SR-71 Blackbird & U-2 Dragon Lady

[Rob1]

il y a 10 minutes, ascromis a dit :

Ton deuxième paragraphe est-il tiré de l'ouvrage "SR-71 Operations in the Far East" de chez Osprey ?

Yep.

Pour les frappes de 1986, la France a refusé le survol de son territoire. L'osprey "..Middle East" ne détaille pas ce sujet, il dit juste à un moment que toutes les sorties USAF ont dû contourner la France l'Espagne et le Portugal. Logiquement, ca doit vouloir dire aussi bien les F-111 que les SR-71.

[ascromis]

à l’instant, Rob1 a dit :

Yep.

Pour les frappes de 1986, la France a refusé le survol de son territoire. L'osprey "..Middle East" ne détaille pas ce sujet, il dit juste à un moment que toutes les sorties USAF ont dû contourner la France l'Espagne et le Portugal. Logiquement, ca doit vouloir dire aussi bien les F-111 que les SR-71.

Pour les F-111, je savais qu'ils avaient dû se taper la grande boucle en passant par Gibraltar, mais je me suis toujours posé la question concernant les Blackbirds.

[collectionneur]

Merci de vos réponses. J'ai écrit depuis mon portable...Ceci expliquant que j'ai loupé le post en question. 

En fin de compte, le coût  d'exploitation des Black Bird a t'il été justifier par ses résultats opérationnels ? 

Edited February 1, 2016 by collectionneur

[ascromis]

Il y a 1 heure, collectionneur a dit :

Merci de vos réponses. J'ai écrit depuis mon portable...Ceci expliquant que j'ai loupé le post en question. 

En fin de compte, le coût  d'exploitation des Black Bird a t'il été justifier par ses résultats opérationnels ? 

Difficile à dire, la qualité des renseignements ramenés par cet appareil reste toujours (pour l'instant) classifiée.

Mon opinion est que, jusqu'au début des années 80, le Blackbird offrait aux décisionnels US une capacité de renseignement photo et SAR plus rapide que le satellite. La génération des KH-9 (BigBird) nécessitait l’éjection de sa pellicule photo en vue de sa récupération sous voile par un C-130, ce qui pouvait se révéler assez long (sans parler de la résolution des des senseurs que je crois être inférieure à ceux du SR-71).

Sur certains théâtres (ex: Cuba ou Amérique du Sud), lorsque l'urgence d'obtention du rens prévalait, il pouvait parfois être plus économique d'envoyer un Blackbird plutôt que de cramer le précieux (et limité) propergol d'un satellite en vue de modifier son orbite, ce qui réduisait sa durée de vie ops.

A l'opposée, le Habu en 9 heures de temps (en moyenne) effectuait  sa mission (de Mildenhall vers la péninsule de Kola/vers la Baltique ou de Kadena vers la Chine/ Vladivostok/ mer d'okhotsk) et revenait délivrer ses films qui étaient directement envoyés par voie électronique vers les US.

Après la mi-80, l'apparition de la génération KH-11 (Keyhole), capables d'envoyer leur rens par liaison sat et l'amélioration de leurs senseurs, couplé à l'apparition de systèmes sol-air performants (série des S-300) et d'intercepteurs (Mig-31) réduisit l’intérêt de conserver le SR-71.

Le tout couplé à la chute du mur, ce fut en quelque sorte le coup de grâce.

Un dernier facteur pourrait être pris en compte, mais  c'est un peu une légende urbaine, serait le remplacement du Blackbird par l'Aurora.

Mais aucune preuve, pour l'instant, ne peut étayer ce dernier point.

[ascromis]

Un document intéressant, tiré de l'interview d'un pilote de SR-71, relatant une petite anecdote leur étant arrivés lors d'un vol d'entrainement au dessus de l'Arizona.

Ou comment calmer un pilote de F/A-18 se croyant aux commandes de l'appareil le plus rapide du coin !

Malheureusement pour lui, éclabousser les autres aéronefs concernant sa vitesse sol peut paraître cool, sauf si Monsieur Blackbird traîne dans le secteur.

In English:

Révélation

There were a lot of things we couldn't do in an SR-71, but we were the fastest guys on the block and loved reminding our fellow aviators of this fact. People often asked us if, because of this fact, it was fun to fly the jet. Fun would not be the first word I would use to describe flying this plane—intense, maybe, even cerebral. But there was one day in our Sled experience when we would have to say that it was pure fun to be the fastest guys out there, at least for a moment.
It occurred when Walt and I were flying our final training sortie. We needed 100 hours in the jet to complete our training and attain Mission Ready status. Somewhere over Colorado we had passed the century mark. We had made the turn in Arizona and the jet was performing flawlessly. My gauges were wired in the front seat and we were starting to feel pretty good about ourselves, not only because we would soon be flying real missions but because we had gained a great deal of confidence in the plane in the past ten months. Ripping across the barren deserts 80,000 feet below us, I could already see the coast of California from the Arizona border. I was, finally, after many humbling months of simulators and study, ahead of the jet.
I was beginning to feel a bit sorry for Walter in the back seat. There he was, with no really good view of the incredible sights before us, tasked with monitoring four different radios. This was good practice for him for when we began flying real missions, when a priority transmission from headquarters could be vital. It had been difficult, too, for me to relinquish control of the radios, as during my entire flying career I had controlled my own transmissions. But it was part of the division of duties in this plane and I had adjusted to it. I still insisted on talking on the radio while we were on the ground, however. Walt was so good at many things, but he couldn't match my expertise at sounding smooth on the radios, a skill that had been honed sharply with years in fighter squadrons where the slightest radio miscue was grounds for beheading. He understood that and allowed me that luxury. Just to get a sense of what Walt had to contend with, I pulled the radio toggle switches and monitored the frequencies along with him. The predominant radio chatter was from Los Angeles Center, far below us, controlling daily traffic in their sector. While they had us on their scope (albeit briefly), we were in uncontrolled airspace and normally would not talk to them unless we needed to descend into their airspace.
We listened as the shaky voice of a lone Cessna pilot who asked Center for a read-out of his ground speed. Center replied: "November Charlie 175, I'm showing you at ninety knots on the ground." Now the thing to understand about Center controllers, was that whether they were talking to a rookie pilot in a Cessna, or to Air Force One, they always spoke in the exact same, calm, deep, professional tone that made one feel important. I referred to it as the "Houston Center voice." I have always felt that after years of seeing documentaries on this country's space program and listening to the calm and distinct voice of the Houston controllers, that all other controllers since then wanted to sound like that and that they basically did. And it didn't matter what sector of the country we would be flying in, it always seemed like the same guy was talking. Over the years that tone of voice had become somewhat of a comforting sound to pilots everywhere. Conversely, over the years, pilots always wanted to ensure that, when transmitting, they sounded like Chuck Yeager, or at least like John Wayne. Better to die than sound bad on the radios.
Just moments after the Cessna's inquiry, a Twin Beech piped up on frequency, in a rather superior tone, asking for his ground speed in Beech. "I have you at one hundred and twenty-five knots of ground speed." Boy, I thought, the Beechcraft really must think he is dazzling his Cessna brethren.
Then out of the blue, a navy F-18 pilot out of NAS Lemoore came up on frequency. You knew right away it was a Navy jock because he sounded very cool on the radios. "Center, Dusty 52 ground speed check." Before Center could reply, I'm thinking to myself, hey, Dusty 52 has a ground speed indicator in that million-dollar cockpit, so why is he asking Center for a read-out? Then I got it, ol' Dusty here is making sure that every bug smasher from Mount Whitney to the Mojave knows what true speed is. He's the fastest dude in the valley today, and he just wants everyone to know how much fun he is having in his new Hornet. And the reply, always with that same, calm, voice, with more distinct alliteration than emotion: "Dusty 52, Center, we have you at 620 on the ground." And I thought to myself, is this a ripe situation, or what? As my hand instinctively reached for the mic button, I had to remind myself that Walt was in control of the radios. Still, I thought, it must be done—in mere seconds we'll be out of the sector and the opportunity will be lost. That Hornet must die, and die now. I thought about all of our Sim training and how important it was that we developed well as a crew and knew that to jump in on the radios now would destroy the integrity of all that we had worked toward becoming. I was torn.
Somewhere, 13 miles above Arizona, there was a pilot screaming inside his space helmet. Then, I heard it—the click of the mic button from the back seat. That was the very moment that I knew Walter and I had become a crew. Very professionally, and with no emotion, Walter spoke: "Los Angeles Center, Aspen 20, can you give us a ground speed check?" There was no hesitation, and the replay came as if was an everyday request.
"Aspen 20, I show you at one thousand eight hundred and forty-two knots, across the ground." I think it was the forty-two knots that I liked the best, so accurate and proud was Center to deliver that information without hesitation, and you just knew he was smiling. But the precise point at which I knew that Walt and I were going to be really good friends for a long time was when he keyed the mic once again to say, in his most fighter-pilot-like voice: "Ah, Center, much thanks, we're showing closer to nineteen hundred on the money."
For a moment Walter was a god. And we finally heard a little crack in the armor of the Houston Center voice, when L.A. came back with, "Roger that Aspen. Your equipment is probably more accurate than ours. You boys have a good one." It all had lasted for just moments, but in that short, memorable sprint across the southwest, the Navy had been flamed, all mortal airplanes on freq were forced to bow before the King of Speed, and more importantly, Walter and I had crossed the threshold of being a crew. A fine day's work. We never heard another transmission on that frequency all the way to the coast. For just one day, it truly was fun being the fastest guys out there.

En Français (je l'ai traduit moi-même, désolé pour les raccourcis/traductions inexactes !

Révélation

Il y avait beaucoup de choses que nous ne pouvions pas faire dans un SR-71, mais nous étions les mecs les plus rapides du quartier, et adorions le rappeler à nos chers collègues aviateurs . Les gens nous demandaient souvent si, de ce fait, il était rigolo de piloter cet appareil. "Rigolo" ne serait pas le premier qui me viendrait à l'esprit concernant cet avion—intense, peut-être, voire cérébral. Mais il fut un jour dans toute notre expérience  où il fut vraiment amusant de dire que nous étions les mecs les plus rapides du coin, du moins pour un instant.
C'est arrivé quand Walt et moi effectuions notre dernière sortie d'entraînement. Nous devions avoir 100 heures d'entraînement sur l'appareil avant d'être déclarés opérationnels sur le Blackbird. Quelque part au-dessus du Colorado nous avions atteint cet objectif. Nous étions en train de virer au dessus de l'Arizona et l'appareil se comportait impeccablement. Mes indicateurs étaient nominaux et nous commencions à nous sentir vraiment bien, pas seulement parce que nous allions bientôt effectuer des missions opérationnelles mais parce que nous avions acquis une réelle confiance dans l'avion durant les dix derniers mois.

Déchirant l'air au-dessus de déserts stériles situés 80000 pieds au dessous de nous, je pouvais déjà apercevoir le littoral de la Californie. J'étais, enfin , après tant d'heures de simulateur et d'études théoriques humblement subies, capable d'anticiper le comportement de mon zinc.
J'étais un peu désolé pour Walter à la place arrière. Là où il était, sans visibilité correcte du paysage que nous survolions, il avait la responsabilité de gérer quatre radios en même temps. C'était un bon entrainement pour lui en vue des missions qui nous attendaient, où la réception d'un ordre pouvait se révéler vitale. Ce fut aussi difficile pour moi de renoncer au fait de parler à la radio, rôle que j'avais assuré par moi-même durant toute ma carrière de pilote.

Mais ça faisait partie du partage des tâches sur cet appareil et je devais me faire une raison.Cependant, j'insistais toujours pour parler à la radio lorsque nous étions au sol. Walt était très bon sur beaucoup de points, mais il n'avait pas mon talent pour le dialogue à la radio, un talent acquis au fil de mes années de service au sein des escadrons de chasse, où le moindre malentendu pouvait conduire à des quiproquos. Il le comprenait parfaitement, et m'autorisais ce luxe.

Pour me faire une idée de ce que Walt endurait, J'ai allumé la radio pour écouter les fréquences avec lui . Le gros des communications radio venait du centre de contrôle aérien de Los Angeles, bien en dessous de nous, contrôlant le trafic aérien local.

Bien que nous apparaissions sur leurs écrans (quoique brièvement !) , nous volions dans un espace non contrôlé et n'avions pas besoin de leur parler, à moins de descendre dans leur secteur de responsabilités.

Nous écoutions la voix chancelante d'un pilote de Cessna qui interrogeait le centre pour connaitre sa vitesse sol. Le centre répondit: "November Charlie 175, votre vitesse sol est de 95 KTAS (noeuds)."

Ce qu'il faut savoir à propos des contrôleurs aériens du centre de Los Angeles, qu'ils soient en train de parler à un pilote débutant ou à Air Force one, ils parlaient toujours sur un ton calme et posé, pour que tout le monde se sente important. Ils m'ont toujours fait penser à la voix de l'opérateur des communications de Houston pour les vols spatiaux. [....]

Juste après la demande du pilote du Cessna, un Beech bimoteurs s'exprima sur la fréquence, sur un ton supérieur, requérant à son tour sa vitesse sol.

-"Votre vitesse sol est de 125 nœuds"

"Bon sang, ce pilote de Beechcraft doit penser qu'il en met plein la vue à ce pilote de Cessna" pensais-je.

Subitement, un pilote de F-18 de la Marine en provenance de NAS Leemore s'incrusta sur la fréquence. Vous saviez tout de suite que c'était un cocher de la Marine parce qu'il avait vraiment l'air détendu (arrogant) à la radio.

-"Centre, Dusty 52 pour vérification de vitesse sol"

Avant qu'il puisse répondre, je me mis à penser "Merde, Dusty 52 a un indicateur de vitesse sol dans son cockpit à un million de dollars, pourquoi demandes t-il cela ?"

A ce moment là j'ai percuté: Dusty voulait être sûr que tous les zincs en vol du Mont Whitney jusqu'au Mojave soient conscients de ce que signifiait une VRAIE vitesse sol. C'était le gars le plus rapide du secteur et il voulait juste que tout le monde soit conscient à quel point il s'amusait dans son Hornet flambant neuf.

La réponse arriva, sur le même ton professionnel, sans émotions:

-"Dusty 52, votre vitesse sol est de 620 nœuds"

Ah c'est comme ça ? Mon doigt atteignit instinctivement l'alternat, mais je me souvins que c'était Walt qui était responsable des communications radio. Tout de même, on doit faire quelque chose ! Dans quelque secondes nous serons sortis du secteur et l'occasion sera perdue. Ce F-18 devait mourir, et maintenant !

Je me mis à me souvenir de notre entrainement sur simulateur et et combien il était important de respecter le rôle de chacun, et que le fait que je parles à la radio détruirait tout notre travail en tant qu'équipage. J'étais anéanti. Quelque part, 13 miles au dessus de l'Arizona, un pilote hurlait dans son casque d'astronaute. Soudain, je l'entendit !

Le déclic de l'alternat radio venant du poste arrière. C'est à ce moment précis que je sus que Walter et moi étions devenus un équipage !

De façon très professionnelle, et sans émotions, Walter parla:

-"Centre de Los Angeles, Aspen 20, pouvez vous nous indiquer notre vitesse sol ?"

Il n'y eu aucune hésitation dans la réponse, et elle vint comme si c'était une demande habituelle :

-"Aspen 20, votre vitesse sol est de 1842 nœuds"

Ce furent les 42 nœuds que j’appréciais le plus, conscient de l'exactitude de l'information et de la fierté du contrôleur à délivrer celle-ci, et on devinait qu'il avait le sourire à cet instant.
 Mais ce qui me fit savoir que Walt et moi allions être de très bons amis pour longtemps arriva après:

-"Centre, merci beaucoup, mais on doit être plus proche des 1900 nœuds"

Pendant un instant Walt fut un dieu, et on décela enfin une faille dans le professionnalisme de la voix du controleur lorsqu'il reprit la parole:

-"Bien pris Aspen, votre équipement est probablement plus précis que le notre, vous en avez un bon les gars"

Ça n'avait duré que quelque moments, mais durant ce court et mémorable sprint à travers le sud-ouest, la Marine s'était faite cramée, tous les mortels en vol à l'écoute de cette fréquence durent s'incliner devant le dieu de la vitesse, et, le plus important, Walter et moi avions franchi le seuil pour devenir un équipage.

Une bonne journée de taf, nous n'avons plus entendu la moindre transmission durant notre trajet vers la côte.

Ce jour là, ce fut vraiment marrant d'être les mecs les plus rapides du coin.

 

Edited July 14, 2017 by ascromis
Quelque coquilles, des fautes de traduction....

[patrice brandily]

Vidéo U2 sur usine nouvelle.

http://www.usinenouvelle.com/article/video-decouvrez-la-terre-vue-d-un-avion-de-reconnaissance-lockheed-u2.N422067

[zx]

 

[ascromis]

Qualification du 1000ème pilote sur Dragon Lady à Beale AFB.

 

[Conan le Barbare]

De belles machines.

[collectionneur]

Seulement 8 femmes pilotes qualifiés sur 1000 ? Machos !!!

http://www.lockheedmartin.com/us/news/features/2016/star-trek-to-U2.html

Dont 2 entre 2015/2016 puisque que l'on annoncé 6 femmes début 2015 dont une afro américaine :

http://knco.com/u2-pilot-shoots-for-the-stars/

En tout cas, il ne prennent pas des débutants pour piloté ces dames en noir, voici la liste des qualifications :

http://www.beale.af.mil/Library/FactSheets/Display/tabid/7004/Article/279960/u-2-pilot-application.aspx

 

 

Edited September 12, 2016 by collectionneur

[Rob1]

 

Un petit article qui résume le travail de "furtiviser" l'A-12 d'après les infos apparaissant dans une histoire de la CIA récemment déclassifiée : http://www.thedailybeast.com/articles/2016/10/03/the-cia-s-legendary-blackbird-was-actually-the-first-stealth-warplane.html

 

[ascromis]

Une version plus longue de la vidéo déjà postée par @zx, notamment concernant la préparation et l'habillage du pilote avant le vol:

 

[ascromis]

Ne pas hésiter à cliquer sur l'onglet "See full screen".

http://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/lockheed/sr-71-blackbird-a-12/lockheed-sr-71-researchers-handbook-volume-1-executive-summary.html

http://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/lockheed/sr-71-blackbird-a-12/lockheed-sr-71-researchers-handbook-volume-ii-technical-description.html

Enjoy !

[Ben]

Il y a 7 heures, ascromis a dit :

Ne pas hésiter à cliquer sur l'onglet "See full screen".

http://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/lockheed/sr-71-blackbird-a-12/lockheed-sr-71-researchers-handbook-volume-1-executive-summary.html

http://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/lockheed/sr-71-blackbird-a-12/lockheed-sr-71-researchers-handbook-volume-ii-technical-description.html

Enjoy !

Mouarf le style du powerpoint...on se croirai dans K2000/knight rider!!

[rogue0]

Le U2 rempile encore pour quelques années (avec des modernisations) pour épauler les global hawk (et relais de communication pour les avions furtifs).

Encore un p'tit et ca fera le century dragonlady ? 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2017/03/23/maintien-des-u2-dragon-lady-863283.html

Edit  :  en creusant un peu plus, sa retraite était envisagée depuis ....1969 ! Heureusement  il avait pour lui le faible coût et la versatilité

http://www.thedrive.com/the-war-zone/8395/the-pentagon-thought-it-could-retire-the-u-2-in-1969

Edited March 24, 2017 by rogue0

[Bruno]

Magnifique plaidoyer pour son U-2 sur le site officiel de la Lockheed-Martin > http://lockheedmartin.com/us/products/u2/Things-Only-U-2-Can-Do.html?linkId=100000000390738 

 

Edited May 14, 2017 by Bruno

[yoannc]

Une présentation du A-12 par un de ses pilotes, Frank Murray

 

https://www.youtube.com/watch?v=MGdxpqqsHl8    l’intégration est bloqué désolé 

 

Profitez-en, il y a même des sous titres !

Edited May 22, 2017 by yoannc

[ascromis]

Le 13/05/2017 à 22:15, Bruno a dit :

Magnifique plaidoyer pour son U-2 sur le site officiel de la Lockheed-Martin

Lockheed à entièrement raison, transférer la qualité du renseignement (EO+IR+SAR+ELINT) recueillable (c'est Français ça ?) par le TR-1 vers le MQ-4 prendra un certain moment.

Ça fait 30 ans que des capteurs sont créés, peaufinés et améliorés à l'usage unique du TR-1. Le MQ-4, il n'a que 10 ans à tout péter dans le business. Il n'est pas près de détrôner Papa ! 

[ascromis]

Vidéo concernant le SR-71, rien de bien neuf à part le passage commençant à 2:55, qu'est-ce donc que ce bazar monté sur son dos ?

 

Edited July 25, 2017 by ascromis
le pas la.....

[TarpTent]

il y a 22 minutes, ascromis a dit :

Vidéo concernant le SR-71, rien de bien neuf à part la passage commençant à 2:55, qu'est-ce donc que ce bazar monté sur son dos ?

 

Au doigt mouillé mais sans certitude : des essais préalables au positionnement du drone D-21, pour étude du comportement en vol de l'appareil avec cette nouvelle masse, et lors de la mise à feu ?

[ascromis]

il y a 1 minute, TarpTent a dit :

Au doigt mouillé mais sans certitude : des essais préalables au positionnement du drone D-21, pour étude du comportement en vol de l'appareil avec cette nouvelle masse, et lors de la mise à feu ?

J'en doutes, le SR-71 filmé appartient à la NASA, donc post 1991, le binôme SR-71 + D-21 dates des années 60.

[Rob1]

Non, ce sont des vidéos beaucoup plus récentes. Ce sont des tests de la NASA qui a reçu quelques Blackbird, mais tests de quoi exactement je ne sais pas.

[TarpTent]

il y a 14 minutes, Rob1 a dit :

Non, ce sont des vidéos beaucoup plus récentes. Ce sont des tests de la NASA qui a reçu quelques Blackbird, mais tests de quoi exactement je ne sais pas.

Réponse trouvée : il s'agit du NASA/Lockheed Martin Linear Aerospike SR-71 Experiment (LASRE), testé en 1997 et 1998.

"The LASRE test apparatus was a half-span scale model of a lifting body with eight thrust cells of a linear aerospike engine, mounted on the back of an SR-71 aircraft during flight at high speeds and altitudes. Outfitted with the test fixture, the aircraft operated like a kind of flying wind tunnel that allowed engineers to gather aerodynamic data under realistic flight conditions."

https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-030-DFRC.html

 

Photos et autres explications ici : https://www.nasa.gov/centers/dryden/multimedia/imagegallery/SR-71-LASRE/EC97-44205-5.html

Edited July 25, 2017 by TarpTent

[yoannc]

oui, c’était a l’époque de la mise au mise point du x-33 . le sr-71 servait de banc d'essai volant pour tester les techno du linear aerospike.

[zx]

l'histoire concerne la voiture Tesla qui escorte le U2, mais la vidéo de l'avion est superbe

[Vidéo] Quand la Tesla Model S fait décoller un avion d’espionnage de l’US Air Force

http://www.usinenouvelle.com/article/video-quand-la-tesla-model-s-fait-decoller-un-avion-d-espionnage-de-l-us-air-force.N574578