horizontaux, les deux. ;)

[fahrenheit]

Je suis souvent surpris de trouver des photos où l'on voit des F16 armés avec des AIM-120 en bout d'ailes alors que les AIM-9 se trouvent sous des points d'emports.

Du fait que L'AIM-120 est plus lourd que l'AIM-9, j'aurais eu tendance à mettre les plus lourds au plus près de l'axe de rotation (donc de la cellule) et les plus légers en bouts d'ailes... ça doit rendre les tonneaux beaucoup plus laborieux pour l'appareil non?

Alors pourquoi cette configuration semble-t-elle tellement répandue?

je pense que ça doit aussi ameliorer la stabilite

par exemple au college quand on fait des exercices d'equilibres (genre une planche sur un rouleau ) on a interet a mettre les pieds sur les bords des planches si on veut pas se casser la gue*** ( mais c'est quand meme pas facile :lol: )

[Ghostrider]

Je connais mal les capacité air-sol du F-16A/B et C/D par block, quelqu'un pourrait me renseigner, merci d'avance

[Tuckson]

Tu as essayé f-16.net ? Il y a qques bonnes descriptions du SNA des différents blocks. :) Bon, il n'y a pas de chiffres, mais les armements y sont décrit.

[Ghostrider]

Mais sais tu si les F-16A/B on des capacité air-sol

[Tuckson]

Mais sais tu si les F-16A/B on des capacité air-sol

Ben il me semble bien. Je vois mal le F-16 avoir obtenu le "contrat du siècle" sans pouvoir larguer une bombe lisse ou tirer à la roquette. :)

[Ghostrider]

le C/D emporte tout un éventaile d'arme, Le Block 60 peut mettre en oeuvre des : ASRAAM AIM-120 AIM-9X AGM-45 Shrike AGM-85G Maverick AGM-84E SLAM AGM-84 Harpoon AGM-88 HARM. CBU-10/12/24 CBU-15 GBU-31/32 JDAM CBU-87/89/97 CBU-103/104/105

[Tuckson]

Un F-16 possède des fonctions air-sol :

CQFD ! :lol: :lol: :lol:

Alors Ghost', rassuré ? :mrgreen:

[Ghostrider]

pourrais-tu me dire quels sont les armes lancé, MK-84?

[Tuckson]

Impossible vu le nombre. ;) Je dirais Mk-82 tirées via "Multiple Ejectors Racks".

[Teenytoon]

Quelqu’un connaît le taux de roulis du F-16 ?

J'ai fait du simulateur récemment je voudrais savoir si ça correspond à peu près. 

[Patrick]

Il y a 4 heures, Teenytoon a dit :

Quelqu’un connaît le taux de roulis du F-16 ?

J'ai fait du simulateur récemment je voudrais savoir si ça correspond à peu près. 

Au maximum 324°/s sur une courte période.

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16_Fighting_Falcon

https://www.codeonemagazine.com/f16_article.html?item_id=174

With the F-16's g limiter, you can snatch symmetrically on the controls without fear of ever overstressing the aircraft. As a result, some of the initial moves you've seen the aircraft perform are astounding. In an amazingly short time, you can have more g than the other guy is even allowed. And then you can add another g or two over the next few seconds. If someone tries to match the resultant pitch rate in any other aircraft, they’ll only succeed in destroying the airplane they’re flying. In addition, the angle-of-attack limiter portion of the electronic flight control system will not allow you to pull the aircraft to an angle of attack where you can get in trouble (more on that later). External stores, however, are no different than you're used to. You must still pay as much attention to the Dash-One and Dash-Thirty-four as you have in the past.  [Ed.: Dash-One is F-16 flight manual; Dash-Thirty-four is the weapons manual.]

Since fighters have historically done some funny things at elevated angles of attack and elevated roll rates, we can also instruct the computer to limit the available roll rate in certain portions of the envelope. The result is an F-16 that achieves 324 degrees per second maximum roll-rate command within the first ninety degrees—and this is then cut back as the angle of attack goes up or the configuration changes (e.g., the CAT Ill switch). [Ed.: CAT III is a position on the stores configuration switch that is generally used when flying with specified weapons and external full tanks.] There's a series of flight parameters that the flight control system looks at in determining just what roll rate it's going to allow, but I don't have time to mention all of them here. (Take my word for it — trying to go completely through the flight control circuit diagrams in their entirety is enough to give anyone religion.)

En français:

Grâce au limiteur de G du F-16, vous pouvez saisir les commandes de manière symétrique sans craindre de surcharger l'avion. En conséquence, certains des premiers mouvements que vous avez vu l'avion effectuer sont stupéfiants. En un temps étonnamment court, vous pouvez avoir plus de g que ce que l'autre gars est autorisé à faire. Et puis vous pouvez ajouter un ou deux autres g dans les secondes qui suivent. Si quelqu'un essaie d'égaler le taux de tangage résultant dans n'importe quel autre avion, il ne réussira qu'à détruire l'avion qu'il pilote. De plus, la partie limiteur d'angle d'attaque du système de contrôle de vol électronique ne vous permettra pas de tirer l'avion à un angle d'attaque où vous pourriez avoir des problèmes (nous y reviendrons plus tard). Les magasins externes, cependant, ne sont pas différents de ceux auxquels vous êtes habitué. Vous devez toujours accorder autant d'attention au Dash-One et au Dash-Thirty-four que par le passé.  (Ndlr : Dash-One est le manuel de vol du F-16 ; Dash-Thirty-four est le manuel d'armement).

Comme les chasseurs ont historiquement fait de drôles de choses à des angles d'attaque élevés et à des taux de roulis élevés, nous pouvons également demander à l'ordinateur de limiter le taux de roulis disponible dans certaines parties de l'enveloppe. Le résultat est un F-16 qui atteint une commande de taux de roulis maximum de 324 degrés par seconde dans les quatre-vingt-dix premiers degrés - et ce taux est ensuite réduit au fur et à mesure que l'angle d'attaque augmente ou que la configuration change (par exemple, le commutateur CAT III). (Ndlr : CAT III est une position sur le commutateur de configuration des magasins qui est généralement utilisée lorsque l'on vole avec des armes spécifiques et des réservoirs externes pleins). Il y a une série de paramètres de vol que le système de contrôle de vol examine pour déterminer le taux de roulis qu'il va autoriser, mais je n'ai pas le temps de les mentionner tous ici. (Croyez-moi sur parole - essayer de passer en revue les schémas de circuit des commandes de vol dans leur intégralité est suffisant pour donner la religion à n'importe qui).

 

Bon, maintenant, le monsieur est rigolo, mais quand il parle de tangage, je crois qu'il n'a jamais vu un Mirage 2000 ou un Rafale.

Et d'ailleurs en images ça donne ça:

Révélation