Airbus vs Boeing

[beni bronco]

Airbus prend de plus en plus de retard pour son "petit" dernier !

[Chris.]

en même temps, coté occidental, plus personne n'avait osé se lancer dans un projet aussi ambitieux depuis le 747. Je n'en sais rien, mais je suis sur que Boeing a du avoir quelques problèmes avec son 747-100. Il a d'ailleurs été vite remplacé, preuve que tous n'était pas parfait.

[seb24]

Je n'en sais rien, mais je suis sur que Boeing a du avoir quelques problèmes avec son 747-100. Il a d'ailleurs été vite remplacé, preuve que tous n'était pas parfait.

Oui sur les premier 747 les nacelles moteur avaient tendance à se deformer. Et c'est vrai que l'A380 intégre de nombreuses technologies, associés à des possibilités d'aménagements très varié le tout avec des contraintes enormes en terme de limitation de poid. De plus évidement tout problème (surtout à la prod) se paye cher en terme de temps, vu la taille de l'appareil.

[samson]

Question peut être HS mais je n'ai pas trouvé le sjt approprié. Je n'ai pas compris pourquoi l'Elysée a soutenu et organisé le rapprochement des russes dans EADS (qui vise de surcroît à une minorité de blocage). Je ne comprend pas l'intérêt stratégique (je ne connais peut être pas assez l'industrie aéronautique, en émettant l'hypothèse que les intérêts s'y limiteraient [14]) ni le projet industriel. [21]

[MrSel]

L'industrie aéronautique russe affiche les prémisses d'un redécollage. L'attitude des Européens pourra jouer en faveur d'un partenariat en pronant l'ouverture ou de l'émergence d'un concurrent de plus en se fermant les coopérations.

L'inclusion des intérêts russes dans le conglomérat EADS peut en effet peut-être amorcer un certain rapprochement d'intérêts entre les trois Russies et l'Europe, comme c'est le cas sur d'autres sujets stratégiques, notamment en termes d'énergie.

Les Européens montent dans les projets russes (le RRJ de Sukhoi a une motorisation Snecma et 20% du capital est détenu je crois par Finmecanica), Aeroflot joue le retour en grâce tant au niveau des achats que du positionnement éventuel dans une alliance mené par un européen (Star ou Skyteam), les Européens vont commercialiser des lancements de fusées russes depuis Kourou, pourquoi ne pas accepter en retour un placement financier dans EADS ?

Pour ce qui est de la minorité de blocage, en revanche, il ne faut pas rêver, de mon point de vue : pour ce faire, il faudrait que les actionnaires actuels changent leur pacte d'actionnariat et admettent une force de plus dans le conseil d'administration. C'est un coup à prendre 12 mois de retard sur tous les programmes en cours...

[flanker]

Les français et les allemands viennent de déclarer qu'ils ne souhaitaient pas changer le pacte d'actionnaire ou que la Russie dispose d'une minorité de blocage ou d'un siège au conseil d'administration. Mais comme EADS est pressenti pour prendre une participation au groupement OAK qui réunira tous les constructeurs russes, il va bien falloir lacher du lest.

[gusgus78260]

J'ai lu dans les post précédents (#72) que le 787 emportait 1 GW de puissance elec. J'avais pas tilté a l'époque mais ça me parrait bizarre. Une tranche nucléaire française ca va de 900MW (0.9 GW) à 1450MW (1.45GW). Un avion qui produit autant de puissance elec qu'une tranche nucleaire. Faut créer une boite de production electrique, acheter quelques 787 et les brancher sur le réseau, on se fera des couilles en or.

[seb24]

Oui oubli pas que c'est le dreamliner [08] faut bien faire rever. [08]

[Bruno]

Que pensez vous du nouveau, et troisième, retard annoncé des livraisons d'A380 ?? Je crains qu'Airbus ne se ridiculise de plus en plus dans cette affaire, et que ça pénalise les commandes espérées pour le futur A350 ... Ceci dit, les clients ont un sacré dilemme à résoudre : s'ils annulent leur commande au profit de Boeing 747-8, ils ne les auront pas avant 2010 ! et s'ils annulent au profit de Boeing 777-300ER, ils les auront en 2008, donc pas plus tôt que les A380, vu le carnet de commande bien rempli déjà de ces appareils ...

[FX]

je pense qu'ils le savaient depuis quelques temps, et l'annoncer tout de suite aurait empeché la signature de certains contrats... les penalités vont couter cher a Airbus, non seulement de maniere directe (compagnie ayant deja passé commande) mais aussi pour le futur proche (compagnies interessées mais indecises) bref ca sent pas bon, j'espere que je me trompe...

[gusgus78260]

De toute façon l'A380 n'a aucun concurrent sérieux. C'est pas le 747-8 qui va changer la donne, même en mettant du composite partout, ce qui m'etonnerait, un appareil avec une aérodynamique des années 70 ne peut rivaliser avec un appareil moderne (même si on arrive pas à y faire passer quelques cables). Et j'ai de serieux doute concernanat le vol du 787 en 2007 et la mise en service en 2008 (la certification est si rapide?).

[seb24]

Que pensez vous du nouveau, et troisième, retard annoncé des livraisons d'A380 ?? Je crains qu'Airbus ne se ridiculise de plus en plus dans cette affaire, et que ça pénalise les commandes espérées pour le futur A350 ...

Le truc, c'est qu'Airbus va passer deux mauvaises années et il faut esperer qu'Airbus ne renonce pas a son A350. Malgré le poid financier de l'A380.

[samson]

Airbus 380 : autopsie d'un désastre

Le report de livraison de l'A380 est une catastrophe industrielle sans précédent pour Airbus. En cause : des harnais électriques... et l'organisation du groupe. Ce contre-temps va coûter très très cher.

Etienne Gernelle(avec Frédéric Testa à Toulouse)

Avec ses costumes à rayures et ses faux airs de Dany Boon, Christian Streiff, le nouveau patron d'Airbus, n'a pas l'allure d'un général en campagne. C'est pourtant bien cela qui l'attend aujourd'hui. Car l'A380 est devenu une sorte de Verdun, de Stalingrad : un symbole qui ne peut tomber. S'il échoue, le Vieux continent aura abdiqué une bonne partie de ses ambitions et de son orgueil. Cette responsabilité, et rien de moins, repose sur les épaules des dirigeants d'Airbus et de sa maison mère, EADS, qui viennent d'annoncer leur plan d'urgence, surnommé « Power 08 ».

Car les retards de production de l'A380, emblème des velléités de puissance de l'Europe, tournent au drame : un an en moyenne de plus que ceux annoncés le 13 juin. Soit, pour certaines compagnies, un total proche de deux ans. La première livraison, à Singapour Airlines, n'aura lieu qu'au deuxième semestre 2007. La situation ne devrait se redresser qu'en 2008, avec 13 livraisons, puis en 2009, avec 25 livraisons.

La catastrophe industrielle de l'A380 est sans précédent dans l'histoire d'Airbus. Seule consolation pour le constructeur européen, Boeing a déjà connu pareille mésaventure, en 1997. Une désorganisation monstre avait conduit l'entreprise de Seattle à fermer deux lignes d'assemblage. Des dizaines de milliers de suppressions d'emplois et une nouvelle organisation - plus déconcentrée, un peu à la Airbus ! - plus tard, l'avionneur américain, sous l'action énergique d'Alan Mulally, avait redressé la barre. Cette fois-ci, c'est au constructeur européen de connaître la grande détresse de ne pas arriver à « sortir » ses avions.

L'énorme machine Airbus, que l'on croyait huilée et ajustée à la perfection, est en panne. Tout cela à cause d'un grain de sable dont bien peu avaient entendu parler : les harnais électriques. Coupable : l'usine de Hambourg, chargée de leur fabrication. « Les Allemands ne sont pas passés aux nouveaux logiciels de gestion de production, affirme un observateur bien placé. Ils étaient le maillon faible. Or l'A380 est plus lourd, beaucoup plus complexe et logiquement leur système n'a pas suivi, le maillon faible a cédé. » La question qui brûle les lèvres est bien sûr de savoir pourquoi au sein d'une même entreprise les logiciels n'étaient pas les mêmes partout. On touche là au coeur de la nature d'Airbus : une entreprise née du politique, où tout est matière à compromis entre les nations fondatrices, et particulièrement entre Français et Allemands. Le courant ne passe pas toujours, il fallait bien qu'un jour une de ces multiples mésententes, l'un de ces petits blocages aboutisse à une catastrophe. Cela paraît impensable, mais, en l'espèce, il semble que personne n'ait osé soulever le problème de l'usine de Hambourg, de peur que cela apparaisse comme une attaque contre l'Allemagne ! Les temps ont changé, semble-t-il, puisqu'une enquête a été diligentée sur l'origine de l'affaire. Dans le collimateur, certains dirigeants de Hambourg, qui auraient caché la réalité de la situation. Mais les responsabilités remontent évidemment jusqu'aux dirigeants du groupe, qui se sont livré une bataille sans merci pendant plusieurs années. Quant aux actionnaires principaux, Lagardère côté français et Daimler côté allemand, s'ils n'ont pas su mettre fin à la guerre des chefs au sein de l'entreprise, ils ont encore moins pris le temps de mettre les mains dans le cambouis. « J'ai le choix entre passer pour quelqu'un de malhonnête ou d'incompétent, qui ne sait pas ce qui se passe dans ses usines, reconnaissait Arnaud Lagardère au mois de juin dans Le Monde. J'assume cette deuxième version. » En voici aujourd'hui l'illustration parfaite : le « job » n'a pas été fait.

Devant l'urgence, Christian Streiff tente de colmater les brèches. L'usine de Hambourg va connaître une période de formation intensive et accélérée à l'usage des logiciels de production utilisés ailleurs chez Airbus. Mario Heinen, nommé il y a trois semaines à la tête du programme A380 pour remplacer Charles Champion, démis de ses fonctions, devra mettre en oeuvre le plan. Et il n'aura pas droit à l'erreur.

Là où Streiff surprend, c'est quand il propose, au-delà des mesures pour remettre sur les rails l'A380, un projet de relance complet. Son nom : « Power 08 ». Au programme, un plan d'économies de 2,1 milliards d'euros. Audacieux, car Airbus sort à peine du précédent plan, initié par Noël Forgeard et intitulé « Route 06 », qui prévoyait un effort de 1,5 milliard d'euros. « Ce n'est pas inutile, mais mal à propos, commente une source proche d'Airbus. Il aurait été plus sage de jeter toutes ses forces dans l'A380 et de ne pas se disperser. » Mais qu'importe, le choix de Streiff est visiblement de tout remettre à plat, notamment en lançant la réflexion sur une grande rationalisation des chaînes de production. Un séisme pour le constructeur européen. « Grâce à la crise, nous allons pouvoir briser des tabous », prévient Christian Streiff. Le grand puzzle industriel d'Airbus, mis en place dans les années 70 par les fondateurs de l'avionneur, notamment l'Allemand Felix Kracht, est pour la première fois remis en cause. Conçu en grande partie pour des raisons politiques - partager le travail entre les pays -, il s'était révélé un coup de génie, car cette structure éclatée obligeait à un fonctionnement à flux tendus. La mosaïque européenne avait accouché d'une petite merveille industrielle. Sauf qu'au cours des années l'organisation d'Airbus s'est sans doute quelque peu empoussiérée. L'exemple des logiciels de production est à cet égard particulièrement éloquent. Le futur Airbus devrait posséder moins de sites de production et utiliser de façon plus intensive les outils informatiques modernes. Objectif final : baisser les coûts, bien sûr, mais aussi diminuer les délais de conception et de production des nouveaux appareils. En outre, des alliances ponctuelles avec des industriels russes ou chinois permettraient à Airbus de ne plus supporter seul le poids d'autant de nouveaux programmes : A380, A350, A400M. Des idées déjà évoquées par Noël Forgeard juste avant son éviction, et que Christian Streiff, dont il est conseiller, semble avoir reprises à son compte.

Mais la réorganisation ne sera pas facile. Ainsi, pour le futur A350, les harnais électriques pourraient être installés à Toulouse, à la suite de la chaîne d'assemblage, afin d'éviter les malentendus avec l'usine de Hambourg qui furent fatals à l'A380. Mais on ne touche pas comme cela au sacro-saint équilibre franco-allemand. En échange, l'A330 pourrait être désormais assemblé à Hambourg. Politique, quand tu nous tiens... Le problème se posera également de la même façon pour le plan de regroupement des activités en Allemagne, qui compte dix sites de production, contre quatre en France... Les résistances outre-Rhin promettent d'être féroces. Côté français, même si on semble moins menacé, la pression n'en existe pas moins. Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, et Philippe Douste-Blazy, président de l'agglomération - et par ailleurs ministre des Affaires étrangères ! -, ont publiquement fait savoir que, « si EADS devait prendre des mesures de nature à engager l'avenir économique, il serait malvenu que les élus, qui ont toujours soutenu l'entreprise, soient informés par la presse ». Une déclaration qui détonne, dans une région où Airbus a toujours été choyé, y compris à coups de subventions.

Tout se négociera au cours des quatre prochains mois. Mais Streiff, arrivé en pleine crise, a visiblement moins de réticences que les autres dirigeants d'EADS à mettre les pieds dans le plat. « Cela ressemble à ce qu'a fait Alan Mulally chez Boeing, en 1997, note un bon connaisseur d'Airbus. C'est assez gonflé, mais pas idiot. » « Gonflé », car Streiff n'a pas la même expérience de l'aéronautique que Mulally, qui avait déjà, en 1997, trente ans de boutique. « Gonflé » aussi car la situation n'est pas la même. En 1997, Boeing était en plein creux de production. Chez Airbus, c'est exactement l'inverse. 430 appareils devraient être livrés en 2006, chiffre qui augmenterait encore en 2007 et 2008, en raison des années précédentes, fastes en termes de commandes. La réorganisation devra donc se faire à pleine vitesse. De l'équilibrisme. Au passage, c'est là un argument rassurant pour ceux qui craignent de la « casse » sociale. Airbus a besoin d'honorer ses commandes en cours. Il n'y aura donc pas de plan social, a promis Streiff, mais des suppressions de postes auront tout de même lieu, notamment par des mesures d'âge. En revanche, les fournisseurs risquent d'être mis sous pression. D'autant que, pour compenser la force de l'euro, qui pénalise sa compétitivité, le constructeur pourrait choisir de se fournir auprès d'entreprises en « zone dollar ». Une perspective qui inquiète au plus haut point à Toulouse, où se trouvent de nombreux sous-traitants. Ceux-ci, naguère peu loquaces sur leurs relations tissées avec Airbus, ont mandaté le Medef, par crainte de mesures de rétorsion locales, pour manifester leurs angoisses. Les « entreprises partenaires » regrettent « d'avoir consenti des efforts au nom d'une aventure collective, et de faire aujourd'hui les frais d'une stratégie financière qui [les] exclut, et n'a d'autre but que de sauver la santé boursière d'EADS ».

Toulouse s'inquiète, tout comme Hambourg et les autres, mais Airbus n'est plus en position de faire des cadeaux. Car l'effet sur les finances du groupe du dérapage de l'A380 sera terrible : le coût du programme passera de 10 à 13 milliards d'euros. Le « break-even », ou point d'équilibre financier, avait été fixé en 1999 à 250 exemplaires. Aujourd'hui, il se situe certainement bien plus haut. En grande partie parce que les compagnies aériennes devraient demander des dédommagements très lourds. Le prix de la location d'un gros-porteur, environ 1 million d'euros par mois, donne une idée du montant final de la facture. Les compagnies ont été prévenues un peu en amont de la réalité des retards. S'ouvre désormais la période des négociations. Il est fort probable qu'Airbus soit contraint de lâcher beaucoup, beaucoup d'argent pour éviter des annulations de commandes. Pour l'instant, « tout le monde est encore à bord », affirme Streiff, confiant. Mais Emirates, qui a commandé pas moins de 43 appareils sur 159, a exprimé publiquement ses interrogations. « C'est un problème très grave pour Emirates. Nous examinons toutes les options », a averti Tim Clark, président d'Emirates. Une annulation, même partielle, serait un coup dur pour Airbus.

Ce qui sauve l'A380, c'est qu'il n'a pas de véritable concurrent. Boeing a bien décidé de lancer une version améliorée de son 747, mais cette dernière n'entre pas pour autant dans la catégorie de l'A380. Du côté d'EADs, on souligne aussi volontiers qu'un programme tel que celui-ci dure environ trois décennies, et qu'il ne faudrait pas paniquer à cause d'un départ chaotique. Il est vrai que Boeing avait d'ailleurs connu également des retards de livraisons et de grosses difficultés financières lors du lancement du 747, il y a trente-six ans. Et le jumbo de Seattle s'est tout de même vendu depuis à 1 375 exemplaires...

Faute de connexions

Selon l'explication officielle, ce sont des « engorgements au niveau de la définition, la fabrication et l'installation des systèmes électriques et harnais associés » qui sont la cause des soucis de l'A380. Il s'agit de tous les câbles électriques qui courent dans le fuselage des avions. Sur un A380, on trouve plus de 500 kilomètres de câbles et 14 000 connexions ! Tout simplement parce que dans une cabine d'avion moderne tout est câblé : télévision, téléphone, internet, sièges électriques, etc. Là où l'affaire se complique pour l'A380, c'est que sa taille exceptionnelle et son double pont sur toute la longueur autorisent une multitude de dispositions intérieures. Cette modularité a perturbé les ingénieurs d'Airbus, qui se sont retrouvés avec des connexions mal ajustées E. G.

Un puzzle européen

Au lieu de désastre à venir, je parlerai de miracle passé. Il est proprement miraculeux qu'une boîte avec une gouvernance aussi complexe, une production aussi éparpillée... n'est pas fait d'énormes boulettes jusqu'ici.

Les limites de l'initiative politique en économie. Et c'est aussi une belle illustration des limites de la coopération...

Quelles sont les clauses contractuelles qui envisagent un éventuel retard? Airbus va devoir rembourser les locations d'avions dues au retard supporté par les compagnies aériennes? Si oui ça va faire mal... Qqn a un chiffre?

[Kiriyama]

Ce que je sais c'est que Singapore Airline va toucher des dédommagement pour les retards des A-380 qu'elle devait recevoir cette année.

[samson]

J'ai entendu dire qu'une location d'un avion pour une compagnie aérienne c'est 1 million d'euro/mois. Avec de bons avocats d'aff, les boîtes d'en face peuvent toucher le pactole et avoir déjà un bon retour sur investissement. Exemple théorique : Si un A-380 contient 600 places et qu'il faille donc louer trois avions de 200 places à 1millions le mois pour remplacer l'A-380 escompté. Ca fais déjà 3 millions d'euros le mois. Fois le retard (24mois on va dire) fois le nombre d'A-380 prévus aie aie aie aie. 3*12*168 = 6048 millions d'euro l'année [04] exemple théorique (les retards seront bcp plus importants) mais de toute évidence ça va plomber airbus. Le break-even va grimper !

[seb24]

Ouais enfin en générale les pénalités de retards sont comprises dans le contrat d'origine et ne correspondent pas au CA qu'aurait engendré l'appareil. C'est d'autant plus vrai que les compagnies se sont engagé sur des "préséres" (si on peut dire). C'est à dire avec la notion de risque. Il me semble que c'est aussi prit en compte. Bref ca va couter cher c'est sur mais faut pas faire dans la dramatisation systèmatique.

Pour ton article il fait aussi dans la dramatisation et j'ai pas l'impression que l'auteur connaisse vraiment le dossier.

Un exemple choisi :

L'énorme machine Airbus, que l'on croyait huilée et ajustée à la perfection, est en panne.

Qui croyait quoi ? Les problèmes qui sont arrivés au grand jours avec le retard de l'A380 etaient plus ou moins connu, on connaissait les points faibles d'Airbus grosso modo depuis la création d'EADS et la mise en place de la société intégré Airbus. Ces même problèmes ont été également évoqué lors du lancement de l'A380 et on en a nouveau parler lors de la préparation du lancement de l'A350.

Bref ces problèmes sont présent depuis longtemps et n'ont pas été résolu car il y a (avait ?) une volonté d'équilibrage des taches entre l'allemagne et la France d'un point de vue purement emploi et retombé economiques.

C'est d'ailleur un bon exemple des problèmes de gestion d'un ensemble, lorsqu'on laisse trainner des difficultés sans les resoudre ca conduit forcement à une crise.

Reste à voir si pour Airbus ce sera une crise salvatrice ou desctructrice.

[samson]

Ouais enfin en générale les pénalités de retards sont comprises dans le contrat d'origine et ne correspondent pas au CA qu'aurait engendré l'appareil. C'est d'autant plus vrai que les compagnies se sont engagé sur des "préséres" (si on peut dire). C'est à dire avec la notion de risque. Il me semble que c'est aussi prit en compte. Bref ca va couter cher c'est sur mais faut pas faire dans la dramatisation systèmatique.

j'espère pour eux que c'est forfaité et que le risque est partagé !

Seb, si j'ai le tps je te scannerai un édito de Baverez d'il y a deux ou trois jours dans les Echos sur Airbus, tu vas devenir fou. Il atomise Airbus en disant que c'était foireux et vicié dès le départ vu que c'était une aventurette politique et que la logique industrielle ne l'a jamais emporté du fait du souhait de chaque pays, chaque ville d'avoir son petit bout de production. Donc, à cause du patriotisme économique, du mépris pour les logiques industrielles au profit des logiques politiques, Airbus, le fleuron européen, est dans le rouge.

[Bruno]

Perso je crains surtout qu'Airbus s'endette indéfiniment sans jamais réussir à rembourser les prêts souscrits (dont beaucoup de prêts publics d'ailleurs : un autre scandale du type "crédit lyonnais" nous guette t-il ?). Les américains vont avoir beau jeu de dénoncer une "distorsion de concurrence" de la part d'une entreprise non rentable qui s'est développée à coup de subventions publiques ; maintenant les dirigeants d'Airbus parlent de 9 milliards d'euros pour lancer l'A350 alors qu'ils n'ont pas commencé à rentabiliser l'A380 ![57] (159 vendus alors que le seuil de rentabilité initialement calculé à 250 appareils va reculer à 320/330 exemplaires, à cause des surcoûts de dévelopement et pénalités dûs au retard de 2 ans). Bref sans vouloir faire dans la dramatisation je vois pas comment ils vont s'en sortir s'ils continuent sur cette stratégie ...

Ils feraient sans doute mieux de lancer un nouvel avion court-moyen courrier de 150/180 places (successeur de l'A320), qui coûterait moins cher à développer que l'A350 et représente un marché de plus de 3500 exemplaires d'ici 2025. (Alors que le marché des long/très longs courriers de 250/300 places est estimé à seulement 1200 exemplaires pour la même période 2007-2025 ...).

[seb24]

Perso je crains surtout qu'Airbus s'endette indéfiniment sans jamais réussir à rembourser les prêts souscrits (dont beaucoup de prêts publics d'ailleurs : un autre scandale du type "crédit lyonnais" nous guette t-il ?). Les américains vont avoir beau jeu de dénoncer une "distorsion de concurrence" de la part d'une entreprise non rentable qui s'est développée à coup de subventions publiques

Les pret des états representent 33% du montant du programme et sont rebmoursalbe a partir du moment ou le programme est rentabilisé. Bref ce coté la pas grand chose à craindre. Et les commentaires US, ca ne change pas beaucoup de leur habitude. Encore que cette fois si ils sont relativement calmes ( je trouve ca plutot bizarre).

maintenant les dirigeants d'Airbus parlent de 9 milliards d'euros pour lancer l'A350 alors qu'ils n'ont pas commencé à rentabiliser l'A380 !57 (159 vendus alors que le seuil de rentabilité initialement calculé à 250 appareils va reculer à 320/330 exemplaires, à cause des surcoûts de dévelopement et pénalités dûs au retard de 2 ans).

C'est le point noire. Mais on peut penser qu'Airbus ferais jouer au maximum les rapprochements et la coopération. En gros sur les 10Md€ du programme, 3,3Md financé par les etats sous forme de pret, 2 a 3 Md€ financé par les partenaires a risques partagés (Russes et autres) reste 5Md a financer sur font propre. Ce qui risque de ne pas être facile. A cela s'ajoutera la perte de confiance des compagnies. Mais perso j'ai ma petite idée : les patrons d'Airbus ont clairement annoncé que le developpement d'un programme devra être raccourci d'un ou deux ans avec le nouveau plan de restructuration. Ce qui me fait dire que l'A350 pourrait être lancé avec un an de retard sans impacter (théoriquement) la date de mise en service.

Ils feraient sans doute mieux de lancer un nouvel avion court-moyen courrier de 150/180 places (successeur de l'A320), qui coûterait moins cher à développer que l'A350 et représente un marché de plus de 3500 exemplaires d'ici 2025.

Le cout d'un remplacant serait dans le même ordre de prix que l'A350. Pour le developpement et ca voudrait dire jouer sur le court terme. Car si Airbus lance maintenant un remplacant de l'A320 alors qu'il est dominant sur ce marché. Boeing aura le temps d'analyser l'appareil et prendra son temps pour lancer un remplacant plus efficace s'assurant ainsi une domination sur le long terme.

Seb, si j'ai le tps je te scannerai un édito de Baverez d'il y a deux ou trois jours dans les Echos sur Airbus, tu vas devenir fou. Il atomise Airbus en disant que c'était foireux et vicié dès le départ vu que c'était une aventurette politique et que la logique industrielle ne l'a jamais emporté du fait du souhait de chaque pays, chaque ville d'avoir son petit bout de production. Donc, à cause du patriotisme économique, du mépris pour les logiques industrielles au profit des logiques politiques, Airbus, le fleuron européen, est dans le rouge.

Pas la peine ca fait deux ou trois articles que je lit dans le même ordre d'idée. Ce que je trouve presque comique c'est que c'est le genre de personne qui célébrait il y a un an le succès d'Airbus avec plein de superlatif et faire tout en sens inverse aujourd'hui sans bien distinguer les point fort et points faibles. Le fait est qu'au niveau technologique,commercial, et economique l'A380 est un excellent appareil. Le carnet de commande est bien rempli et le fait que les compagnies n'annulent pas leurs commandes montre qu'il fait partie intégrante de la strtégie des grandes compagnies. Après le flop sur une partie industrielle c'est autre chose... Et ca n'est pas liéé directement à l'A380 ( ca aurait put arriver sur tout autre projet Airbus). Sans compter que l'ensemble industriel fonctionne bien, le souci etant localisé réélement sur un point spécifique. Le truc c'est l'ancien PDG d'Airbus : Noel F. n'a pas vraiment fait son travail. Bref on se retrouve les pieds dans la m****.

La seul chose qui m'inquiete ce sera la façon de surmonter ces difficultés et le resultat dans un ou deux ans.

[dosbox]

Les us sont tranquille car il sont fournisseur de matériel. Airbus n'est pas européen mais Américano-européen

[gusgus78260]

Moi ce qui m'étonne c'est que l'on jette aux orties l'organisation industrielle d'Airbus que l'on trouvait extraordianire il y a plusieurs années. Toute la production industrielle est aujourd'hui décentralisé, c'est fini les énorme hangars de plusieurs hectares où on produisait le produit de A à Z. Aujourd'hui on sous traite, le produit est construit dans de multiples petites unités et assemblé sur un site unique. A votre avis que font tout ces poids lourds sur nos autoroutes, ils vont des sous traitants aux centres d'assemblage. Airbus a mis en place une organisation de ce type, il en est de même de Dassault (combien de sites alors qu'il n'y a que le Rafale et 3 ou 4 types de falcon dans le catalogue, il me semble que le rafale est en partie construit à Argenteil alors qu'ils font leurs premiers vol à Bordeaux, ou Istres) ou même Boeing, lorsque e catalogue diminue on ne ferme pas les usines concernées, on décentralise la production pour eviter un plan social, et ça non pas par pur socialisme ou philantropie mais simplement pour eviter le cout d'un plan social et pour ne pas perdre de compétences. Airbus ne pouvait avoir un système de production autre que celui d'aujourd'hui, il y a eu des ratés, il faut les prendre ne compte et les réparer. Maintenant la seule possibilité pour Airbus de se relancer c'est de sortir cet appareil rapidement (il existe bien un avion fini puisqu'on a mis des passagers Airbus dedans pour qu'ils le testent pourquoi ne pas le livrer à Singapore Airlines) pour pouvoir engranger de nouvelle commandes (2 phases pour les commandes d'avions, les commandes des compagnies de lancement et aprés la mise en service, des nouvelles commandes si les retours sont bons). Puis tres rapidement lancer l'A350 en de multiple versions (pour couvrir tout le spectre entre A321 et A380 et remplacer les A330/340 à terme qui n'ont jamais été des best sellers, ce qui signifie des versions tres courtes et tres longues si cela est possible techniquement bien sur) avec des coopérations mais pas trop non plus (il faudrait pas complexifier la production à l'infini avec des coopérations a travers le monde et des pays qui ont des modes de production un peu dépassé). L'A320 domine le marché pas besoin de le remplacer, le moderniser de temps en temps avec de nouveaux moteurs et c'est tout.

[Chris.]

Sinon, Boeing a lancé son nouveau jet d'affaire, le BBJ3

Il a trouvé preneurs. Boeing a donc officiellement lancé le BBJ 3, troisième membre de la petite famille des Boeing Business Jet. L’annonce a eu lieu le 16 octobre, lors de l’ouverture du salon de la NBAA (National Business Aviation Association) à Orlando en Floride. L’avion d’affaires a séduit deux clients, qui n’ont pas été identifiés.

Les deux appareils sont visibles sur le carnet de commande de Boeing depuis quelques semaines au niveau des acquisitions de B737-900ER. Le BBJ 3 est en effet basé sur le plus récent des modèles de la famille des monocouloirs NG (Nouvelle Génération) du constructeur américain. Il possède ainsi 104m² d’espace cabine, 35% de plus que le BBJ. Capable de transporter jusqu’à huit réservoirs auxiliaires de carburant, il possède un rayon d’action pouvant atteindre 10.140km.

La possibilité d’acquérir cet appareil avait été annoncée au précédent salon NBAA le 21 novembre 2005 à Dubaï. Depuis lors, la famille BBJ a enregistré douze commandes. Le programme, lancé conjointement par Boeing et General Electric il y a dix ans, totalise à présent cent quatorze appareils. La plupart d’entre eux a été acquise par des personnes privées et des officiels gouvernementaux.

Et si 104m² d’espace cabine avec possibilité d’installer deux douches ne suffisent toujours pas, Boeing Business Jet peut également transformer des appareils commerciaux de la taille au-dessus en « jets d’affaires ». Elle a dans ce but commandé trois B747-8 Intercontinental et quatre B787 Dreamliner cette année.

Emilie Drab

http://www.aerocontact.com/news/ac_newsfeed_art.php?ID=02970

Y aura-t-il une réponse de Airbus? Genre A320CJ ou A321CJ? Perso je ne pense pas, peu d'exemplaires ont étés commandés et Airbus a d'autres chats à fouetter (et moi la SPA va me fouetter [08] ).

[samson]

Moi ce qui m'étonne c'est que l'on jette aux orties l'organisation industrielle d'Airbus que l'on trouvait extraordianire il y a plusieurs années.

faux.

Ce qui est critiqué, c'est non pas la décentralisation et l'optimisation de la production, c'est le fait qu'il n'y ait parfois aucune cohérence et uniformité dans la chaîne de production.

Déléguer et sous-traiter c'est bien mais s'il s'agit de sous-traiter avec des gens qui n'ont pas la même langue, les mêmes techniques, les mêmes logiciels de prod etc c'est le foutoir.

La langue n'est plus un problème, la culture est sensiblement la même mais avoue qu'il est tout de même dingue que des entités d'une même boîte ne travaille pas sous le même logiciel ! !

Ca c'est imputable, non pas aux employés etc mais à l'initiative politique qui est à l'origine d'EADS.

Dans un ordre voisin d'idées, quand Galouzeau promet qu'EADS fera des efforts pour la filiale complètement déficitaire et sans aucune perspective il y a peu, ça équivaut à tirer en rafale sur Airbus.

En outre, avant 2007, surtout mais surtout ne parlons pas de suppressions d'emploi chez le fleuron européen. Vivons sur un mythe !

Il faut comprendre à quel point on est dans le burlesque : des politiques infligent, font supporter à Airbus des logiques politiques complètement débiles et en même temps Airbus est victime d'un leadership soufflé par les politiques complètement desastreux. Frogeard et De Streiff sont là parce qu'ils copinent. De Streiff était au chômage avant Airbus... Mais est un intime de Breton.

Heureusement, il y a le grand Gallois qui est vraiment un grand serviteur de l'Etat dans le sens noble du terme (il est de gauche, alors voyez je suis objectif ! ). De toute manière, Gallois on l'appelle quand c'est la merde. Mais dans 3ans, il est à la retraite et des hommes d'une telle intégrité morale et d'un tel génie (j'ose les mots, il les mérite), on n'en n'aura pas tout le temps.

Il y a quelques décennies, on utilisait des gens comme ceux-là pour monter des boîtes comme Dassault ou Renault ou Michelin. On sait ce qu'elles sont devenues et ce que nous leur devons. Aujourd'hui, ces grands entrepreneurs ou ces grands hommes d'Etat, on les utilise à réparer les conneries (ce qu'a fait Gallois à la SNCF relève vraiment du miracle) des politiques ou on les empêche de travailler. Voilà un système qui se mord la queue.

Le cadeau du ciel, car véritablement c'en est un, c'est que la boulette est imputable à la branche allemande... Heureusement ! Car on baisserait les yeux sinon.

Et l'Esp qui veut passer à 10% + la Russie, les pauvres chez Airbus, leurs marges de manoeuvres vont être étroites comme une ruelle de Paris amputée par un couloir de bus.

Tout cela est proprement scandaleux, tant les talents et les savoir-faire sont précieux chez Airbus.

Et les USA, sont bien plus intelligents dans leur soutien à Boeing. 50% du CA de Boeing vient des commandes du Pentagone.

Même remarque, encore une fois, Airbus est une filliale alors qu'elle est à l'origine des 2/3 (de mémoire) des revenus d'EADS (!!!!!!!!). Une filiale qui rapporte plus que la maison-mère... Au vu du profil d'Airbus, il serait logique qu'Airbus soit maison-mère et que les activités spatiales et militaires (qui ne pèsent pas lourd) soient des filiales.

Bref, il est proprement blasant de voir une si belle réussite industrielle PLOMBEE, parasitée par des initiatives politiques qui ne devraient pas avoir lieu.

Je ne suis pas un ultra-libéral, je crois même dans l'intervention économique de l'Etat dans certains cas, mais là l'exemple d'EADS est une caricature de l'incompatibilité entre industrie et politique... ou alors dans une autre perspective.

Il y a d'ailleurs de quoi s'interroger sur le fondement européen de cette boîte (les Allemands s'accrochent comme des moules à leur rocher comme dirait Galouzeau).

Dans l'idéal, un patron d'Airbus, au nom de la logique industrielle, pourrait envoyer chier un politique qui veut maintenir une chaîne de production déficitaire ou qui rechigne à optimiser les lieux de production.

Ou alors, comme aux USA, soutenons intelligemment EADS (mais là il faudrait revoir toute notre politique de défense, y compris européenne, bref je ne veux pas finir comme Stratege, je ne critiquerai pas la sacro-sainte performante politique de défense fr).

Mais non, au lieu de commander en gde quantité à Airbus du matos (ce qui favoriserait l'embauche, crééerait de new savoir-faire, ferait tourner la boîte etc), on va couler des milliards en crédit d'aides plus ou moins masqués (ce qui permettra de garder la tutelle des Etats sur Airbus).

J'avais eu connaissance d'un rapport qui appréciait les sommes versées indirectement par Toulouse au profit d'Airbus (style on amènage les terrains, on amène des universités, on fait des routes...etc). C'est aussi une méthode de soutien déjà un peu plus intelligente.

Ce gâchis organisé m'exaspère.

[gusgus78260]

Je ne croit pas que ce soit les politiques qui decident du logiciel de chaque site. Cela est directement imputable au management , en l'occurence Noel Forgeard à l'époque. Les politiques n'ont que fait en sorte que les sites continuent d'exister et ont aussi permis à airbus d'exister. Là où on peut les blamer, c'est sur le partage des sites d'assemblages, il est débiles que les A320 soient cosntruit a Toulouse et le reste de la famille des A320 (318,319 et 321) à Hambourg (ou le contraire), il est tout aussi débile d'assembler l'appareil à Toulouse et de faire l'amménagement intérieur à Hambourg. Maintenant que c'est fait on ne va pas tout remettre en cause sauf à rajouter deux ans de retard sur l'A380 et a creer du retard sur les délais de livraison des A320. Quand à la structure d'EADS, EADS est une holding, elle ne posséde aucune activité de production ou de création de valeur ajouté, c'est uniquement un siége social et un propriétaire de capital qui posséde Airbus (Airbus qui il y a encore peu était propriété à 20% de BAe, difficile d'en faire la maison mère), Eurocopter, Astrium (ex EADS Space), Avions de transport militaire (ex CASA et ça ne comprend pas A400M) et enfin activités militaires (EF, MBDA, electronique de defense). Il est donc normal que EADS soit la "maison mère" et Airbus une filiale, même si elle représente les 3/4 du CA. Enfin les états européens achétent déjà tres largement à EADS, EF Typhoon pour l'allemagne, l'espagne, l'italie, le RU, MBDA est pratiquement l'unique fournisseur de missiles des pays européens, A400M est commandé par beaucoup de pays européens, même le Rafale profite à EADS puisque 47% de Dassault avia sont propriété d'EADS. Si ensuite tu veut parler des vilains petits canards européens qui achetent américains, il faut faire l'europe de la défense et vite (au moins pour les programmes militaires) avant que les américains ne reussissent ce qu'ils veulent détruire l'industrie de defense europeenne pour nous asservir. On pourrait encore faire mieux en achetant en commun nos avions de ravittaillement (tout le monde choisit l'A310MRTT mais chacun dans son coin) et en lançant un AWAC a partir d'A330 ou A350 (les AWAC de l'OTAN commencent à se faire vieux). Enfin Streis était à St Gobain avant de venir à Airbus (et non pas au chomage) et c'est Gallois qui l'a fait venir (certainement qu'il voulait provoquer l'electrochoc puis le remplacer en reduisant l'importance du changement pour mieux le faire passer chez les syndicats, demander plus pour avoir ce que l'on veut), c'est un malin Gallois, il parait pas comme ça mais il est tres malin, quand on voit les changements qu'il a apporteé à la SNCF sans faire de greves, on ne peut etre qu'admiratif. Je crois qu'avec lui EADS va un peu mieux marcher, un type qui ne fricotte pas avec les politiques (il était avec Chevénement, maintenant que celui ci est mort, il est sans étiquette), qui n'a pas de problémes avec le fric (il a refuser le salaire d'EADS pour continuer à percevoir la somme qu'il percevait à la SNCF soit 13 fois moins), bref un type intégre.

[samson]

gugus, Forgeard il a été nommé par qui? De Streiff avait quitté St Gobain depuis 15mois. Un chomeur de longue date qui se retrouve chez Airbus, ça sent tout de même le copinage. Sur le fait que De Streiff ait été utilisé en tant qu'électro-choc, allez je te l'accorde vu qu'il semble difficile d'ignorer que c'est un rentre-dedans. Gallois soutient d'ailleurs son Power 08. Le problème de la pseudo-europe de la défense, et ça sera un problème pour EADS, c'est que les pays ne vont vouloir acheter EADS que s'ils sont dans le capital pour que ça leur profite. Acheter US est too profitable en terme de retombées, alors ces pays voudront des retombées, donc ils voudront venir dans EADS. De quoi ajouter de l'embrouille à EADS. Airbus est 100% EADS, je ne vois pas en quoi le transformer en maison-mère est problématique. En revanche, rester ainsi, créé deux niveaux de gouvernance ce qui est illisible et multiplie les conflits de personnalité (majorés par le caractère bicéphale du leadership), est propice à l'embrouille. Un patron d'Airbus doit suivre les consignes d'un couple qui représente moins que lui en terme de CA et qui répond à d'autres logiques que celle de l'intérêt industriel ! [21] La jurisprudence Gallois est à retenir à mon sens. La nouvelle répartition du leadership est à graver dans le marbre en profitant des concessions allemandes générées par leur boulette.Les fr avec Gallois, Eurocopter et le spatial s'en sortent très bien et étendent leur spectre d'influence. Il faut garder ce modèle de gouvernance. Sinon, sur le bilan de Gallois à la SNCF, il est clair qu'il y a de quoi être admiratif.