Airbus vs Boeing

[clem200]

C'est une mécanique simple et obligatoire, plus de concurrence => plus de R&D.

 

Personne n'a dit que les 2 constructeurs ne faisaient rien. Simplement lorsque l'on est "que" 2 on peut parfois s'éviter des risques, des sauts technologiques trop brusques et trop risqués.

 

Si demain matin les Russes présentent leur tout nouvel avion long courrier de 300 places 100% en composite consommant 30% de moins que les avions actuelles, Airbus et Boeing vont immédiatement investir massivement pour lui faire face.

[seb24]

C'est une mécanique simple et obligatoire, plus de concurrence => plus de R&D.

 

Personne n'a dit que les 2 constructeurs ne faisaient rien. Simplement lorsque l'on est "que" 2 on peut parfois s'éviter des risques, des sauts technologiques trop brusques et trop risqués.

 

Si demain matin les Russes présentent leur tout nouvel avion long courrier de 300 places 100% en composite consommant 30% de moins que les avions actuelles, Airbus et Boeing vont immédiatement investir massivement pour lui faire face.

Les Russses, les Chinois, les Brésiliens et les Canadiens le font déjà. Par exemple Bombardier à lancé un avion pour concurrencer les A320 et B737, mais sans succès pour le moment.

 

Mais tu ne peux pas gagner 30% de conso par magie. Il suffit pas d’aligner les billets pour avoir la super techno. Il faut du temps pour que ces technos soient suffisamment matures et tous les constructeurs dépendent au final des même fournisseurs et des même technos. Par exemple niveau moteur, qui est l'un des éléments clés pour réduire la conso, tu ne peux pas faire de la magie est sortir un truc de ta poche.

 

Et l'industrie aéronautique civile est assez conservatrice car elle doit faire fasse à des règles de sécurité très stricte. On est pas dans un marché ou des compagnies peuvent prendre de gros risques technologique.

 

Par contre avec le gonflement des commandes ces dernières années cela pourrait ouvrir une place à certains acteurs. La Chine pourrait par exemple commander massivement ses propres avions pour lancer ses programmes et ainsi se faire une place au soleil.

[truc]

C'est une mécanique simple et obligatoire, plus de concurrence => plus de R&D.

 

Personne n'a dit que les 2 constructeurs ne faisaient rien. Simplement lorsque l'on est "que" 2 on peut parfois s'éviter des risques, des sauts technologiques trop brusques et trop risqués.

 

Si demain matin les Russes présentent leur tout nouvel avion long courrier de 300 places 100% en composite consommant 30% de moins que les avions actuelles, Airbus et Boeing vont immédiatement investir massivement pour lui faire face.

 

Non ce n'est pas si simple car plus il y a de construsteur plus il y a de concurrence, mais moins il y a d'argnt par constructeur.

Hors, avant de lancer n'importe quel projet, et les developpement de R&D sont des projet, les constructeurs normaux, entendre non soutenu par un état verifie la rentabilité du projet.

 

Il n'y a aucun interet à developper un techno qui permettent de gagner 5-10% de conso si les études de marché montre qu'elle ne sera jamais ou très tardivement remboursé.

Hors l'aeronautique est une indutrie très consommatrice de cash, avec des rentabilité faible, et des risques importants, donc on fait très attention lorsque l'on lance un projet un peux important.

 

Conclusion: Plus de concurrence voudra sans doute dire guerre des prix mais pas forcement plus d'investissement en r&d.

 

Comptez plutot sur les compagnies pour pousser airbus et Boeing à investir.

[Marcus]

Le marché n’est pas limité par la loi aux 2 constructeurs Airbus et Boeing.

Et c’est vrai que parfois Boeing et Airbus on oubliés cette vérité. Ils voient leurs carnets de commandes très remplis et ont peur de le menacer. Tant que cela marche, on continue pareil. On fait des efforts pour rassurer les clients sur le rythme de fabrication. Les clients applaudissent quand on augmente la production car cela veut dire qu’ils seront livrés plus tôt.

Les ingénieurs ont les mêmes problèmes que les coureurs cyclistes : quand tu pédale vite, tu mets la tête dans le guidon et tu ne vois pas ce qui est devant.

Curieusement, si tu demandais en 2010 à Boeing et Airbus quel serait le successeur des A320 et B737, tu avais la même réponse : un appareil totalement nouveau en 2025. Cette date permettait d’attendre la sortie des moteurs à hélices rapides (Propfan). Et cette date lointaine ne risquait pas de perturber les commandes actuelles d’appareils classiques.

Ce plan a explosé face à la concurrence.

Le constructeur Canadien Bombardier fabrique des petites avions régionaux. Il a estimé qu’il pouvait faire un appareil un peu plus léger et aérodynamique que l’A320 ou le B737. Et surtout, un nouvel avion lui permettait d’installer un nouveau moteur bien plus économe que ceux disponibles pour ses concurrents.

Airbus et Boeing se sont d’abord moqués de Bombardier. Jusqu’au moment où il a commencé à avoir des  commandes. Là, ils ont réagis.

Ils ont étudié des versions améliorés de leurs appareils et surtout avec des nouveaux moteurs. L’A320 NEO et le B737 Max étaient nés et ont commencés à engranger les commandes. Bombardier, lui, il n’en as plus…

Les deux constructeurs se sont trop reposés sur leurs lauriers. Ils ont sentis passer le vent du boulet.

Cette erreur est grave de la part d’Airbus. En effet, la tactique Bombardier est la même que celle qu’a utilisée Airbus avec l’A300 : proposer un nouvel appareil sur un créneau ou l’offre des concurrents est mauvaise. Les clients se voyaient proposer des DC-10 et consort sur le créneau. Le rayon d’action des DC-10 était meilleur mais  cela ne suffisait pas à compenser le surcout de ses trois moteurs. Les autres avions disponibles étaient trop petits ou trop gros pour lutter.
Cette erreur est aussi grave de la part de Boeing. En effet, ils ont déjà commis la même erreur quand l’A320 est sortis. A cette époque, Boeing a d’abord ignoré son concurrent. Puis, ils ont annoncé un nouvel avion : le B7J7 avec des moteurs à hélices rapides (Propfan). Mais les clients n’étaient pas que ses moteurs allaient être disponibles à temps. Et quand on voit que ces moteurs ne seront disponibles qu’en 2025 au mieux, ils n’avaient pas tort. En catastrophe, Boeing a proposé une version du B737 avec les moteurs CFM de l’A320. Le B737 actuel était nés et se vendaient comme des petits pains.
 

[Bruno]

Le marché n’est pas limité par la loi aux 2 constructeurs Airbus et Boeing.

Et c’est vrai que parfois Boeing et Airbus on oubliés cette vérité. Ils voient leurs carnets de commandes très remplis et ont peur de le menacer. Tant que cela marche, on continue pareil. On fait des efforts pour rassurer les clients sur le rythme de fabrication. Les clients applaudissent quand on augmente la production car cela veut dire qu’ils seront livrés plus tôt.

Curieusement, si tu demandais en 2010 à Boeing et Airbus quel serait le successeur des A320 et B737, tu avais la même réponse : un appareil totalement nouveau en 2025. Cette date permettait d’attendre la sortie des moteurs à hélices rapides (Propfan). Et cette date lointaine ne risquait pas de perturber les commandes actuelles d’appareils classiques.

Ce plan a explosé face à la concurrence.

Le constructeur Canadien Bombardier fabrique des petites avions régionaux. Il a estimé qu’il pouvait faire un appareil un peu plus léger et aérodynamique que l’A320 ou le B737. Et surtout, un nouvel avion lui permettait d’installer un nouveau moteur bien plus économe que ceux disponibles pour ses concurrents.

Airbus et Boeing se sont d’abord moqués de Bombardier. Jusqu’au moment où il a commencé à avoir des  commandes. Là, ils ont réagis.

Non, ce n'est pas vraiment ça : le C-Series de Bombardier n'a engrangé que 177 commandes fermes ce qui est dérisoire au regard de celles des Boeing 737Max et A320NEO. Il faut dire qu'ils ne correspondent pas à la même demande d'exploitation et que le pari de Bombardier est osé (faire un 120-140 places à moyen, rayon d'action) tandis que le nouveau moteur P&W 1100 GTF n'offre apparemment pas de meilleur gain en conso que le CFM Leap. Son seul plus est que le gros diamètre de sa soufflante qui tourne moins vite à poussée égale permet d'abaisser encore le niveau sonore...

 

Et si on parle du C919 de la COMAC il n'était pas une menace en soi non plus car sa recette aérodynamique très classique repose sur le CFM Leap, sachant que CFM n'aurait pas lancé ce nouveau moteur juste pour équiper la C919, ils auraient juste fait une énième version améliorée du CFM56-7 avec un gain conso de 3 ou 4%.

 

Le lancement des A320NEO et Boeing 737Max a juste été motivé par la forte demande des compagnies aériennes qui préféraient avoir des avions consommant 15% de moins dés 2016-2017 plutôt que d'attendre 2025 pour bénéficier d'un gain conso de 25%. Enfin, pour être précis Airbus a senti l'impatience des compagnies et y a réagit en leur proposant les A320NEO dispo dès 2015, tandis que Boeing (qui voulait vraiment attendre 2020 pour lancer un tout nouvel avion prêt en 2023-2025) a lancé en urgence sa famille des 737Max lorsqu'il a vu qu'Airbus engrangeait des commandes à un rythme de fou, ce qui prouvait bien qu'il ne fallait pas attendre davantage pour proposer quelque chose de nouveau...

 

Du coup, maintenant on parle d'avions 150 à 200 places totalement nouveaux avec moteurs "Open Rotor" (Prop-Fan) seulement en 2030, mais avec un gain conso de 30% par rapport aux A320 ou B737NG actuellement en service ; ce qui correspondra à un gain de 12-13% par rapport aux A320NEO/Boeing737Max. Ce gain supplémentaire ne pourra cette fois être atteint sans faire un véritable saut technologique (ailes rombhoïdale ...)

 

(sources : Air&Cosmos, Science&Vie) 

Modifié le 29 janvier 2014 par Bruno

[seb24]

Le marché n’est pas limité par la loi aux 2 constructeurs Airbus et Boeing.

Et c’est vrai que parfois Boeing et Airbus on oubliés cette vérité. Ils voient leurs carnets de commandes très remplis et ont peur de le menacer. Tant que cela marche, on continue pareil. On fait des efforts pour rassurer les clients sur le rythme de fabrication. Les clients applaudissent quand on augmente la production car cela veut dire qu’ils seront livrés plus tôt.

Les ingénieurs ont les mêmes problèmes que les coureurs cyclistes : quand tu pédale vite, tu mets la tête dans le guidon et tu ne vois pas ce qui est devant.

Curieusement, si tu demandais en 2010 à Boeing et Airbus quel serait le successeur des A320 et B737, tu avais la même réponse : un appareil totalement nouveau en 2025. Cette date permettait d’attendre la sortie des moteurs à hélices rapides (Propfan). Et cette date lointaine ne risquait pas de perturber les commandes actuelles d’appareils classiques.

Ce plan a explosé face à la concurrence.

Le constructeur Canadien Bombardier fabrique des petites avions régionaux. Il a estimé qu’il pouvait faire un appareil un peu plus léger et aérodynamique que l’A320 ou le B737. Et surtout, un nouvel avion lui permettait d’installer un nouveau moteur bien plus économe que ceux disponibles pour ses concurrents.

Airbus et Boeing se sont d’abord moqués de Bombardier. Jusqu’au moment où il a commencé à avoir des  commandes. Là, ils ont réagis.

Ils ont étudié des versions améliorés de leurs appareils et surtout avec des nouveaux moteurs. L’A320 NEO et le B737 Max étaient nés et ont commencés à engranger les commandes. Bombardier, lui, il n’en as plus…

Les deux constructeurs se sont trop reposés sur leurs lauriers. Ils ont sentis passer le vent du boulet.

Cette erreur est grave de la part d’Airbus. En effet, la tactique Bombardier est la même que celle qu’a utilisée Airbus avec l’A300 : proposer un nouvel appareil sur un créneau ou l’offre des concurrents est mauvaise. Les clients se voyaient proposer des DC-10 et consort sur le créneau. Le rayon d’action des DC-10 était meilleur mais  cela ne suffisait pas à compenser le surcout de ses trois moteurs. Les autres avions disponibles étaient trop petits ou trop gros pour lutter.

Cette erreur est aussi grave de la part de Boeing. En effet, ils ont déjà commis la même erreur quand l’A320 est sortis. A cette époque, Boeing a d’abord ignoré son concurrent. Puis, ils ont annoncé un nouvel avion : le B7J7 avec des moteurs à hélices rapides (Propfan). Mais les clients n’étaient pas que ses moteurs allaient être disponibles à temps. Et quand on voit que ces moteurs ne seront disponibles qu’en 2025 au mieux, ils n’avaient pas tort. En catastrophe, Boeing a proposé une version du B737 avec les moteurs CFM de l’A320. Le B737 actuel était nés et se vendaient comme des petits pains.

 

Je ne suis pas vraiment d'accord.

 

Les A320NEO et 737MAX étaient déjà dans les cartons. Airbus avait plus intérêt à sauter le pas, car au moment du lancement Boeing avait repris un peu d'avance avec son B737 avec pas mal de petite optimisation régulières. Avec un remplaçant complet qui ne devait arriver qu'en 2025 si tout va bien les compagnies étaient de plus en plus demandeuses d'une re-motorisation des A320 et B737. Airbus a pluôt bien joué car il peu se permettre ce genre de rénovation sur les A320 sans trop dépenser, l'avion n'étant pas très vieux et ayant un bon potentiel. A contrario pour Boeing c'est plus difficille car son B737 ne peut pas emporter des moteurs aussi performants que ceux de l'A320 du fait de la garde au sol trop basse.

 

Et la problématique était simple pour les deux constructeurs avec deux possibilités :

- Soit lancer un avion complètement nouveau qui serait basé sur des moteurs n'apportant que peu d'améliorations avec une mise en service en 2020 et une carrière de 5 ans avant de devoir refaire une nouvelle version,

- Soit lancer une simple modernisation des appareils actuels qui seraient disponibles rapidement et qui permettraient d'occuper le terrain pour 10 ans. Et lancer un nouvel avion que plus tard une fois les technologies attendues matures.

 

Dans le premier cas cela voulais dire perdre à court terme car l'avion n'aurait pas été disponibles avant 2020 et donc cela voulait dire perdre de grosses part de marché pendant 6 à 8 ans pour au final se retrouver ensuite en concurrence avec les futurs remplaçant beaucoup plus performant et devoir refaire un nouvel avion.

 

Si par exemple Boeing ne s'est pas permis de lancer un vrai remplaçant au B737 c'est qu'ils connaissaient bien les enjeux et ils risquaient de perdre sur tout les tableau.

 

Dans tous les cas si tu compares Airbus, Boeing à Bombardier tu as :

- A320 NEO : 2619 commandes fermes ( + 1067 options)

- B737MAX : 1763 commandes fermes( + 907 options)

- Bombardier CS : 189 commandes fermes

[P4]

Airbus ‘Mega-Twin’ Concept Hints At Next-Generation Plan

 

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_01_27_2014_p29-657272.xml

[truc]

Airbus ‘Mega-Twin’ Concept Hints At Next-Generation Plan

 

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_01_27_2014_p29-657272.xml

 

 

Le message actuel d'Airbus est clair, le prochain avion entierement qui sera lancé remplacera le a320, ce sera l'A30x dont le plannning glisse de 2 ans tous les ans, EIS en 2030 au mieux.

D'ici la, on raccourcit, on rallionge, on alourdit et on remotorise.

[zx]

l'espérance du troisième larron

 

La Chine, une menace pour Airbus et Boeing? Oui mais dans 20 ans

 

De tous les prétendants à vouloir briser le duopole d'Airbus et de Boeing sur le marché des avions de plus de 150 sièges, la Chine est le plus dangeureux. Mais le constructeur chinois Comac ne sera pas un acteur majeur avant une vingtaine d'années.

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140131trib000813034/la-chine-une-menace-pour-airbus-et-boeing-oui-mais-dans-20-ans.html

[seb24]

l'espérance du troisième larron

 

La Chine, une menace pour Airbus et Boeing? Oui mais dans 20 ans

 

De tous les prétendants à vouloir briser le duopole d'Airbus et de Boeing sur le marché des avions de plus de 150 sièges, la Chine est le plus dangeureux. Mais le constructeur chinois Comac ne sera pas un acteur majeur avant une vingtaine d'années.

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140131trib000813034/la-chine-une-menace-pour-airbus-et-boeing-oui-mais-dans-20-ans.html

Peut être moins, tout dépendra de comment va naitre le C-919

[Marcus]

Mon opinion est que si Bombardier n‘avait pas réussi à vendre ses 177 commandes fermes, alors les  A320 NEO et B737 Max ne seraient pas sortis à cette date.

177 vous parait un petit chiffre comparé aux ventes de Boeing et d’Airbus. C’est exact. Mais il faut voir que pour un sa catégorie d’avion  (les régionaux lourd), il se vendait bien. Les concurrents sur cette catégorie n’ont pas ces chiffres  de ventes (Embraer n’avait pas encore renouvelé sa gamme).

Et surtout, Bombardier est un constructeur crédible. C’est  un vrai constructeur d’avion même s’il  est limité aux régionaux. Ses déclarations sont bien plus crédibles que celles des Chinois, des Russes, des Japonais…

Le pari de Bombardier était que son nouvel appareil allait lui permettre de vendre 600 appareils rapidement. Avant que ses concurrents n’aient le temps de réagir. Et ensuite profiter de cette vente pour s’établir comme concurrent des deux grands.

Il n’est pas impossible que la cible de Bombardier était plutôt Boeing avec son vieux 737. En effet  les nouveaux moteurs ne tiennent pas sous l’aile. Et donc cela veut dire que tout changement serait couteux.

Mais quand Bombardier a lancé son appareil, c’est surtout Airbus qui l’a considéré comme une attaque directe sur sont cœur de marché. Airbus avait déjà lancé des études sur des nouvelles dérives d’ailes pour l’A320. Cela améliorait la consommation de carburant mais il fallait renforcer  l’aile. Airbus n’avait pas offert cette option.  Pratt et CFM proposaient leurs nouveaux moteurs.  Mais  il fallait renforcer l’aile…

Quand Airbus a vraiment lancé les études sur le NEO, ses ingénieurs savaient déjà ce sur quoi travailler. Et les études ont été vite terminées.  Et l’A320 NEO s’est vendu comme des petits pains.

C’est à ce moment  que les ventes de Bombardier se sont effondrées.

La direction de Boeing à cette époque, n’était toujours pas encore convaincue qu’il était nécessaire de faire un nouveau 737. Même quand Airbus a commencé à le vendre bien. C’est seulement quand un gros client Américain du B737 est passé à l’A320 NEO qu’elle a craqué.

Comme d’autres l’ont déjà rappelé, l’étude du 737 Max a été longue et difficile. La solution la plus simple consiste à faire une aile complètement nouvelle. Cela aurait couté trop cher. Finalement, une solution plus économique a été trouvée : des  cales pour mettre plus bas  le train d’atterrissage. Cela  permet enfin de mettre les nouveaux moteurs  en place.

Si la direction d’Airbus avait été aussi rigide que celle de Boeing, alors je pense que  Bombardier aurait gagné son pari. Et vendu des centaines  d’avions. Voire plus.

Par contre, si Bombardier n’avait pas lancé son pari, est-ce que l’A320 NEO et le 737 Max seraient-ils restés définitivement au placard ?

Je pense que  nous aurions  vu  ces appareils sortir mais quelque années plus tard. Un autre concurrent potentiel aurait lancé son propre pari. Ou les compagnies aériennes auraient finies par imposer leurs besoins.
 

[alexandreVBCI]

Le constructeur aéronautique européen Airbus a annoncé mercredi 12 février la commande ferme de vingt de ses très gros porteurs A380 par la compagnie de leasing Amedeo, ex-Doric Lease Corp. Les appareils commandés seront livrés entre 2016 et 2020.

Le prix catalogue pour cette commande, signée lors du salon aéronautique de Singapour, est de 8,3 milliards de dollars US.

 

http://fr.news.yahoo.com/amedeo-commande-20-airbus-044946665.html

[Bruno]

Le constructeur aéronautique européen Airbus a annoncé mercredi 12 février la commande ferme de vingt de ses très gros porteurs A380 par la compagnie de leasing Amedeo, ex-Doric Lease Corp. Les appareils commandés seront livrés entre 2016 et 2020.

Le prix catalogue pour cette commande, signée lors du salon aéronautique de Singapour, est de 8,3 milliards de dollars US.

 

http://fr.news.yahoo.com/amedeo-commande-20-airbus-044946665.html

 

Par contre je crois qu'il y a une erreur dans l'article quand ils disent que l'A380 a un peu plus de 180 commandes fermes, alors qu'il va bientôt atteindre les 300 commandes fermes (dont 110 à l'actif de la seule compagnie Emirates d'ailleurs) 

[scalp79]

la barre des 300 commandes est dépassée

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_commandes_et_des_livraisons_de_l%27Airbus_A380

[Kiriyama]

Au fait, est-ce que le 787 pourrait prendre la place du 777 ?

[bubzy]

Non, les deux avions n'occupent pas le même segment. Le 777, avec sa nouvelle version en développement, le 777X est beaucoup plus gros que le 787. Les A330 et 777 ont encore de beaux jours devant eux. 

 

Boeing et Airbus ont en commun désormais un développement similaire de leurs gammes d'avion. A croire qu'ils feraient tout en commun histoire de se partager un marché mondial en laissant peut de place aux autres. Une sorte d'entente qui leur permettrait de ménager les risques industriels et financiers.

 

Bien qu'on pourrait penser que les 737NG et A320 Neo se font la guerre, aucun des deux constructeur n'a pris le risque de créer un tout nouvel avion, et je pense que chacun espérait que l'autre ne le fasse pas.

Les gammes de monocouloir type A320/737, et les longs courriers de types 777/330 sont largement amorties, et ce sont les vaches à lait des deux constructeurs.

Les concurrents qui arrivent dans le segment des avions de 100 à 200 places ne sont pas encore dangereux, ils n'apportent quasiment rien de nouveau. 

Airbus n'a pas encore amorti son programme A380, et la dernière version du 747 est amorphe commercialement parlant. Boeing en est à remplir un marché de "niche" abandonné avec l'arrêt du 380 cargo, en lançant une version cargo de son dernier 747.

 

Les deux constructeurs viennent de lancer une nouvelle gamme avec les 787/350, et leurs ressources sont donc limitées.

 

Pour revenir à ta question, le Boeing triple 7 a encore de beaux jours devant lui !

[Kiriyama]

 

Pour revenir à ta question, le Boeing triple 7 a encore de beaux jours devant lui !

 

Merci !

 

Je pensais que le 787, surtout si des versions plus volumineuses étaient développées, allait pousser le 777 dehors progressivement.

[seb24]

Merci !

 

Je pensais que le 787, surtout si des versions plus volumineuses étaient développées, allait pousser le 777 dehors progressivement.

En fait oui et non . Il va pousser les anciennes versions du 777 à la retraire mais dans le même temps Boeing fait évoluer sont 777 sur des versions plus grosses.

[Julien]

Les anciennes version du 777 sont déjà à la retraite. La seule version qui se vend c'est le 777W (ou 777-300ER) et celui-la sera remplacé par les 777X-800.

[Bruno]

La compagnie China Eastern Airlines commande 70 A320 NEO :  http://www.liberation.fr/economie/2014/02/28/une-compagnie-aerienne-chinoise-commande-70-airbus-320_983601

Modifié le 1 mars 2014 par Bruno

[alexandreVBCI]

Airbus Group regroupe ses activités en Inde et crée Airbus India, une filiale à 100% d'Airbus, pour gérer la présence significative de la société répartie sur plusieurs sites en Inde.

 

La nouvelle société Airbus India disposera de centres consacrés à ses clients à Delhi et à Mumbai. En s'inspirant de la réussite de l'Airbus Engineering Centre India (AECI) basé à Bangalore, Airbus India regroupera par ailleurs les équipes stratégie, services clients et achats au sein d'une même organisation. Un centre de maintenance, réparation et révision (MRO) sera créé ultérieurement.

 

Rappelons qu'actuellement les transporteurs indiens exploitent une flotte de plus de 170 appareils d'Airbus. La part de marché actuelle des ventes d'Airbus en Inde représente plus de 60% du carnet de commandes d'avions du pays. Par ailleurs, depuis 2005, Airbus a enregistré une part de marché de plus de 60% de toutes les nouvelles commandes.

 

http://www.boursier.com/actions/actualites/news/airbus-group-se-reorganise-en-inde-et-cree-une-filiale-569945.html

[alexandreVBCI]

(Reuters) - La Chine est en discussions pour acheter au moins 150 Airbus, pour un montant qui pourrait atteindre plus de 20 milliards de dollars (14 milliards d'euros) à l'occasion de la visite du président Xi Jinping à la fin du mois en Europe, ont dit des sources proches du dossier.

Ces discussions s'inscrivent dans le cadre d'un accord plus large susceptible de relancer les relations commerciales entre la Chine et l'Europe après une année difficile.

 

Elles portent également sur la possibilité d'ouverture par Airbus d'une deuxième usine en Chine, cinq ans après la première usine d'assemblage de l'avionneur hors d'Europe, à Tianjin, où sont fabriqués des A320.

Les deux parties pourraient également décider de débloquer l'acquisition de 27 Airbus A330 gelée par la Chine en raison d'une récente querelle avec l'Union européenne sur des questions environnementales.

 

Suite : http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRL6N0MG16W20140319

[Clemor]

EasyJet : la commande de 135 Airbus A320 signée aujourd’hui

La compagnie aérienne low cost easyJet doit confirmer aujourd’hui sa commande de 35 Airbus A320 et 100 A320neo, plus 100 A320neo en option, annoncée en juin 2013.

 

La suite :

 

http://www.air-journal.fr/2014-03-19-easyjet-la-commande-de-135-airbus-a320-signee-aujourdhui-5101921.html

[alexandreVBCI]

Airbus Group a signé une série de contrats et d'accords qui vont renforcer sa présence commerciale et industrielle en Chine, le marché à la plus forte croissance dans le monde.

 

Le géant européen a signé une extension jusqu'en 2025 de l'assemblage de l'A320 à Tianjin, en Chine, ainsi qu'un accord sur vingt ans pour produire en France et en Chine un millier d'hélicoptères civils (l'EC 175). Ces deux accords ont été conclus avec le chinois Avic pour une valeur estimée entre 13 et 15 milliards d'euros. Les compagnies aériennes chinoises se sont engagées à acheter 70 avions (43 A 320 et 27 A 330) pour plus de 10 milliards de dollars (7,2 milliards d'euros).

 

http://www.lefigaro.fr/international/2014/03/26/01003-20140326ARTFIG00417-18-milliards-d-euros-de-contrats-avec-la-chine.php

[alexandreVBCI]

La compagnie aérienne japonaise All Nippon Airways (ANA) a annoncé jeudi une importante commande d'avions de différents types, répartie entre 40 Boeing et 30 Airbus, pour une valeur au prix catalogue de plus de 12 milliards d'euros.

 

Même si ANA a choisi de partager la commande entre les deux gros avionneurs mondiaux, Airbus n'en fait pas moins coup double après avoir déjà remporté l'an passé un important contrat auprès de la rivale Japan Airlines (JAL).

 

Cette nouvelle commande d'ANA comporte 6 Boeing 777-300ER, 20 Boeing 777-9X et 14 Boeing 787-9, pour une valeur totale de 9,6 milliards d'euros, ainsi que 7 Airbus A320 Neo et 23 Airbus A321 Neo pour 2,6 milliards d'euros au prix catalogue.

Les livraisons s'étaleront entre 2016 et 2023 pour les Airbus et entre 2017 et 2027 pour les Boeing. Ce n'est pas la première commande que passe ANA à Airbus, mais c'est un contrat important non seulement par le nombre mais aussi par le moment choisi.

 

Avec cette commande, Airbus confirme la fin du monopole de facto de Boeing sur le marché japonais où le groupe américain réussissait auparavant à gagner toutes les plus importantes commandes des deux principales compagnies nippones, une situation qui était considérée comme anormale du côté européen.

 

http://fr.news.yahoo.com/compagnie-ana-commande-70-appareils-072956350.html