Des An-124/Belfast pour la France

[ARPA]

En 91 après la guerre du golfe, la France décide d'acheter quelques AN124.

La décision est prise au plus haut niveau de l’État, en partie grâce à l'influence du frère du président (qui avait déjà milité pour les C141 en 1967) mais aussi avec le Retex de la guerre du Golfe (et le manque flagrant d'avions de transport stratégique) qui ne fait qu'insister sur une de nos grosses lacunes. La chute de l'URSS a ouvert le marché soviétique donc l'achat des AN124 n'est pas forcement une aberration surtout que les avions comparables se limitent au C5B (qui n'est plus en production depuis 2 ans) ou au C17A qui vient de faire son premier vol mais ne sera pas disponible à l'export avant plusieurs années et n'a encore rien démontré.

L'achat des AN124 permettra d'acheter moins de C130H (on s’arrête à ceux déjà commandé en 91) et on pourra peut-être même se passer des KC135 (même si les AN124 ne réduisent pas nos besoins de ravitailleurs, ils permettent juste de réduire l'utilisation comme avion de transport à long rayon d'action des C135F)

 

On se sert (donc on paye) presque depuis l'an 2000 de l'équivalent de 4 AN124 avec le contrat SALIS (enfin je crois que c'est autour de 1200 Heures par an donc 4 avions à 300Heures par an) et même dans les années 90, on avait des accords (payant) avec les compagnies aériennes pour réquisitionner des gros porteurs (principalement des 747 et DC10)

J'ai du mal à estimer nos besoins capacitaires en transports stratégiques, mais une douzaine d'AN124 (il y avait jusqu'à 12 C141 de prévu en 67) permettraient de transporter presque 1 000 tonnes de matériel par jour ce qui ne serait pas forcement excessif pendant certaines crises.

 

Avec 12 AN124, la France aurait pu proposer ses surcapacités de transport stratégique à ses alliés et déployer du matériel plus lourd lors de ses opérations militaires. La France aurait pu faire des opérations militaires plus lointaine et plus brutale (les troupes françaises peuvent arriver rapidement en plus grand nombre et avec plus de matériel et repartir presque aussi vite) On pourrait envisager de s'américaniser avec des détachements bien plus lourd qu'actuellement. Sinon on aurait aussi été plus crédible quand on demande à des alliés africains de nous aider vu qu'on serait capable de les transporter.

 

 

Bon ce n'est qu'une uchronie, mais je crois qu'en 91 il y aurait eu les conditions politiques et militaires de s'équiper d'une petite flotte d'avions de transport stratégique. On a raté l'occasion en 67 (des C141) pour des raisons politiques qui sont resté valable à l'époque du C5 (Pompidou aurait pris la même décision que De Gaulle pour le C5A et Mitterrand aurait eu du mal à justifier des C5B en pleine guerre froide alors que c'était un président de gauche surtout que le C5B est un peu moins rustique que l'AN124) Bon l'occasion aurait peut-être pu concerner des C5B en 87 vu qu'on a acheté des C130 à cette époque. D'ailleurs en 87 on avait plus besoin de C5B que de C130.

[actyon]

C'est pas trop tard pour acquerir cette avions d'ailleurs Les froces aerienne russe ont l'intention d’achat de 10 à 20 An-124 neufs exprimée. La commande pourrait être passée vers 2015-16 pour des livraisons d’ici 2020.

 

Si dans le cas de  AN-124-100. The АN-124-100М-150 version includes the main components of the АN-124-100 program development:

• payload increased from 120 tons to 150 tons;
• take-off weight increased from 392 tons to 402 tons;
• flight range increased, including for cargo of 120 tons from 4650 km to 5400 km;
• aircraft assigned service life is increased to 24,000 flight hours; works on its extension up to 50 000 flight hours/10 000 flights/45 years service life are being performed;
• the new PO-500 schedule of maintenance has been introduced (maintenance every 500 flight hours);
• onboard crane equipment providing loading-unloading operations of a single piece of cargo up to 40 tons weight;
• fuselage structure had been strengthened to enable airlift of a single piece of cargo up to 150 tons weight;
• Navigation System and radar have been updated;
• digital anti-skid braking system allowing to reduce landing distance up to 30% have been installed;
• crew reduced from 6 to 4 members, and the comfort level of the crew rest cabin has been improved;
• military oxygen equipment has been exchanged for the civil one;
• reinforced wheels and tires have been installed;
• new devices for engine control have been installed;
• modernized systems of reverse control and engine vibration state monitoring have been developed;
• the SRPPZ-2000 ground proximity warning system installed;
• A826 inertial navigation system upgraded;
• Enhanced observation (EHS) has been applied;
• Mail Minimum Equipment List has been developed and is now being implemented

http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-124-100-ruslan

Modifié le 15 mars 2015 par actyon

[Clemor]

Je croyais que le fait qu'Antonov est Ukrainien, que les Russes avaient commandé une nouvelle version de l'Il-76 pour ne pas dépendre de l'Ukraine. ???

[Ciders]

Les Russes peuvent construire des An-124 dans l'usine Aviastar d'Oulianovsk. C'est l'une des deux usines où ils ont été produits, la seconde se trouvant à Kiev. Et financièrement, cela pourrait s'avérer payant vu la forte demande en transport lourd de par le monde.

[ARPA]

C'est pas trop tard pour acquérir cette avions d'ailleurs Les forces aérienne russe ont l'intention d’achat de 10 à 20 An-124 neufs exprimée. La commande pourrait être passée vers 2015-16 pour des livraisons d’ici 2020.

 

Je pense que si. Avec l'A400M et l'A330MRTT, on a plus besoin d'autres avion de transport stratégique. C'est d'ailleurs pour ça qu'on n'a pas acheté de C17 (disponible à l'export depuis presque 20 ans)

L'A400M manque d'autonomie quand il est chargé, mais vu qu'il peut être ravitaillé en vol, on peut assez facilement envisager des patrouilles A400M et A330MRTT pour transporter 37 tonnes de charge volumineuses et 45 tonnes de petits colis ou passagers avec une distance franchissable qui doit approcher les 10 000 km.

En pratique par rapport aux Airbus, le seul avantage de l'AN124 serait de pouvoir transporter des charges vraiment très lourdes (comme des Leclerc ou des M51) sans qu'on ait besoin de les démonter.

[kotai]

et négocier pour le C5?

[actyon]

En pratique par rapport aux Airbus, le seul avantage de l'AN124 serait de pouvoir transporter des charges vraiment très lourdes (comme des Leclerc ou des M51) sans qu'on ait besoin de les démonter.

 

Le transport lourd doit etre a la hauteur,l'armee Francaise est une grande armee avec son grand potentiel humain et materiels,donc un transport stratégique est le bienvenu

[Clemor]

Les Russes peuvent construire des An-124 dans l'usine Aviastar d'Oulianovsk. C'est l'une des deux usines où ils ont été produits, la seconde se trouvant à Kiev. Et financièrement, cela pourrait s'avérer payant vu la forte demande en transport lourd de par le monde.

Il me semble que l'usine Aviastar d'Oulianovsk s'est lancé uniquement dans la fabrication de la nouvelle version de l'IL-76, l'IL-476. Par contre, j'avais il y a quelques temps, qu'il modernisé les AN-124 que la Russie posséde. A confirmer. :|

[ARPA]

J'envisage une nouvelle uchronie sur un avions de transport stratégique français.

On a loupé les C-141 en 67, mais 9 ans plus tard en 1976, l'angleterre (avec qui on codéveloppe les Jaguar et Concorde) retire prématurément du service ses 10 Short Belfast qui seront ensuite racheté par diverses compagnies aériennes (puis pour certains loués par la RAF) ou finiront à la casse.

Les Short Belfast étaient encore jeunes, à peine 10 ans de service. Ils utilisaient les mêmes moteurs que nos Transall ou nos Atlantic. L'entretien de cette flotte exotique (limité à 10 exemplaires et plus produite) sera compliqué mais ne me paraît pas du tout impossible surtout que la France/l'armée de l'air serait le seul usager et on parlerait d'un avion militaire pouvant donc avoir des dérogations.

On parle d'un avion avec (jusqu'à) 35 tonnes de charge utile, une soute énorme et ravitaillable en vol sur C-135F (enfin sur des Victor donc ça devrait être possible sur C-135F) donc avec une distance franchissable qui peut devenir stratégique. Pour les missions "stratégiques", je pense que le Belfast vaut largement 2 C160NG surtout si on arrive à le ravitailler. Par rapport à des C160F non ravitaillable en vol, un Belfast qu'on ravitaille en vol devient vraiment stratégique.

La France ayant à cette époque des besoins en avions de transport (lancement du C160NG en grande partie importé) il me paraît cohérent qu'on trouve aussi le budget ou la motivation pour racheter d'occasion ces 10 Belfast.

Ce n'est pas un avion aussi gros que les C-5 ou An-124, mais ça aurait fait de la France le pays ayant le plus gros avion de transport après les USA et l'URSS.

Que pensez vous que cet achat impliquerait pour l'armee de l'air et la France ?

 

Je pense que cet achat ne remet pas en cause celui des Transall (dont 6 spéciaux, 10/15 pouvant servir de ravitailleur tactiques et même 6 qui seront exportés) ou à minima.

 

Dès la mise en service des Belfast, l'armée de l'air s'en servira pour le ravitaillement de la base nucléaire en Polynésie. Ce sera aussi l'occasion de pratiquer le ravitaillement en vol et de faire des vols records. Sur des missions de transport à "vocation nucléaire", il me paraît envisageable que les FAS acceptent de détacher un de leurs 11 précieux ravitailleurs. Et ensuite ces Retex permettront à l'aviation de transport "stratégique" de justifier l'utilisation des ravitailleurs des FAS.

En 78, on utilise les Belfast pour l'opération Bonite. En réalité l'opération a consisté à demander à 4 DC8 d'une compagnie aérienne et des C-5A de l'USAF de transporter des parachutistes qui ont été largués par 4 C130 zaïrois et 2 C160F (qui devaient déjà être présent en Afrique). Les Belfast ne seront probablement pas suffisant pour assurer toute la mission logistique, mais ils devraient réduire la dépendance française. On pourrait envisager une opération un peu plus rapide ou un peu plus puissante (les 6 avions ont parachuté 450 hommes, si on rajoute 2  ou 3 Belfast, on pourrait parachuter les 700 parachutistes en une seule fois) mais surtout moins dépendante des américains.

En 81, les anglais vont essayer de nous les racheter, mais on refusera et vu qu'ils ne voudront pas d'une aide logistique française, les Belfast ne participeront pas à la guerre des Malouines.

Ensuite dans le courant des années 80, les Belfast serviront à ravitailler nos OPEX et en particulier le Tchad. Avec un ravitaillement en vol, un Belfast remplace plusieurs Transall. L'aide US et de leur C-141 et C-5 sera toujours utile, mais un peu moins indispensable. L'utilisation des Belfast permet aussi d'économiser du carburant (par rapport aux gros porteurs à réaction) et d'économiser le vol en Transall entre l'aéroport international et celui de destination.

Au vu des performances du Belfast (avec 35 tonnes de charge utile, il ne décolle qu'avec 3 heures de carburant) le ravitaillement en vol devient presque systématique pour qu'il conserve des capacités stratégiques. Le ravitaillement se fait en grande partie sur les nouveaux C160NG ravitailleur ce qui permet de ne pas imposer la présence d'un ravitailleur des FAS.

Le Belfast devient un avion exigeant (ravitaillement en vol fréquent) et coûteux, mais vu que son utilisation est optimisée (en partie grâce au ravitaillement en vol) il se révèle être un bon investissement et offre un coût à la tonne transportée assez compétitif.

En pratique les Belfast, plus que d'assurer juste des missions des Transall se retrouvent à assurer les missions logistiques qu'on avait confiées aux 747 et DC10 des compagnies aériennes.

On pourrait aussi utiliser les Belfast pour une politique humanitaire. Vu qu'ils ont des performances STOL (meilleures que les C-130) et un rayon d'action important, ils pourraient servir pour transporter des aides humanitaires lors de catastrophes. Quand on parle des missions des avions stratégiques, on voit souvent l'exemple des Antonov qui ont livré des équipements aux Antilles après un cyclone, mais c'est une mission qu'aurait pu faire la flotte de Belfast.

Les Belfast pourraient aussi soutenir nos ventes d'armes. On ne verra pas un pont aérien comme Nickel Grass où les américains livraient des M60 en C-5A, mais on pourrait toujours livrer quelques VAB, AMX-13 ou AMX-10RC. Avec 35 tonnes de charge utile, il ne faudrait pas grand-chose pour adapter un AMX-30 à l'aerotransport en Belfast.

À la fin des années 80, le besoin en avion de transport se fait encore ressentir. Comme en réalité la France complète sa flotte d'avions de transport par des Hercule. Mais la présence du Belfast implique aussi un besoin en ravitaillement en vol, donc une partie des C130H neufs qu'on achète seront en réalité des KC-130H.

Pendant la guerre du golfe, les Belfast se rajoutent à la contribution française (et ne sont donc pas loués par les anglais) ce qui améliore légèrement notre détachement.

 

J'ai peur que la situation ne change pas assez pour qu'on investisse plus dans l'aviation de transport. Je ne m'attends pas à ce qu'on commande de C-17, ni même plus de ravitailleurs que les 3 KC-135. On aura déjà de la chance si une partie des 14 C-130 sont en réalité des KC-130. Le programme A400M devrait se dérouler presque comme en réalité.

La fin de la guerre froide rendant disponible les Antonov, on devrait continuer de les louer pour économiser les Belfast jusqu'à l'arrivée des premiers A400M.

En bonus, les KC-130H achetés en partie pour ravitailler les Belfast permettront aussi le ravitaillement des hélicoptères dès les années 2000.

Et l'Uchronie se termine dans les années 2010 avec une réduction progressive de la flotte jusqu'à ce qu'il n'y ait plus du tout de Belfast quand on aura 4 A400M.

[Bechar06]

Excellente cette uchronie, @ARPA  Merci .. Moi aussi j'ai rêvé du Belfast dans l' AA en son temps  ( après le C-141 dans l'AA Armée de l'Air, "trop américain" selon le Général De GAulle => "Dégage !"  ) 

Le Belfast  aurait eu le mérite d'installer  un escadron "Transport Stratégique, ailes hautes et grande soute"  beaucoup + tôt  

Selon toi, il avait des capacités STOL meilleures que celles du C-130H ?   Là je suis un peu étonné

[ARPA]

Il y a 15 heures, Bechar06 a dit :

Selon toi, il avait des capacités STOL meilleures que celles du C-130H ?   Là je suis un peu étonné

C'est un des Retex anglais. Ils ont perdu en capacité STOL avec le passage au C-130. Bon, je présume que c'était à vide ou presque. Le Belfast correspond vraiment à un double Transall (2 fois plus lourd et 4 moteurs au lieu de 2) donc ce n'est pas surprenant qu'il ait eu des capacités STOL comparables (donc supérieures à celles des Hercules)

En autre info "surprenante", sur certaines distances, le Belfast avait une charge utile plus réduite que le C-130. Même si à courte distance (moins de 1600 km) sa charge utile était double de celle de l'hercule et qu'il pouvait à vide aller un peu plus loin.

[Bechar06]

Il y a 1 heure, ARPA a dit :

Le Belfast correspond vraiment à un double Transall (2 fois plus lourd et 4 moteurs au lieu de 2) donc ce n'est pas surprenant qu'il ait eu des capacités STOL comparables (donc supérieures à celles des Hercules)

Un peu surpris par ces performances STOL respectives

Belfast   : 229.1 m2  de surface ailes  ( Wing area: 2,466 sq ft (229.1 m2) )    Son aile, dérivée de celle du Britannia, me semblait plutôt faite pour l'efficacité en vitesse qu'en sustentation... 

Transall :  160 m2                                 ( Wing area: 160 m2 (1,700 sq ft)  )   => Si on "double => 320 m2      Rappel : le Transall disposait de becs et volet hypersustentateurs assez visibles

C-130    :  162 m2                                 ( Wing area: 1,745 sq ft (162.1 m2) )     aile très proche en taille de celle du Transall, mais moins sustentée. Par contre la puissance des moteurs compense peut-être par rapport au Transall

A400M  :  225 m2                                (  Wing area: 225.1 m2 (2,384 sq ft) ) becs     Sur cette aile-là on a à la fois recherche de sustentation ET possibilité de vitesse... Autre époque  

Mais pour l'Armée de l'Air ce Belfast aurait pu être l'échelon longue distance, surtout ravitaillé en vol, là où le Transall aurait assuré la couverture de Théâtre. Donc pas grave si Belfast pas assez Stol, le transit étant l'affaire d'aéroport bien dotés

[ARPA]

Les performances réelles du Belfast sont assez dures à trouver.

J'ai l'impression qu'elles pouvaient vite dépendre des conditions météo (par temps chaud, je ne crois pas aux 35 tonnes). Et une partie des infos fiables qu'on peut trouver vient des compagnies aériennes qui l'ont utilisé, donc on parle d'un Belfast dont on a retiré la perche de ravitaillement ce qui doit faire gagner 500kg à une tonne.

Ensuite, il y a beaucoup de performances idéalisées. On se souvient de sa capacité de décollage court à vide, de sa charge utile dans des conditions idéales et à très courte portée et de son autonomie en convoyage... ce n'est pas incohérent avec une distance de décollage qui aurait été particulièrement longue pour un décollage l'été de Kaboul vers la France avec une charge utile finalement assez réduite.

Ensuite pour les Belfast, on ne parle pas vraiment d'une flotte de 10 avions. Il y a eu 5 prototypes qui ont ensuite été mis au niveau des 5 avions de série...

Je crois d'ailleurs que les 5 prototypes ont servi pour pièces aux 5 autres (ou à d'autres avions comme le Britannia ou les Transall/Atlantic)