Marine Britannique

[Claudio Lopez]

Il y a 12 heures, emixam a dit :

Prochain prospect la Royal Navy?

Quelle bande de tocards quand même...

Quelle branche de leurs armée va être sacrifié pour financer ça ?

https://www.opex360.com/2023/06/03/la-royal-navy-confirme-son-intention-de-doter-ses-deux-porte-avions-de-catapultes-et-de-brins-darret/

 

 

Ha le fameux Rafale M F4 au sein de la Royal Navy. Un vieux rêve éveillé de Rafale boy .

En effet, ce genre d'hypothèses ne leur a jamais traversée l'esprit aux anglais et cela même 'lorsque le F35 était au fond du trou avec ses problèmes... 

Pour que les anglois réfléchissent à cette hypothèse, il faudrait un enchaînement de concours de circonstances cauchemardesque. 

De toute manière, cette transformation en porte avions Catobar est une hérésie industrielle car les coûts seraient tellement gigantesque qu'ils feront marché arrière. Je suis impatient de connaître les premiers devis.. 

Modifié le 4 juin 2023 par Claudio Lopez

[emixam]

il y a 43 minutes, Claudio Lopez a dit :

Ha le fameux Rafale M F4 au sein de la Royal Navy. Un vieux rêve éveillé de Rafale boy .

Mon 2ème post suggérait, le Sea Typhoon à plus de chance d'élire domicile sur le QE que le Rafale 

[ftami]

Il y a 7 heures, cicsers a dit :

2041 : 2 février le nouveau livre blanc de défense vient de sortir. Les experts britanniques affirment que le concept du porte-avions avions est dépassé et que l’avenir est désormais dans les drones bio luminescents. Le 5 mars le PoW est désarmé au motif qu’il coûte trop cher pour un concept obsolète.

2042 : Une commission est nommée pour étudier le design et la faisabilité technique et financière d'une pelleteuse suffisamment grande...

[herciv]

Je regardais le parcours de ce colonel.

https://uk.linkedin.com/in/phil-kelly-bb552a35

Il connait très très bien la chasse embarquée, il a même piloté pendant 3 ans des F/A-18 et travaillé en France. Je pense qu'il a vu et compris l'intérêt des opérations CATOBAR vs les STOLV. Et surtout l'énorme différence qu'apporte les hawkeyes sur les opérations à la mer. Pour moi c'est surtout cet aspect particulier des opérations des GAN US et Français qu'il manque à la Royal Navy plus que la différence F-35B vs rafale.

Ce colonel défend une autre Royal Navy mais qui ne pourra pas exister avant au moins une vingtaine d'année. Autant précher pour un nouveau porte-avion parce que la conversion par exemple du PoW même si ils ont pris des réserves sera un chantier titanesque surtout qu'il se fera forcément pour embarquer de nouveaux vecteurs avec de nouvelles empreintes logistiques à bord et donc au détriment des F-35B même pour switcher F-35B vers F-35C. Tous ces nouveaux vecteurs permis par ces catapultes vont quand même devoir avoir leur chaine SLI à bord. A la limite les drone MALE embarqué pourraient modifier la donne.

Modifié le 4 juin 2023 par herciv

[Patrick]

Les gars je vous rappelle que ces catapultes serviront avant-tout à lancer des drones. Chose pour laquelle leur dimensionnement ne devrait pas poser trop de problèmes.

Ensuite, il semble évident que la capacité à lancer des chasseurs pilotés ne devrait être que ponctuelle et partielle. Dans le petit schéma accompagnant le tweet, il est bien écrit "POTENTIAL to enable operations of FW (Fixed Wings) aircrafts". Ça ne veut pas dire que ces opérations seront la norme.

Beaucoup trop d'inconnues sont de toutes façons présentes pour envisager autre chose. Rien que la question de la qualification des aéronefs divers et variés va prendre des plombes. Alors si en plus ils devaient être armés je vous raconte pas la galère...

De plus, qui voudra payer pour tout ça? Qualifier des avions pour un type de PA, ça coûte des sous.

Cet "argument" des F-35C, F-18E/F/G, Rafale M... ne sert à mon avis qu'à vendre une idée, pour acquérir une capacité qui en fin de compte ne servira que pour des aéronefs bien plus légers.

Et enfin pour terminer: refondre les QE et PoW, ça ne va pas être une mince affaire, même pour "seulement" des drones légers. En cause: la génération électrique, et la présence des énormes machineries liées aux catapultes et brins d'arrêt.

Bref la seule vraie raison de se "réjouir" c'est de voir que finalement l'idée que les QE et PoW auraient dû être de "vrais" CATOBAR a fini par faire son chemin.

Mais n'allez pas croire qu'ils auraient acheté des Rafale M pour autant. Ils auraient plutôt choisi des F-35C, voire auraient loué des F-18 Super Hornet.

C'est en revanche un bon argument pour continuer le PANG s'il venait à être menacé, un PANG qui ne pourra, pour alimenter ses EMALS, que disposer d'une chaufferie nucléaire. Ça c'est plutôt bien pour nous: si d'aventure un farfadet frappé de la maladie bien connue du nom de l'herbe-est-toujours-plus-verte-ailleurs-ose vient nous casser les noix à coups de "gnagna le Cavour et le Trieste, gnagna le Juan Carlos, gnagna les Queen Elizabeth-Prince of Wales, gnagna achetez des F-35B c'est mieux pour l'OTAN gnagna les français vous êtes trop arrogants" on aura qu'à lui brandir tout ça sous le nez pour qu'il ferme son clapet. Oui, un vrai PA doit avoir des catapultes, des avions à voilure fixe, et des chaufferies nucléaires pour produire l'électricité nécessaire. Fermez le ban.

Ça permettra aussi, paradoxalement, de justifier l'arrêt passé du programme PA2, et de désamorcer l'idée que le PANG puisse suivre la même voie.

Modifié le 4 juin 2023 par Patrick

[Ronfly]

C'est vrai que nos voisins Anglais nous impressionneront toujours. Entre leurs porte avions sans trop d'avions, leurs 2 frégates T45 sur 6 qui fonctionnent, les difficultés sans nom des SNA classe Astute, leur projet Nimrod MRA2 et les Chinook mk3 tombés à l'eau avec un sacré gaspillage d'argent de 6 Mds €(!), le nombre de F35 qui va devoir être réduit de 40%, le blindé AJAX qui perce les tympans, leurs Typhoon T1 à durée de vie et aux capacités limité, une première ministre voulant faire passer le budget défense à 110 Mds € et un superbe Brexit par dessus tout cela, on se dit qu'on est pas si mauvais finalement... 

[Asgard]

2 hours ago, Patrick said:

Bref la seule vraie raison de se "réjouir" c'est de voir que finalement l'idée que les QE et PoW auraient dû être de "vrais" CATOBAR a fini par faire son chemin.

Mais n'allez pas croire qu'ils auraient acheté des Rafale M pour autant. Ils auraient plutôt choisi des F-35C, voire auraient loué des F-18 Super Hornet.

C'est en revanche un bon argument pour continuer le PANG s'il venait à être menacé, un PANG qui ne pourra, pour alimenter ses EMALS, que disposer d'une chaufferie nucléaire. Ça c'est plutôt bien pour nous: si d'aventure un farfadet frappé de la maladie bien connue du nom de l'herbe-est-toujours-plus-verte-ailleurs-ose vient nous casser les noix à coups de "gnagna le Cavour et le Trieste, gnagna le Juan Carlos, gnagna les Queen Elizabeth-Prince of Wales, gnagna achetez des F-35B c'est mieux pour l'OTAN gnagna les français vous êtes trop arrogants" on aura qu'à lui brandir tout ça sous le nez pour qu'il ferme son clapet. Oui, un vrai PA doit avoir des catapultes, des avions à voilure fixe, et des chaufferies nucléaires pour produire l'électricité nécessaire. Fermez le ban.

Ça permettra aussi, paradoxalement, de justifier l'arrêt passé du programme PA2, et de désamorcer l'idée que le PANG puisse suivre la même voie.

Que d'années auront été perdu s'ils finissent par faire un PA2 version FR (autant pour eux que pour nous)

 

[Patrick]

il y a 2 minutes, Asgard a dit :

Que d'années auront été perdu s'ils finissent par faire un PA2 version FR (autant pour eux que pour nous)

Jamais la refonte n'ira jusque là. Ce ne serait plus le même bateau.

[Asgard]

3 minutes ago, Patrick said:

Jamais la refonte n'ira jusque là.

Déjà rien que la refonte de base j'y crois pas 

[wagdoox]

La vision prend tout son sens, s’il s’agit de securisé le tempest. 
ainsi le raf commandera environ 60 tempest et ce alors que le f35b pourrait ne pas depasse les 20 ans de carriere au vue de l’usage et du prix. La pleine puissante de la classe qe sera atteinte theoriquement en 2030. Donc en 2050 au plus tard, la flotte devra etre remplacé. Ca pourrait justifier un remplacement des portes avions (avec vente des actuels, ce serait pas du tout une premiere). Le tempest naval pourrait tres largement servir au 3 nations du programme. Mais surtout le cout des nouveaux pa pourraient moindre la perte engendrée par le f35 et son successeur.  La classe qe aura alors servi 30 ans sur les 40 données (ce qui est moins criant que l’ef t1 par exemple). 
 

Oui les britanniques font absoluement n’importe quoi avec leurs programmes comment pourrait il en etre autrement vu le peu de programmes qu’ils gerent eux meme. Tout est acheté a l’etranger, produit dans des coop ridiculement complexe. Et pour leur programme purement national, ils ne font que regarder la facture au moment T puis une fois en service ca ne fonctionne pas, il faut tout racheter (a l’americaine mais en pire avec un budget ridicule en comparaison). 
 

dans 20 ans l’allemagne aura une force superieur a la leur si les choses ne bougent pas. 

[herciv]

Il y a 3 heures, Patrick a dit :

Les gars je vous rappelle que ces catapultes serviront avant-tout à lancer des drones. Chose pour laquelle leur dimensionnement ne devrait pas poser trop de problèmes.

Ensuite, il semble évident que la capacité à lancer des chasseurs pilotés ne devrait être que ponctuelle et partielle. Dans le petit schéma accompagnant le tweet, il est bien écrit "POTENTIAL to enable operations of FW (Fixed Wings) aircrafts". Ça ne veut pas dire que ces opérations seront la norme.

La RN prévoit des catapultes de 90m, ce qui veut bien dire qu'ils prévoient de mettre en l'air des plateformes lourdes et pas uniquement des drones. Je dirais même que la souplesse d'emploi d'une catapulte n'est pas leur plus gros problème si le chantier doit se faire. C'est vraiment la variété des plateformes que va poser problèmes parce qu'il va falloir les soutenir en logistique et en opérationnelle. Imaginons des stingray. Pour soutenir un raid de f-35 il en faudra au moins 5 (4 plus un en spare). Si il y a des soucis avec la mécanique ou l'elctronique il faudra bien un magasin de pièces détachées et des moyens d'intervention dédiés, ensuite sur un bestiau de cette nature tu met une équipe d'au moins une vingtaine de personnes qu'il va falloir héberger ainsi que des opérationels qui vont suivre chaque vol soit une trentaine de personnes dédiés ...

Plus il y aura de plateformes à bord de ce truc plus la logistique va devenir un cauchemar et plus il y aura d'adaptations à faire. Pour l'instant ce projet me semble pas très clair dans le sens où prévoir des catapultes sans modification des capacités de soutien des drones qui seront lancé en locaux me parait être un rêve mouillé.

Modifié le 4 juin 2023 par herciv

[wagdoox]

il y a 29 minutes, herciv a dit :

La RN prévoit des catapultes de 90m, ce qui veut bien dire qu'ils prévoient de mettre en l'air des plateformes lourdes et pas uniquement des drones.

Pas forcement, tu peux avoir un cata moins large. En france on est persuade que la longueur fait la puissance a cause des 75 m des cata du cdg. 
C’est pas le cas, tu as un volume total de vapeur. Soit tu fais ranter en longueur et la puissance est « repartie » soit tu prends une cata sur 30m mais 3x plus large et là la force appliquée la meme mais appliqué 3x plus vite avec des g bien plus important.

pour le cdg on a raccourci la cata mais on a aussi diminuer le volume de vapeur et le mtow. 

pour les cata elec le principe de fonctionnement est completement different mais ce niveau là c’est a peut pret pareil. Cad que tu as un volume content de metaux capables de supporter une charge elec max, si ta charge a lancer max est inferieure tu auras besoin d’une charge elec mointre et donc de mon moins de metaux. 

l’affaire des 90m c’est pour la repartition de la traction lineaire repartie sur 90m creant moins de g sur structure qu’une cata de 70 m. Les drones auront donc moins de besoin d’entre renforcé en longitudiale. 
 

Perso je vois ca comme assez realiste, le mn est obsede par l’interoperabilite avec l’usan. Je te laisse devenier ce qu’il en est pour la rn. Et comme l’usmc est entrain de se recentrer sur son corps de metier, va lacher une partie importante de ses capacites aeriennes. La rn va devoir se reorienter tres rapidement vers le mondel de la navy. 

Modifié le 4 juin 2023 par wagdoox

[Patrick]

Il y a 7 heures, herciv a dit :

La RN prévoit des catapultes de 90m, ce qui veut bien dire qu'ils prévoient de mettre en l'air des plateformes lourdes et pas uniquement des drones.

Ça veut dire qu'ils prévoient pouvoir éventuellement en être capables, la nuance est de taille.

Après s'ils veulent des MQ-25 ils ne peuvent pas faire autrement, mais... attention à l'envergure du bouzin. Ce n'est pas un petit engin. Or le tremplin n'est pas si étroit que ça non plus.

Il y a 7 heures, herciv a dit :

C'est vraiment la variété des plateformes que va poser problèmes parce qu'il va falloir les soutenir en logistique et en opérationnelle.

Le point clé sur le dessin c'est la longueur nécessaire pour le lancement.

Tu constateras que seule la catapulte tribord est supposée être compatible avec les drones du projet "vampire" et "Vixen" tandis que seule celle de babord est supposée apte à lancer des MQ-25. Et des "Vampire".

D'éntrée de jeu il y a un souci. Si on met 2 catapultes au moins sur un PA c'est justement pour pouvoir lancer de façon indifférenciée n'importe quelle plate-forme depuis le pont, même si une catapulte est hors d'usage.

En théorie.

Bon et bien regarde l'empattement du tremplin et l'envergure du MQ-25 sur l'image. Ça ne passe pas à tribord.

Les loyal wingmen issus du programme "Vixen" quant à eux sont supposément catapultables des deux endroits.

Le projet "Vixen" consisterait à lancer un loyal wingman à aile fixe donc assez simple en théorie.
Ça pourrait être un dérivé du programme RAF LANCA, malgré l'abandon du Spirit Mosquito en 2022:
https://www.opex360.com/2022/06/27/la-royal-air-force-annule-le-projet-de-drone-de-combat-spirit-mosquito/

https://ukdefencejournal.org.uk/what-will-the-royal-navys-new-vixen-jets-look-like/

 

 

Le projet "Vampire" consistera plus à lancer de tous petits drones tenant plus du drone-cible reconfiguré que d'autre chose. Il faut plus les voir comme des munitions rôdeuses qu'autre chose.
Ils ont déjà testé avec un drone Qinetic Banshee depuis une remorque-catapulte: https://www.naval-technology.com/projects/banshee-jet-80-aerial-target-drone-uk/

Franchement je ne pense pas que la présence même en grand nombre de ce genre de petits machins mette en péril la maintenance à bord du navire.

Et au pire ils les lanceront comme ça.

C'est considérablement plus simple à maintenir et opérer qu'un F-35B. Et sacrifiable. Donc l'attrition est prévue.

Il y a 7 heures, herciv a dit :

Plus il y aura de plateformes à bord de ce truc plus la logistique va devenir un cauchemar et plus il y aura d'adaptations à faire.

Pas nécessairement. Il y aura en revanche des arbitrages à mener. Et il est certain que l'équipage déjà limité pourrait finir par être un peu juste pour mettre en oeuvre autant de F-35B que prévu initialement.

Il y a 7 heures, herciv a dit :

Pour l'instant ce projet me semble pas très clair dans le sens où prévoir des catapultes sans modification des capacités de soutien des drones qui seront lancé en locaux me parait être un rêve mouillé.

Je pense qu'il y a des écueils bien plus grands que la maintenance des drones.

En fait je pense même que leur maintenance est de loin le plus léger des problèmes induits par cette potentielle refonte.

Modifié le 4 juin 2023 par Patrick

[herciv]

Il y a 1 heure, Patrick a dit :

Je pense qu'il y a des écueils bien plus grands que la maintenance des drones.

En fait je pense même que leur maintenance est de loin le plus léger des problèmes induits par cette potentielle refonte.

Je pense que tu te trompes. Même si un drone est petit tu dois le stocker. SI c'était si simple pourquoi ne pas mettre plus de missiles ou de torpilles dans les navires. Toutes ces armes sont également jetables pourtant.

[Patrick]

Il y a 5 heures, herciv a dit :

SI c'était si simple pourquoi ne pas mettre plus de missiles ou de torpilles dans les navires

Parce que c'est une question d'équilibre, de flottabilité, de sécurité incendie... Et que c'est considérablement plus lourd pour des frégates ou des destroyers de 5000 - 15000 tonnes que ne le seront quelques petits aéronefs légers pour une barcasse géante de 70000 tonnes.

La comparaison ne me semble pas pertinente.

 

Sinon pour rigoler vu qu'on parle d'argent, papier du marquis de 2016 à relire:

https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2016/11/pan-3-et-pan-4-porte-avions-nucleaires.html

Le deuxième ou CVF-FR aurait coûté 3,3 milliards (donnée corrigée en euros 2015) s'il fallait en croire les déclarations de l'ancien CEMA, l'Amiral Guillaud, qui en 2011 rapportait que la France avait étudié le rachat du Queen Elizabeth au Royaume-Uni. Il estimait que cette opération de rachat plus la refonte aurait exigé au moins 4,1 milliards d'euros (donnée corrigée en euros 2015) par rapport à la construction nationale du CVF-FR (3,3 milliards d'euros, donc).

Voilà pour commencer à disserter sérieusement de cette histoire d'intégration d'EMALS dans les QE et PoW... 

[ARPA]

Il y a 20 heures, Patrick a dit :

Voilà pour commencer à disserter sérieusement de cette histoire d'intégration d'EMALS dans les QE et PoW... 

Dans l'article, ils parlent aussi d'EMCAT et EMKIT (d'une ex boite française...). C'est peut-être une solution magique pour réduire les surcoûts...

[ARMEN56]

Ce montage nomenclaturé donne une idée du qualitatif fonctionnel EMALS

 

En terme quantitatif  pas trouvé mieux que ce  lien ; il évoque un besoin de puissance bord injecté dans la boucle fonctionnelles EMALS, de 6.35 MVA en moyenne donc avec des pics bcq plus élevés et coté cooling  on y parle de 10 Mw ( c’est énorme) …chiffres à confirmer

http://www.iraj.in/journal/journal_file/journal_pdf/2-382-150408975258-67.pdf

Bref tout ceci ne doit pas être transparent dans le bilan de puissance navire existant. Sur CVF Fr cf on parlait cependant d’une puissance installée de > 100 Mw dont 80 Mw aux MEPs

La gestion de cette puissance est assurée par une intelligence PMS ( power mangemet system) dont le but est de bien gérer en souplesse la distribution aux abonnés navire en régime stabilisé et dans les transitoires ; certains impacts de charge génèrent  des fluctuations de tension fréquence de nature à faire décrocher les équipements sensibles.

Coté volume ; faudra trouver de la place disponible sous pont pour AAG et EMALS dont pour la catapulte , pratique d’une ( des ) saignée(s) dans le flight deck en modifiant les barrots de pont sur toute la longueur utile ( exemple CLEM)

 

 

L’agencement du pont ; brins , catapulte , parking devrait suivre en partie ces préconisations je pense

Révélation

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié le 5 juin 2023 par ARMEN56

[Salverius]

Le concept de Porte-avions STOL n'est pas mauvais en soi (plus limité qu'un CATOBAR mais moins couteux).

Il a fait ses preuves, en grande partie grâce aux Harrier.

Néanmoins, les britanniques cumulent deux écueils sur leur classe Queen Elizabeth:

• leurs porte-avions STOL sont surdimensionnés par rapport à ce que l'on trouve dans les autres marines qui emploient ce type de porte-avions, d'où des couts de conception, d'emploi et de maintenance excessifs
• le F35 B ne semble pas pourvu des mêmes qualités que l'Harrier II

Transformer les classes Queen Elizabeth en CATOBAR va être très couteux et cela ne résout pas la question crutiale: pour mettre en œuvre quel type aéronef?

Sincèrement, pour mettre en œuvre des drones de la taille d'un drone cible, voire même d'un Loyal Wingman, ont n'a pas besoin d'une bête de 65.000 tonnes... Construire des navires dédiés seraient sans doute moins couteux.

[ARPA]

Il y a 3 heures, Salverius a dit :

• le F35 B ne semble pas pourvu des mêmes qualités que l'Harrier II

D'ailleurs c'est anormal de comparer ces 2 avions ou de dire que le F-35B est le successeur "naturel" du Harrier.

On passe d'un avion de 6 à 14 tonnes à vide... le F-35B rajoute aussi des surcoût avec son côté furtif et supersonique.

 

Le concept du PA STOL, c'est d'avoir un petit porte-avions. Mais si on a un petit porte-avions, on doit avoir des petits avions.

Avec le F-35B, les anglais se retrouvent avec des avions 2 fois plus gros. Leurs PA doivent donc être "naturellement" 2 fois plus gros. Ils ont en plus prévus un peu de marge... donc on aboutit à des PA aussi gros que la plupart des PA STOBAR ou CATOBAR.

[ARMEN56]

Pour en revenir à cette histoire de refonte CATOBAR et quant à la faisabilité de l’opération ; c’est pas déconnant de penser que d'avoir réussi la refonte d’un VICTORIOUS dans les années 50 , celle-ci moins ambitieuse je pense devrait à priori passer ….sous réserve de couter un pognon de dingue

http://repo.poltekbangsby.ac.id/646/1/British Aircraft Carriers_ Design%2C Development and Service Histories ( PDFDrive ).pdf

chapitre 28

Révélation

Refonte du Victorious

La conception détaillée a été achevée en juin 1950 et les travaux sur le Victorious ont commencé dans l'arsenal de Portsmouth le 23 octobre 1950. Initialement, les travaux de modernisation devaient s'achever en 1954.

Cependant, les travaux se sont déroulés pendant une période de changements radicaux dans la conception et la capacité des porte-avions, ce qui a entraîné plusieurs modifications successives de la conception qui ont prolongé à la fois le temps nécessaire et le coût de la réalisation de ce qui est devenu presque un projet à part entière et le coût de l'achèvement de ce qui est devenu presque un nouveau navire. Certaines modifications ont nécessité le démontage et le recommencement de travaux déjà achevés  jusqu'en 1958.  La conception initiale exigeait que la coque soit coupée jusqu'au pont du hangar, puis reconstruite pour obtenir une nouvelle hauteur de hangar de 17 pieds et 6 pouces( 5.33 m). Elle pouvait opérer des avions de 40000 lb (18143.kg) aussi le nouveau pont d'envol était soutenu par des poutres profondes de 8 pieds (2.43m)  de haut et l'espace entre elles  formait un nouveau pont-galerie contenant des logements, les quartiers du personnel de l'amiral, des bureaux de radar, un bureau des opérations aériennes et des salles de briefing.  Les besoins de l'état-major nécessitaient également un ascenseur latéral sur le côté bâbord à l'avant et un ascenseur central élargi à l'arrière, deux catapultes à vapeur et la substitution d'affûts Mark 6 de 3 pouces aux affûts jumeaux de 4,5 pouces. La hauteur supplémentaire du hangar et du pont-galerie fut compensée par une réduction de l'épaisseur du blindage des côtés du hangar, qui passa de 4,5 à 1,5 pouces, mais le pont d'envol devait conserver un blindage de 3 pouces. Ces modifications devaient permettre d'augmenter le déplacement en pleine charge de 31 000 à 33 000 ton (31497.45 à 33529 tonnes)  . En juin 1953, le conseil d'administration approuva officiellement l'installation d'un pont incliné de 8,5 degrés à bâbord, suite aux essais réussis du Triumph et de l'USS Antietam. Cela nécessita la mise en place d'un grand sponson et le réaménagement des brins d'arrêt pour qu'ils traversent la nouvelle zone de posés . L'ajout continu de poids a cependant porté le déplacement pleine charge  à 35 500 ton (36069 tonnes), élevant la ligne de flottaison  et rendant impossible l'installation d'un élévateur latéral car, à chaque mouvement de vague important, la structure sous la plate-forme de l'élévateur impacterait la vague en violentes secousses. Dans le même temps, l'installation du nouveau radar de type 984 a été autorisée, avec l'appui du système d'affichage complet (CDS) et de la transmission numérique des tracés dans la salle de direction des aéronefs (ADR), ainsi que la substitution du montage de 3 pouces/50 calibres de l'USN au 3 pouces Mark 6 britannique, qui souffrait de retards de développement considérables. Le nouveau radar et ses systèmes de contrôle ont nécessité un recâblage considérable et ont accru la nécessité d'une plus grande capacité de production d'électricité. Le Tacan de l'USN fut également spécifié et installé. La modification la plus gênante de la conception a eu lieu en décembre 1953, après que l'on se soit rendu compte que les chaudières étaient largement usées et incapables de fournir suffisamment de vapeur pour les opérations simultanées à grande vitesse et à la catapulte à vapeur ; leur durée de vie devait s'achever en 1964.

 

L'erreur a mis en évidence une mauvaise coordination au sein de l'arsenal, qui a été réorganisé en conséquence, mais la pression du travail a également contribué aux retards dans la modernisation du Victorious. La nécessité de fournir de grandes quantités de carburéacteur  a conduit à la création de soutes capables de contenir 285 000 gal (1300 m3) . Plus tard, la décision d'utiliser des Skyraiders et Whirlwinds à moteur à pistons a conduit à la nécessité de stocker des quantités considérables d’essence avia dans des réservoirs protégés, mais lorsque cette exigence est devenue caduque, il s'est avéré possible d'augmenter les dispositions de stockage de carburant aviation à 327 800 gal (1500 m3) de carburéacteur

Deux nouveaux ascenseurs centraux ont été installés ; l'avant mesurait 58 pieds (17.67 m) de long sur 40 pieds (12.2 m)  de large et l'arrière 54 pieds (16.45 m ) de long sur 34 pieds (10.36 m)   de large, et tous deux étaient capables de soulever 42 000 livres (19.06 tonnes )et ainsi doubler la taille des plates-formes d'origine.  Une nouvelle proue, semblable à celle des porte-avions de la flotte légère, et un surplomb considérable du pont d'envol à l'arrière, augmentait la longueur du pont d'envol de 22 pieds (6.7 m) pour atteindre 765 pieds ( 233 m)

Les affûts jumelés de 3 pouces étaient montés de la même manière que ceux du nouveau porte-avions de flotte proposé, avec deux sur le côté bâbord à l'arrière, deux sur le côté tribord à l'arrière et un sur les côtés bâbord et tribord à l'avant. Un seul canon Bofors à six canons était placé à l'avant des deux canons de 3 pouces sur le côté tribord à l'arrière. La capacité de production électrique a été plus que doublée pour atteindre 5 000 kW, avec huit générateurs à vapeur et quatre  diesel-alternateurs. Des bulges de 4 pieds (1.2m) de large ont été ajoutés sous la ligne de flottaison pour maintenir la stabilité, améliorant le système original de défense sous-marine à trois couches "en sandwich", mais l'épaisseur du blindage de la ceinture latérale a été réduite de 4,5 à 2 pouces et étendue pour protéger les soutes à combustible. Les derniers changements majeurs sont intervenus en 1954 et reflétaient la complexité croissante des aéronefs navals et de leurs armes.  Le Victorious fut équipé de deux nouvelles aides à l'appontage  à miroir, l'une à bâbord et l'autre à tribord de la zone flight deck , cette dernière servant de réserve. Pour placer l'unité bâbord dans une position optimale, il fallut l'installer sur un sponson prononcé construit à partir de la partie arrière du sponson d’angle.  Il devint le premier navire de guerre britannique à être équipé d'un système de manutention des chargeurs et d'ateliers pour les armes guidées, le de Havilland Firestreak destiné à être utilisé par les chasseurs Sea Venom et plus tard Sea Vixen.  Des modifications ultérieures ont dû être apportées pour les missiles Sidewinder et Bullpup fournis par l'USN dans le cadre du MDAP. Des changements majeurs ont été apportés aux ateliers d'ingénierie aéronautique après 1956 pour prendre en charge les radars des Sea Venom, Sea Vixen, Gannet et Skyraider. Le Sea Venom a également été le premier navire de guerre britannique équipé pour déployer une arme nucléaire, la bombe tactique Red Beard, transportée par les chasseurs Scimitar et Sea Vixen dans leur rôle de frappe.

La modernisation du Victorious fût la plus grande tâche jamais entreprise dans un chantier Royal jusqu'alors, et la complexité même du projet a contribué à l'insuffisance de la planification qui l'a précédée. En raison d'une pénurie de charpentiers navals à Portsmouth, le nouveau pont-galerie et l'îlot ont été construits en blocs de 30 tonnes à l'arsenal de Devonport et transportés dans des barges le long de la Manche avant d'être mis en place à l'aide d'une grue, puis soudés en place. Le coût de la modernisation a considérablement augmenté au fur et à mesure que de nouvelles taches  de travail s'ajoutaient au projet initial. Avant le début des travaux, l'estimation était de 5,4 millions de livres sterling ; elle est passée à 7,7 millions de livres sterling une fois que les travaux ont commencé et que l'arsenal disposait de données plus fiables sur lesquelles baser les calculs. En mars 1952, le chiffre s'élevait à 11 millions de livres sterling et une fois la remise à neuf des chaufferies  et le nouveau radar pris en compte, il atteignait 14,16 millions de livres sterling. En 1958, à la fin des travaux, le chiffre final s'élevait à un peu plus de 30 millions de livres sterling. Un nouveau navire construit à la même époque aurait été soumis à certaines des modifications de conception, mais n'aurait pas eu à subir les travaux de démantèlement de la coque, le remplacement des chaudières  et de remplacement des vieilles machines. Il n'aurait pas non plus été nécessaire d'adapter de nouveaux équipements à une coque plus ancienne qui n'avait pas été conçue pour cela. Le Victorious présentait de nombreux avantages par rapport à un navire neuf, mais n'avait pas l'espérance de vie d’une coque neuve. Cependant, il s'est avéré être un navire très performant, capable d'utiliser toute la gamme d'avions contemporains de la RN en grand nombre, ainsi que ceux qui étaient encore en cours de développement, y compris le Buccaneer. Plus petit que les nouveaux porte-avions américains, il disposait néanmoins de meilleurs systèmes de radar et de direction des avions. Avec son pont incliné, ses aides à l'atterrissage à miroir et ses catapultes à vapeur, il pouvait prétendre à juste titre être l'un des porte-avions les mieux équipés au monde en 1958. Il a joué un rôle efficace dans un certain nombre de tâches opérationnelles, en particulier en Extrême-Orient.

 

[Titus K]

Le cout de 30 Millions de livres en 1958, soit environ 600 Millions avec l'inflation ajustée. 
La note va être salée, surtout si ils le font pour les deux navires.

Modifié le 7 juin 2023 par Titus K

[g4lly]

Qu'est ce qui a changé dans la logique britannique pour dépenser autant pour basculer de STOVL au CATOBAR?

[herciv]

il y a une heure, g4lly a dit :

Qu'est ce qui a changé dans la logique britannique pour dépenser autant pour basculer de STOVL au CATOBAR?

- tu le rappelais plus haut : la possibilité d'embarquer des drones lourds

- la veille aérienne

- les opérations lourdes avec la navy que les français peuvent mener

- les opération en indo-pacifique loins des moyens de défense de la Chine 

Le dernier particulièrement handicap la royal navy à cause du manque d'allonge des f-35B vs F-35C

Modifié le 7 juin 2023 par herciv

[g4lly]

9 hours ago, herciv said:

- tu le rappelais plus haut : la possibilité d'embarquer des drones lourds

- la veille aérienne

- les opérations lourdes avec la navy que les français peuvent mener

- les opération en indo-pacifique loins des moyens de défense de la Chine 

Le dernier particulièrement handicap la royal navy à cause du manque d'allonge des f-35B vs F-35C

Oui mais ça il le.savait déjà... Qu'est ce qui a changé a ce point pour qu'ils renversent la table ?!

[Titus K]

Concept de Bae pour un croiseur de 12 000 tonnes pour 2 X 64 VLS.
Le radar semble similaire aux panneaux presentés sur les type 26 australiennes. Donc peut être en lien avec Aukus...