Gripen

[Castor]

Mouarf, sur AFM il vont te dire que c'est tout a fait normal.

Et puis c'est normal qu'il est aucun defaut cet avion, vu qu'il est sur papier, tu peux mettre ce que tu veux dedans ....

http://www.cisionwire.com/saab/ake-svensson-resigns-as-president-of-saab-on-september-1-and-takes-up-a-position-as-president-of-the-association-of-swedish-engineering-industries

Ake Svensson resigns, généralement tu demissionnes pas si tout va bien, enfin je crois.

[FATac]

Tu sors d'où qu'il a été viré, s'il te plait ? (moi rien n'y connaître à ces milieux)

Ben ... actuellement, le PDG de Saab AB (Défense), c'est M. Aake Svensson (un article récent à ce sujet, ici).

Comme 14F nous annonce ceci :

STOCKHOLM, 26 avr 2010 (AFP)

Haakan Buskhe a été nommé PDG du groupe d'armement suédois Saab et entrera en fonctions le 1er novembre 2010 "au plus tard", selon un communiqué publié lundi.

Tiré du site Air & Cosmos

On en conclut qu'il y a de la chaise musicale dans l'air.

Les motifs du départ de M. Svensson ne sont pas connu :

- débarqué pour cause d'échec ? (malgré le redressement qu'il a effectué)

- meilleur poste en vue ?

- souhait personnel ?

- plus adapté aux défis (marchés) actuels ?

- mission de "remise sur les rails" terminée ?

- grillé pour cause d'indisponibilité du Gripen NG pour les essais en Inde, menés avec des C/D ?

On ne peut que spéculer. Par contre, changer le PDG alors qu'on est en courte finale sur l'appel d'offre Brésilien, c'est un peu Olé-Olé !

[xav]

J'ai posté su MP.net

On verra bien ce qu'en dit le porte parole Signatory

[14F]

@ TMor, tout simplement parce qu'il ne peut y avoir deux CEO dans une même compagnie.

Confirmation,

http://www.businessweek.com/ap/financialnews/D9FAKB200.htm

The Associated Press  April 26, 2010, 3:49AM ET

Defense firm Saab appoints new CEO

STOCKHOLM

Swedish aerospace and defense firm Saab AB says it has appointed Hakan Buskhe as its new president and chief executive.

Buskhe is currently the CEO of energy firm E.ON AG's Swedish operations and president of E.ON Nordic.

He will take up his position with Saab on Nov. 1 at the latest.

The 46-year-old will replace Ake Svensson, who will leave Saab on Sept. 1 to become president of the Association of Swedish Engineering Industries.

Saab, which makes fighter jet Gripen and various weapons systems, has about 13,000 employees. It sold its automobile division with the same name to General Motors Co. in 2000, which has recently divested it to Dutch carmaker Spyker Cars NV.

[arctor]

On sait que Svensson quitte ses fonctions depuis deux mois...

[2010-02-19 8:00]

Åke Svensson resigns as President of Saab on September 1 and takes up a position as President of the Association of Swedish Engineering Industries

Åke Svensson, President and CEO of the defence and security company Saab, is appointed President of the Association of Swedish Engineering Industries. He takes up his new position on September 1, 2010, and will remain as President and CEO of Saab until then.

The recruitment of a new President and CEO for Saab begins immediately. The annual general meeting on April 15, 2010 will suggest that Åke Svensson remains a Member of the Board of Saab.

"Saab´s yearly export has more than doubled during Åke Svensson´s time as President, from just below SEK 8 billion in 2003 to SEK 17 billion in 2009. This has taken place at the same time as sales to Sweden decreased from approximately SEK 9.5 billion to SEK 7.5 billion, mainly due to Sweden cutting orders to the Swedish defence industry," says Marcus Wallenberg, Chairman of the Board of Saab.

"My years with Saab have been fantastic. I´m now looking forward to becoming President of the Association of Swedish Engineering Industries - an important assignment for Swedish industry," says Åke Svensson, President and CEO for Saab.

Source : http://www.saabgroup.com/SaabGroup.Web.WebSite/Templates/PressRelease.aspx?NRMODE=Published&NRNODEGUID={248E4179-C9D2-42D9-87BD-B3215A9FCEBE}&NRORIGINALURL=/en/MediaRelations/Pressreleases/Pressrelease.htm&NRCACHEHINT=Guest&Year=2010&PressreleaseId=194708

[TMor]

Bah voilà.  =)

Rien de méchant, c'est la vie !

[14F]

@ FaTac

il faut peut y voir aussi la suite logique de la cession de la moitié des parts de BAe;les nouveaux membres de Conseil d'Administration n'ont peut être pas les mêmes vues/orientations industrielles qu'avait BAe: si un PdG n'a pas la confiance de son CA ou s'il ne souhaite pas faire ce qu'on lui demande, il saute.......

Perso, je ne pense pas qu'il ai sauté pour sa gestion, plutôt sur des orientations financières qu'il ne souhaite pas exécuter, et pour un CEO c'est fatal.

DOnc on verra la suite, mais à mon avis cela ne sera pas glorieux au moins dans un premier temps: ça va tailler dans les couts!!

[FATac]

Tout à fait, 14F.

Je vois plutôt les choses de la manière suivante :

M. Svensson avait un boulot à faire : redresser la branche défense. Il l'a fait, et bien fait puisque la branche a renoué avec les profits dans un contexte globalement difficile (on voit comment d'autres tirent la langue).

Cette opération rendait Saab AB bien plus attractive pour un éventuel repreneur des parts de BAe. C'est fait pour moitié d'entre elles.

Sa mission, en terme de développement, est probablement terminée. Les équipes de "marchés" sont en place, les processus industriels aussi, il est disponible pour d'autres actions.

C'est le moment de placer quelqu'un d'autre pour mieux valoriser les actions (celles reprises, d'une part, et le solde de BAe, d'autre part). Sauf que la capacité de développement étant limitée, après l'action de Svensson ces dernières années, il reste deux options :

- un gestionnaire pour conduire au mieux les succès à venir

- un boucher pour tailler dans le gras et réduire la voilure en cas d'échec à venir.

Si les "marchés" hésitaient positivement, le signal d'un bon gestionnaire comme PDG les affermira davantage et les rassurera. La perspective d'un boucher douchera certainement les perspectives à long terme.

Si les "prospects" hésitaient négativement, l'arrivée d'un bon gestionnaire risque de ne pas infléchir la balance, même si c'est un signal légérement positif. Un boucher sera aussi un épouvantail.

Je trouve que c'est quand même un signal un peu dangereux à envoyer dans cette période. A moins d'afficher vraiment une transition dans la continuité la plus parfaite, avec relance des contacts, présentation, avantage commercial lié à l'arrivée de la nouvelle équipe, aqvavit, mannequins suédois, sauna, ...

[TMor]

Pourtant, sur AFM, y'a pleinde  gens pour t'expliquer par A+B que cet avion n'a aucun défaut ... ca viens peut être de là.

Pas faux.

Je n'avais pas trop fait attention puisque je les croisais surtout dans le topic Brésil, mais en fait, ils sont partout. C'est l'avion de tous les avantages. Formidable, ce Gripen NG.

[PolluxDeltaSeven]

Il faut bien reconnaitre que si il volait et qu'il existait vraiment, il aurait tout pour plaire. Ou plutôt "tout d'une grande".

Le problème là c'est que beaucoup fantasme sur un avion qui va sans doute coûter beaucoup plus cher que prévu, qui aura du retard et des performances pas forcément aussi belles que sur le papier.

Mis à part ça, le concept en soit est intéressant. Mais beaucoup de fanboys oublient ce qui est arrivé au Super Hornet, dont les performances réelles sont nettement en retrait par rapport à ce qu'il devait être capable de faire!

Faire du gros avec du léger c'est pas aussi facile qu'on ne pourrait le croire.

[TMor]

Mis à part ça, le concept en soit est intéressant. Mais beaucoup de fanboys oublient ce qui est arrivé au Super Hornet, dont les performances réelles sont nettement en retrait par rapport à ce qu'il devait être capable de faire!

Je ne sais pas si tu as vu la même chose que moi, mais justement, l'un d'eux a écrit que du Gripen au NG, ça serait comme du F-18 au SH... "on time, and on buget".

[PolluxDeltaSeven]

Non je n'ai pas vu (je traine plus sur les forums US et anglo-saxon, j'ai pas la santé mentale suffisante pour ça! :D )

Cela dit, sa comparaison est bien marrante quand on connait le prorgamme SH.

En gros, l'industriel (MDD d'abord, Boeing ensuite) avait 2 solutions:

-Soit sortir l'avion promis plus cher et en retard

-Soit sortir un avion en temps, en heure et en pognon, mais bien en dessous des spécifications originales.

Au final, l'avion une trainée catastrophique, les problèmes de flotering ont été réglés en posant les points d'emport en V (ce qui augmente encore la trainée), ses performances à basse altitudes ne répondent pas du tout au cahier des charges, son autonomie n'est pas du tout celle espérée (on attendait +30/40%, on se retrouve au mieux à +10%, parfois -10% dans certaines conditions de vol).

Les emports sont limités (les emports multiples notamment seront employés le moins possible car ils usent la cellule bien plus vite que prévu, et l'AMRAAM ne sera sans doute jamais qualifié en bout de voilure) et le nombre de charges maximales à l'appontage ont également été réduites...

Et je ne parlerais pas de gros défauts de conception interne qui fait que les premiers appareils livrés (plus d'une centaine d'appareil quand même!) ne pourront jamais être modernisés aux derniers standards électroniques.

Bref... L'avion garde des qualités indéniables, mais c'est clairement un canard boiteux. S'il est arrivé en temps et en heure, je n'en doute pas. Mais on oublie bien souvent que son développement n'est PAS ENCORE terminé et que la correction de toutes ses erreurs de jeunesse se paient encore! Mais on les compte dans la maintenance (mais pas celle qu'on promet à l'export bien entendu), et pas dans les frais de développement, ce qui permet de maintenir le mythe d'un avion "on time, on budget".

De toute manière, c'est toute l'histoire de l'appareil qui est comme ça. Depuis le début, il s'agissait de faire croire que le SH n'était qu'une modernisation du Hornet de base, sinon le programme n'aurait jamais été lancé.

Et quand je vois la tournure du programme Gripen-Demo, notamment en terme de plan de com', je ne peux m'empêcher de repenser au Super Hornet, ses promesses de budget maitrisé et de performances en hausse, et les réalités du programme 15 ans plus tard

[xav]

How to do a piss poor job at faking (alt: mess up) a company poster:

Pick up a company PDF  from a previous fighter jet campaign.

Select properties and look at fonts in use. Install those not already on your computer.

Save the image or grab to clipboard.

Open a image editor such as Photoshop. Mask out and delete unwanted graphics from the image.

Add new logos, text, symbols, insignias, etc.

Save and Post it to a Blog without noticing that the jet has both Indian and Norwegian insignia flags...

Fenrir: j'ai modifié les adresses.

[aviapics]

Je ne sais pas comment tu fais tes liens Xav, mais ca ne marche pas top...

[FATac]

Tiens, un petit croc en jambe, en passant :

Le défaut de conception de la perche de ravitaillement sur les Gripen C/D sera t'il corrigé sur le Gripen NG ? En effet, elle est positionnée sur l'entrée d'air de gauche, là où bascule la canopée lorsqu'on l'ouvre. Cela interdit toute maintenance simultanée dans le cockpit et sur la perche sans déposer la verrière au préalable.

D'ailleurs, pour être perfide jusqu'au bout ... c'est peut être dans ce "défaut" qu'il faut trouver l'origine de la capacité de "hot refueling" dont ils sont si fiers. En effet, la perche est aussi un moyen rapide pour avitailler un appareil - au sol, cela fonctionne (si, si), et même moteur tournant - mais s'il faut un opérateur dans le cockpit pour déployer la perche et si celui-ci est coincé, enfermé, pendant toute l'opération, cela perd un peu de son intérêt, d'où la poursuite de solutions alternatives.

Je dis çà, je ne dis rien ...  ;)

[etrepensant]

dans une vidéo ils montraient que le hot refuelling ne se faisait pas par la perche

le rafale fait aussi du hot refuelling apparement (testé en début de campagne CDG de mémoire)

[TMor]

Cette histoire de "hot refuelling", ça me fait penser à mille cas de "c'est pas parce qu'on n'en parle pas qu'il ne peut pas !"

C'est un problème bien profond !  :|

[FATac]

Tiens, un petit croc en jambe, en passant :

Le défaut de conception de la perche de ravitaillement sur les Gripen C/D sera t'il corrigé sur le Gripen NG ? En effet, elle est positionnée sur l'entrée d'air de gauche, là où bascule la canopée lorsqu'on l'ouvre. Cela interdit toute maintenance simultanée dans le cockpit et sur la perche sans déposer la verrière au préalable.

Quand j'ai tort, il faut que je sache le reconnaître ...

Il me semblait que la perche sortait plus verticalement, moins en biais ... il n'y a donc pas ce problème avec cet avion que j'aime bien malgré tout et dont le tort principal à mes yeux est d'être en concurrence avecle Rafale.  ;)

[Mat]

petite question : à quoi sert-il de braquer à fond (est-ce le terme..) les plans canards lorsque l'avion est garé au sol ?

Limite de fatigue sur les mécanismes ou rien à voir ?

j'ai déjà vu ça sur des photos de Gripen, Rafale ou Eurofighter

[FATac]

Je n'ai pas de réponse, seulement des hypothèses :

- la pression hydraulique chutant à l'arrêt, les gouvernes tombent ou basculent sous leur propre poid, un peu comme les aérofreins des F-86 Sabre ou des A-4 Skyhawk

- C'est pour éviter que les mécanos ne se blessent. Ils voient le panneau vertical, alors qu'un plan horizontal est trop fin pour être perçu du coin de l'oeil. Ca leur évite de s'éborgner en tournant autour des machines

- Ca évite que la pluie, le verglas ou la neige ne s'accumulent dessus et ne faussent le mécanisme sous leur poids statique.

J'aime bien jouer au jeu des "pourquoi", mais la vraie réponse m'intéresse aussi.

[fool]

petite question : à quoi sert-il de braquer à fond (est-ce le terme..) les plans canards lorsque l'avion est garé au sol ?

Limite de fatigue sur les mécanismes ou rien à voir ?

j'ai déjà vu ça sur des photos de Gripen, Rafale ou Eurofighter

les gouvernes sont commandés par des actuateurs hydrauliques , a l'arrêt pas de jus dans les pompes hydrauliques = pas de pression , les gouvernes " tombent " toute seule a leur position d'équilibre . Quand on démarre ( alim exterieure , APU ou moteur ) elles reviennent toute seule au braquage nominal ( ça peut être dangereux pour le personnel de piste sur certains avions , il y a eu des blessures mortelles sur un pistard coinçé par des trappes de train se refermant ) .

sur les avions a commande par cable , on bloque les gouvernes individuellment ou le manche avec une broche ad-hoc ou la ceinture pour eviter qu'elle ne soit secouées et deteriorés par le vent ; pas besoin sur les avions a commande hydrauliques ou CDVE avec actuateurs hydrau  ;)

edit : FAtac la première est la bonne , bonne déduction  =)

PS : ne jamais s'assoir sur l'aileron d'un jaguar pour la photo alors que celui-ci est alimenté par un groupe de parc et sous tension ...heureusement que le ***** qui a donné un petit coup de manche quand j'y étais y est aller mollo sinon j'aurais décollé a la verticale sans jet-pack  :lol:

[Mat]

Ce qui est étonnant au vu de la forme de ces plans, c'est que ceux-ci semblent plus "massifs" vers l'arrière (plus de surface) or c'est cette partie qui est "en l'air"

on aurait tendance à dire pourtant que cette partie est plus lourde..

Mais bon les observations à première vue comme ça c'est trompeur..  ;)

[fool]

Ce qui est étonnant au vu de la forme de ces plans, c'est que ceux-ci semblent plus "massifs" vers l'arrière (plus de surface) or c'est cette partie qui est "en l'air"

on aurait tendance à dire pourtant que cette partie est plus lourde..

Mais bon les observations à première vue comme ça c'est trompeur..  ;)

difficile de savoir ou se situe le point d'equilibre : le bord d'attaque est plus épais ( et renforcé pour encaisser les impacts genre grêlons , volatiles et probablement degivré electriquement ) donc plus lourd vers la " pointe " et le bord de fuite nettement plus mince  ;)

[Mat]

c'est à cela que je pensais en disant qu'il fallait se méfier du genre d'observation que je faisais 

je vous fait confiance de toute façon  =)

[FATac]

Et pour compléter ce que dit Fool, il faut se rappeler que le plan canard est "relativement" léger, avec sa structure en nid d'abeille. Les éléments les plus lourds sont la ferrure d'attache, liée au pivot et le(s) longeron(s) s'il y en a. Et leur répartition des masses, on ne la connaît pas.