SR-71 Blackbird & U-2 Dragon Lady

[zx]

voir les deux vidéos  :)

 

 

SR-71 Blackbird: How to fly the world's fastest plane

 

http://www.bbc.com/future/story/20130701-flying-the-worlds-fastest-plane

 

 

Il s'agissait d'un avion qui vole sur le bord de l'espace; si élevé que la plupart des autres réacteurs ne saisir en raison de l'absence d'air. Un avion qui volait si vite que sa cellule chauffée et a grandi pendant le vol.Un plan qui, si nécessaire, pourrait dépasser missiles lancé pour le ramener.

 

LIRE: Des histoires étonnantes de finale avion espion de la guerre froide

 

Le Lockheed SR-71 est un produit de Skunk Works de Lockheed avion fabricant, un projet secret qui est venu avec quelques-uns des avions les plus perfectionnés du monde. Il a été conçu après la perte d'un avion espion U-2 sur l'Union soviétique en 1960 - un plan pensé à voler trop haut pour être abattu. Le Blackbird se rendrait encore plus élevé, et à une vitesse de Mach 3.3, il serait assez rapide pour distancer tout missile tiré dessus.

 

De 1966 jusqu'à sa dernière mission en 1989, le Lockheed SR-71 Blackbird a volé des milliers de missions dans le monde entier, photographier des installations militaires de la Chine à l'Egypte, le cercle polaire arctique à la Corée du Nord. 

 

Colonel Rich Graham a volé le Blackbird de 1974 jusqu'au milieu des années 1980, d'abord comme pilote de la mission, puis en tant que formateur. Il a ensuite pris le commandement de tous les détachements Blackbird - en Californie, Mildenhall au Royaume-Uni et à Kadena sur l'île d'Okinawa au Japon. Il a également écrit plusieurs livres sur l'avion .

 

Il raconte ici BBC Future sur ce qui a fait le comme un avion remarquable SR-71.

 

 

 

U2

 

 

Lockheed’s U-2: The spyplane from Area 51

 

http://www.bbc.com/future/story/20130814-u-2-the-edge-of-space-spyplane

 

traduction auto

 

Lockheed’s U-2: The spyplane from Area 51

 

Imaginez conduire une voiture dont le moteur se coupe si vous conduisez seulement quelques miles en dessous de sa vitesse maximale. Une voiture pour enfin équilibré que placer votre tasse de café sur autre chose que le porte-gobelet quelque chose pouvait le faire dévier de façon incontrôlable. Vous devez conduire - pour quoi que ce soit jusqu'à 15 heures - dans une combinaison de plongée. Et quand il s'agit de stationnement, vous ne pouvez pas regarder par les fenêtres, mais se fonder plutôt sur les indications d'un autre pilote vous guider vers votre destination d'une autre voiture.

 

Félicitations - vous pourriez faire en tant que Lockheed U-2 pilote.

 

Le U-2 était l'un des avions infâme plus de la guerre froide, un avion conçu pour voler sur le territoire hostile trop élevée pour les combattants ennemis ou des missiles, et prendre des photos de détail inégalé - et, comme il vient d'être révélée, a contribué à stimuler le développement de la secrète Area 51 base aérienne .

 

Conçu moins de 20 ans après la plupart des forces aériennes étaient encore fielding combattants de biplan, l'U-2 a volé à bord de l'espace, l'utilisation de caméras qui pourraient rendre détail jusqu'à deux ans et demi pieds d'une position 13 miles (21 kilomètres ) au-dessus de la surface de la Terre. Quand Top Gear et Headsqueeze présentateur James May volé dans un U-2 (vidéo ci-dessus), en admirant la vue 70 000 pieds [21,3 km] avec la noirceur de l'espace au-dessus de lui, lui et le pilote de l'avion, le major John Cabigas, étaient les deuxièmes plus humains sur la planète. Seuls les astronautes de la Station spatiale internationale, roue dessus de la Terre à environ 250 miles (400 km) au dessus du niveau de la mer, étaient plus élevés.

 

La capacité de voler à de telles altitudes est un seul point à CV remarquable de l'U-2. Voici BBC Future raconte d'autres faits étonnants et l'histoire sur l'un des modèles les plus fascinantes de l'aviation.

 

No U-2, pas la zone 51

 

Construit sur ​​le bord d'un lac asséché dans le désert aride du Nevada, la zone 51 mystérieusement nommé a longtemps été un aimant pour les théoriciens de la conspiration et les amateurs d'OVNI. La théorie du complot, c'est que un vaisseau spatial extraterrestre s'est écrasé sur le site, et que la technologie alien a ensuite été utilisé pour créer quelques-uns des modèles plus extravagants de l'US Air Force, tels que le F-117 de combat furtif . L'armée américaine a gardé un silence résolu sur le sujet jusqu'à cette semaine, quand il a annoncé que l'aéroport a été construit spécifiquement pour tester de Lockheed U-2 . Un secret 1992 l'histoire de la CIA interne du programme U-2 a été déclassifié en 1998 avec suppressions lourds. Mais de nombreux éléments anciennement secrets ont été rendus publics suite à une demande de documents par la National Security Archive de l'Université George Washington à Washington DC.CIA et le personnel de la Force aérienne ont choisi le site après un survol, et le président Eisenhower lui-même signé l'ordre. Le U-2 - volant trop haut pour les avions de l'époque, soi-disant - peut-être été à l'origine d'une vague d'observations d'OVNI.

 

Ils ont aidé à éviter une course aux armements meurtrière dans les années 1950 ...

 

Avant l'U-2, de prendre des photos fiables de l'Union soviétique a été une tâche ardue. La taille du pays, il est difficile de localiser les sites secrets, tandis que les avions fouiner à la frontière du pays étaient en danger d'être intercepté par les défenses aériennes agressives de l'URSS.

 

Au milieu des années 1950, le premier ministre soviétique Nikita Khrouchtchev a mis en garde les Etats-Unis que l'URSS faisait missiles "comme les saucisses" et démonstrations de force lors d'événements tels que le 1955 Moscou Air Show fait il semble que les usines de bombardiers soviétiques ont travaillé autour de l'horloge. Les détails de la production d'armement de l'Etat communiste étaient un mystère jusqu'à ce que le U-2 premier vol de l'Allemagne en 1956. Comme un blog de ​​Lockheed sur les U-2 états , il est vite apparu que les vastes steppes russes n'ont pas été entassés avec des usines de bombardiers, mais sont la plupart du temps d'assemblage des tracteurs. Cette intelligence vitale signifiait président américain Dwight Eisenhower D recula d'une course aux armements qui massif aurait pu conduire à une confrontation nucléaire.

 

... Mais aussi a presque causé la guerre froide pour activer chaud

 

Le 1er mai 1960, la CIA U-2 piloté par Gary Powers a décollé de Peshawar au Pakistan pour une mission de photographier la ville close deSverdlovsk (Ekaterinbourg maintenant), avant de s'envoler pour le nord à travers l'URSS à la terre en Norvège. Une batterie de missiles soviétiques près de Sverdlovsk avait d'autres idées - l'avion Powers a été touché et le pilote a été contraint de s'éjecter, et a été fait prisonnier par l'URSS pendant deux ans.

 

Le pire était à venir deux ans plus tard; pendant la crise des missiles cubains, quand les Etats-Unis ont bloqué Cuba après avoir découvert les préparatifs pour accueillir les missiles balistiques soviétiques, une reconnaissance aérienne U-2 entreprendre sur Cuba a été abattu, encore une fois par un missile soviétique surface-air. Les forces américaines se sont mis en état d'alerte, mais la tête froide prévalu, prévention des conflits armés qui aurait pu se terminer en guerre nucléaire.

 

U-2 pilotes s'habillent comme des astronautes ... et subissent les coudes

 

Tout comme leurs compatriotes avion espion Lockheed dans de plus rapide que une balle SR-71 Blackbird , les U-2 pilotes volaient si haut que des combinaisons de vol normales n'étaient pas assez; une décompression du poste de pilotage aurait entraîné une perte quasi instantanée de la conscience. U-2 pilotes sont logés dans les combinaisons spatiales, celles qui comprennent les tubes d'alimentation pour les soutenir sur les missions d'une heure; première version des costumes étaient des prototypes essentiellement à ceux portés par les équipages de la navette spatiale.

 

U-2 pilotes, effectuant des missions de combinaisons pressurisées pour quoi que ce soit jusqu'à 12 heures à la fois, ont commencé à développer une maladie débilitante n'est pas sans rappeler les virages - les maladie potentiellement mortelle plongeurs sous-marins obtiennent quand ils montent trop vite. Les pilotes ont maintenant à respirer de l'oxygène pur avant qu'ils ne commencent leurs missions pour enlever une partie de l'azote dans leur système.

 

Envergure Massive, roues minuscules

 

Énorme envergure de l'U-2 est ce que contribue à créer la portance nécessaire pour rester à flot miles au-dessus du sol - il mesure 103ft (31,4) de pointe à pointe. Mais quand il s'agit de l'atterrissage, il s'avère très difficile en effet. Le travail du pilote est plus difficile dans que la conception de l'avion est tellement poli de le garder en l'air que l'avion ne terre quand l'aile est entièrement bloqué, et l'absence de contrôles à propulsion électrique rend l'avion très exigeant physiquement à des altitudes inférieures . La position du poste de pilotage du pilote, rend également très difficile de juger de la distance de l'avion par rapport au sol, et il ya un autre problème - le train d'atterrissage. Contrairement à la plupart des avions, l'U-2 ne se vante pas châssis à trois roues, mais a à la place deux trains d'atterrissage principaux situés à l'avant et à l'arrière de l'avion, comme des roues de vélo. La procédure d'atterrissage est si précaire que les U-2 sont accompagnés par un autre pilote qui suit le plan dans une voiture de chasse, et lui donner des instructions via une radio.Le plaisir ne s'arrête pas là; lorsque l'avion s'immobilise c'est avec une oreille, raclant le sol. Les extrémités des ailes sont renforcées par des patins d'atterrissage spéciales à prendre en compte.

 

Chasse U-2s pour les bombes en bordure de route en Afghanistan

 

Les jours de l'avion de l'espionnage pour les bases de missiles soviétiques ont disparu depuis longtemps - U-2 sont maintenant utilisés pour moins de travail partisan, effectuer des tests atmosphériques pour la Nasa. Le U-2 sert encore l'armée américaine, mais d'une manière pas prévu quand il a été conçu par Lockheed dans les années 1950. Certains de rester la patrouille 32 U2 de l'US Air Force le ciel au-dessus de l'Afghanistan d'une base dans le Golfe Persique, en contact radio direct avec les troupes sur le terrain. Ses capteurs mises à jour peuvent détecter des traces infimes dans la terre perturbé, ce qui leur permet d'avertir approche des troupes de bombes en bordure de route possibles - à partir de 70.000 pieds. En plus de cela, la hauteur élevée de l'avion s'est également révélée utile pour ramasser téléphone mobile bavardage par les insurgés, qui est difficile à intercepter sur le terrain.

 

Modifié le 15 octobre 2014 par zx

[syntaxerror9]

Au passage, les trois gars de top gear sont pas loin d'avoir le meilleur métier du monde...

Modifié le 15 octobre 2014 par syntaxerror9

[zx]

je galere un peu avec le site de la bbc. :) ca devrait être mieux, greu gneneu, website anglois

Modifié le 15 octobre 2014 par zx

[syntaxerror9]

ZX, j'ai posté je sais plus où sur air-défense, l'interview du pilote de SR-71 dont une partie est transcrite sur le site de la BBC.

Si tu l'as pas vu, c'est à voir. J'ai rarement appris autant de truc en une seule fois. C'est une vidéo venant de YouTube faite dans un musée US.

Modifié le 15 octobre 2014 par syntaxerror9

[zx]

j'avais fait une recherche, j'avais pas trouvé, je vais recommencer, mais AD répond mal.

 

edit: j'aurai du chercher directement dans le fil amerique

 

https://www.youtube.com/watch?v=CeBu6mRDaro

 

en fait c'est  dans le fil SR-72 :) grouink :P pas mon jour

 

http://www.air-defense.net/forum/topic/18009-lockheed-martin-sr-72/

 

 

Une longue interview trés riche en infos d'un ancien pilote de SR-71:

https://www.youtube.com/watch?v=CeBu6mRDaro

 

PS: Il parle du SR-71, mais les contraintes et les procédures dont il est question seront à peu près identiques pour le SR-72, s'il est piloté; et surtout, faut bien que je justifie mon erreur car j'ai cru posté dans "SR-71".  ;)

 

Modifié le 15 octobre 2014 par zx

[syntaxerror9]

Pour ceux qui captent l'anglois un minimum, formidable interview, y'a pas à dire.

 

Pour ce qui est de chercher ou retrouver des sujets dans air-défense, je suis une quiche moi même.

Alors je picore ici ou là; mais je suis certain d'oublier des sujets dans lequel je suis intervenu ou des sujets qui pourraient m'intéresser que je ne vois pas...

Modifié le 15 octobre 2014 par syntaxerror9

[actyon]

Tres bon sujet j'aime bien cette appareil metique de la guerre froide

[kalligator]

mythique on écrit mythique

[Conan le Barbare]

mythique on écrit mythique

Meetic ?

[syntaxerror9]

J'ai trouvé ça sur le moteur du SR-71.

C'est bien fait, même si le gars parle très vite...

 

[MH]

:)  Sympa mais drôlement complexe comme système, à Mach 3,2 valait mieux pas qu'un truc lâche.

[aviapics]

Impressionant!

Les 6 bypass tubes, ça sert a envoyer de l'air dans la tuyère en amont de la PC pour que le carburant injecte brûle mieux? et donc pousse plus, c'est ca?

[syntaxerror9]

Oui, et à Mach 3, 80% de la poussée vient du statoréacteur créé par l'ensemble: cône mobile, ce système de bypass, chambre de combustion et tuyère.

 

De plus le SR-71 consomme moins à Mach 3 en stato, qu'à mach 1 et quelques, sur ses seuls réacteurs!

 

Ils ont du bien s'amuser les ingénieurs et ils peuvent être fiers du résultat.

Modifié le 7 novembre 2014 par syntaxerror9

[syntaxerror9]

Un ancien pilote de SR-71 nous explique tout du cockpit:

(Une fois de plus, ce gars nous livre des infos très précises!)

Modifié le 13 novembre 2014 par syntaxerror9

[stormshadow]

Les 6 bypass tubes, ça sert a envoyer de l'air dans la tuyère en amont de la PC pour que le carburant injecte brûle mieux? et donc pousse plus, c'est ca?

 

En fait si j'ai bien compris l'air prélevé dans les bypass tubes est moins compréssé donc moins chaud que l'air qui va dans la chambre à combustions donc plus d'energie peut être injecté dans cette air sans faire fondre le moteur donc plus de poussée. En plus cette air est bien plus compréssé que l'air qui sort de la chambre à combustion (détente) donc bien meilleur rendement que la PC.

 

http://www.youtube.com/watch?annotation_id=annotation_1904835799&feature=iv&src_vid=F3ao5SCedIk&v=81ofbypM2aI

 

 

 

 

Modifié le 13 novembre 2014 par stormshadow

[syntaxerror9]

Quelques infos (pas de chez Wikipedia) glanées ici ou là, sur le SR-71:

La sélection des pilotes:

Tous volontaires et choisis parmi des pilotes déjà qualifiés.

Une semaine entière d'interview avec le dit pilote, avant qu'il soit sélectionné.

Un an d'entrainement avant la première mission opérationnelle.
Quatre vols sur le SR-71B d'entrainement et le cinquième vol est un lâché sur SR-71A.


Briefing:

Fait la veille du vol.

Toujours un équipage de secours de prévu pour les missions opérationnelles.

Rythme des vols:

1 vol tous les trois jours obligatoirement pour les équipage.

Un vol typique d'entrainement pour garder ce rythme était un décollage, un ravitaillement, une boucle en supersonique et atterrissage.

Les cockpits:

Seul le cockpit avant possède les commandes de vol.

Seul le cockpit arrière possède à la fois les instruments et les commandes de navigation, la place avant ne possède qu'une recopie.

En cas de défaillance du pilote en place avant, et sous pilote automatique, le RSO (Reconnaissance System Officer) pouvait faire rentrer l'avion vers quelques points prédéfinis, un point de rencontre avec le ravitailleur au retour par exemple.

En plus des instruments classiques, un rayon laser rouge a été ajouté pour matérialiser une ligne d'horizon sur l'ensemble du cockpit, car de nuit, à ces hautes altitudes, le manque de repères pouvait engendrer des illusions sensorielles sévères, particulièrement en virage.
De plus cette ligne matérialisée par le laser servait aussi de jour en virage, car la luminosité trop forte à ces altitudes, rendait toute lecture d'instruments impossible.


Le démarrage:

Assisté par deux V8 Buick accouplés au moteur.

Injection d'un produit chimique, dénommé Pyro Phoric Agent (Tetra Ethil Borane) qui explose au contact de l'air lors de la phase de lancement des moteurs. En effet, le JP-7, le carburant spécialement développé par Shell pour le SR-71, a un point d'ignition à 60°c.

(Cette injection est aussi utilisée à chaque fois que la post combustion est engagée; avec un maximum de 16 fois par moteur.)


Radio:

Certaines missions opérationnelles étaient effectuée en silence radio total.
C'est à dire sans même un contact radio pour la mise en route, la prise de contact avec l'approche ou le tanker ou autre organisme; rien! Les radios sont classiques: une VHF et une UHF.

Intercom:

En cas de panne d'intercom entre le pilote et le RSO, il y avait trois lampes identiques dans les deux cockpits.
L'une commandée par l'avant: "Prépare toi à l'éjection".
L'autre, toujours commandée par l'avant: "On s'éjecte" (La séquence impose alors l'ordre arrière puis avant.)
La dernière, commandée indépendamment par l'avant ou l'arrière: " Je m'éjecte". (Cette dernière s'allumant aussi automatiquement lors d'une séquence normale d'éjection.)

(Pour info, sur Mirage IV, en cas de panne d'intercom, il y avait une petite lucarne entre les cockpits avant et arrière par laquelle le navigateur pouvait faire passer des petits papiers accrochés au bout d'une tige avec pince à linge... :))


Les senseurs opérationnels présents à bord:

Caméras haute résolution de verticale.
Radar regardant sur les cotés.
Enregistreurs de données électromagnétiques. (La vitesse du SR-71 était telle qu'il pouvait facilement déterminer la position d'un radar par triangulation et ce, même si le dit radar emmettait peu de temps.)
Enregistreurs de données et communications radio.


Décollage et montée:

Le SR-71 décolle avec seulement 1/4 des réservoirs pleins.

Vitesse de décollage: 210 nœuds. Vitesse limite des pneus: 220 nœuds!

Une fois en l'air il rejoint immédiatement un tanker à la vitesse de 400 nœuds/M0,9 vers 25 000 pieds.

Du lâcher des freins à 25 000 pieds: 2 minutes.

Le ravitaillement est sportif. La vitesse des tankers étant trop faible (320/350 nœuds). Plus facile de ravitailler sur un KC-10 car un peu plus rapide que le KC-135. Il fallait parfois engager la pc de temps en temps pour rester à poste.

Chose surprenante: Il y a un intercom couplé à la perche. Ce qui permet aux deux avions de communiquer ensemble et en particulier de donner les dernières consignes ou infos météo au SR-71.
3 à 4 ravitaillements en moyenne par mission.

Les ravitailleurs spécialement destinés au SR-71 portaient la désignation KC-135Q ou KC-10Q.
Ils avaient comme particularité, l'intercom couplé à la perche et un réchauffage du carburant pour le rendre plus fluide.

Ensuite, la montée vers l'altitude croisière se fait vers Mach 2,5.

Croisière:

En général vers 75 000 pieds et Mach 3,0 / 3,3.

Max non officialisé: 88 000 pieds et Mach 3,5.

Transfert de carburant (six réservoirs) de l’arrière vers l'avant pour maintenir le centre de gravité à 25% avant pendant l'accélération vers Mach 3.

Consommation: A 75 000 pieds/Mach3: entre 11 800 kg et 12 700 kg par heure par moteur!

Inclinaison max autorisé à ces vitesses: 45°

Rayon de virage à Mach 3 / 75 000 pieds et 35° d'inclinaison: 90 nautiques.

Température d'impact à ces vitesses: 600°c

Les moteurs étaient capables de tenir avec la post combustion pendant 1h45 de suite!

La navigation est de type navigation astronomique , avec une précision de 100 mètres .


Panne la plus "commune":

Décrochage compresseur vers Mach2,3 vers 50/60 000 pieds.
En effet, la vitesse de montée du SR-71 est telle, qu'il passe très vite d'une masse d'air à une autre, la régulation ne suit pas toujours.
(Une des tâches cruciales du pilote était donc de contrôler et maîtriser ses paramètres moteurs, la consommation et le centrage. Ce qui explique en partie, que tout le coté navigation était exclusivement réservé à la place arrière.)


Atterrissage:

Approche à 175 nœuds avec 4500 kg de carburant à bord.

Toucher des roues vers 150/155 nœuds.

Longueur de piste utilisée avec le parachute: 1500m.



Anecdotes:

Le record de montée, du lâcher des freins à 77 000 pieds / mach3: 13 minutes!

Vol de plus long en SR-71: Pendant la guerre du Kippour en 1973, pas loin de 11heures 20 minutes de vol, 6 ravitaillements, 11 000 nautiques parcourus

Vitesse sol la plus haute: 70 nautiques par minutes!

Exemple de vol record: Distance équivalent à Tokyo/San Francisco du décollage à l’atterrissage en 4 heures, avec 2 ravitaillements.

Température de la verrière tellement chaude à Mach 3, que le pilote, malgré ses gants en Nomex , ne peux la toucher qu'une grosse dizaine secondes.

Des missions sans but stratégique ont été effectuées. L'une d'elle a consisté à faire entendre le boum supersonique de trois SR-71 à la verticale de Hanoï en pleine cérémonie officielle pendant la guerre du Vietnam. Le même genre de mission a été effectué au dessus de Cuba pendant des discours de Fidel Castro.

Le SR-71 et les SAM: Aucune menace crédible. A tel point qu'aucune procédure radio ou manœuvres n'étaient prévus. Le pilote se contentait alors d'accélérer si possible et sans chercher à virer pour garder sa portance. Sa surface équivalente radar est donnée pour 1 mètre carré.

Le surnom du SR-71 est "Habu". C'est le nom d'un serpent mortel de l’île Okinawa où étaient basés certains SR-71.

A l'époque la seule source de titanium se situait en URSS.
Les US ont donc monté une entreprise en Europe pour importer le titanium, pour ensuite le revendre à une autre société basée aux US, pour enfin le vendre à Lockheed.

50 avions produits, toutes versions confondues (A-12, M-21, YF-12A, SR-71A/B), 19 de perdus, mais aucun descendu. Des équipages se sont éjectés sans dommage à 80 000 pieds / Mach 3.

Modifié le 16 novembre 2014 par syntaxerror9

[clem200]

Merci pour les infos ! :)

Quand tu dis 16 fois par moteurs, tu veux dire 16 injections ?

Il decollait réservoir vide parce qu'il fuyait de partout, c'est ca ?

Modifié le 15 novembre 2014 par clem200

[syntaxerror9]

@clem200:

 

Les réserves de ce produit chimique ne permettent en effet que 16 impulsions par moteur.

Donc: 1 pour le démarrage + 15 pour le crantage de la pc  pendant le vol.

 

Il décollait avec seulement 1/4 des pleins pour la raison que tu donnes, mais aussi pour abaisser la vitesse de décollage, diminuer la distance de roulage, et rester dans la limite de vitesse des pneus.

 

D'après ce que j'ai compris, la viscosité du JP-7 est proche du goudron à température ambiante.

 

PS: J'ai ajouté d'autres infos après ton post...

Modifié le 14 novembre 2014 par syntaxerror9

[FATac]

Il décollait avec seulement 1/4 des pleins pour la raison que tu donnes, mais aussi pour abaisser la vitesse de décollage, diminuer la distance de roulage, et rester dans la limite de vitesse des pneus.

 

Effectivement, les panneaux des réservoirs et un certain nombre de joints ne se mettaient correctement en place qu'après avoir atteint une température et/ou une vitesse suffisante. L'étanchéité du circuit de carburant dépendait de l'échauffement et d'un colmatage aérodynamique.

 

Aux vitesses de décollage, d'atterrissage et de ravitaillement, l'avion fuyait. Pas dans des proportions dramatiques, mais il suintait du JP-7 un peu partout et ça se voit, en trainées sur les ailes et le fuselage, sur de nombreuses photos de ravitaillement en vol.

 

 

D'après ce que j'ai compris, la viscosité du JP-7 est proche du goudron à température ambiante.

 

 

Attention avec la comparaison, et avec la traduction. Il ne s'agit pas du goudron au sens dont nous avons l'habitude en France.

 

Ce que nous appelons habituellement goudron, c'est un mélange de (vrai) goudron et de gravillon qui constitue le macadam, dont le vrai nom est tar-macadam (goudron-macadam), abrégé en tarmac ... eh oui, nos bêtes routes départementales sont en tarmac !

 

Le goudron (tar) dont il s'agit ici est une pate fluide, comme celle avec laquelle on fait l'étanchéité de certaines toitures ou avec laquelle on calfate certains bateau en bois : le coaltar (goudron de charbon). C'est, aussi, l'épais liquide noir qui sert à fabriquer le macadam. Pâteux mais fluide (non newtonien) à température ambiante, quasiment liquide entre 35 et 65° selon le degré de raffinage (raffinage est impropre, ce n'est pas un produit raffiné, mais cela indique le degré de "pureté" ou de "mélange" des composants).

 

Il faut penser au JP-7 comme à un miel coulant ou comme à de la colle "scotch" (oui, la colle transparente des écoliers, pénible, qui pue et qui n'arrête pas de couler de son tube quand on l'a ouvert).

Modifié le 14 novembre 2014 par FATac

[pascal]

échanges passionnants !

[syntaxerror9]

J'entends bien FATac.

On s'adresse ici à des gens qui ont un peu de culture technique, ils n'auront certainement pas confondu la viscosité du JP-7 avec celle du macadam, qui doit être proche de zéro. ;)

Comment t'appelles du goudron en français?

Goudron!

Franchement, j'ai pas d'autres mot pour définir le mot goudron.

Modifié le 14 novembre 2014 par syntaxerror9

[FATac]

Je suis d'accord, mais pour bien des lecteurs, goudron, bitume, asphalte et macadam sont des choses similaires, voire identiques. On "goudronne" une route alors qu'en réalité on pose un "enrobé bitumeux" (le macadam). C'était juste une précision pour éviter que certains ne se fassent une idée fausse de la viscosité du JP-7 en se basant leur leur usage habituel du mot goudron. ;)

[syntaxerror9]

T'as peut être pas tord.

J'en profite pour vous faire noter qu'aux péages d'autoroutes, il n'y a pas d'enrobé, mais du béton, à cause des fuites d'huiles, de carburant ou de fluide hydraulique à l'arrêt qui pourraient déliter le dit enrobé.;)

Je conclus:

Le JP-7 a une viscosité qui se situe entre celle du miel d'acacia et du miel de châtaigne. :)

Modifié le 14 novembre 2014 par syntaxerror9

[pascal]

à ne pas confondre d'ailleurs enrobé et émulsion ...

[syntaxerror9]

Non, tu vas pas t'y mettre aussi!!!!

;)

Je me suis cassé les pieds toute la nuit pour synthétiser des infos sur le SR-71, après les avoir recoupé, pour finir par me faire accrocher sur le terme "goudron"!

Punaise!

:)

Modifié le 14 novembre 2014 par syntaxerror9