Souvenirs d'un "Aggressor"

[Rob1]

Témoignage sur le combat aérien d'un pilote US ayant volé sur F-15, F-16, sur F-5 chez les Agresseurs et sur... MiG-29 : http://foxtrotalpha.jalopnik.com/how-to-win-in-a-dogfight-stories-from-a-pilot-who-flew-1682723379

Traduction-résumé à la volée : le Lt. Col. (en retraite) Fred "Spanky" Clifton s'est engagé dans l'USAF en 1981. Il est affecté sur F-15A en 1983, puis après trois ans et demi, au 65th Aggressor Squadron à Nellis AFB sur F-5 Tiger II. Quelques péripéties plus tard, il rejoint une unité au Japon sur F-16 et est dans la dernière promo du cours avancé (Fighter Weapons School, le "top gun" de l'USAF) en 1992. En 1995, il est sélectionné pour être le premier pilote d'échange sur MiG-29 allemand.

Il décrit le F-15A comme confortable comme une Mercedes, très bon chasseur. Il ne l'a poussé à mach 2,35 que deux fois et le mach 2,5 n'est possible qu'à plus de 50 000 pieds et pendant moins d'une minute. Il a fait des exercices d'interception face à face contre un SR-71 simulant un MiG-25. Les moteurs du F-15A sont d'une fiabilité limitée ("décrochage" des aubes) et son rapport réel poussée-masse légèrement inférieur à 1 : l'Eagle n'accélère pas en montée verticale. Sa grosse faiblesse est son radar APG-63 qui n'a jamais été à la hauteur de sa réputation.

Sa qualification sur Tiger II se fait sans passage par le biplace. Le F-5E est très simple, et beaucoup plus performant que le T-38 malgré les apparences. Sa petite taille peut poser des problèmes aux radars adverses et il est difficile à trouver à vue. Son radar n'est pas bon et difficile à utiliser. Il est manoeuvrant mais ne peut pas soutenir longtemps un virage serré. Sa visibilité vers l'arrière est passable et mauvaise vers le bas - il lui est souvent arrivé d'entrer en combat tournoyant en vol dos.

Clifton est fan du F-16, qu'il compare à une formule 1. Il est petit, agile, et il est le meilleur à l'accélération. Les versions propulsées par Pratt & Whitney (sauf la dernière dans l'USAF, le Block 52) sont bonnes mais sans plus. Les autres sont excellentes. Sa vitesse est limitée à 810 noeuds à basse altitude par la résistance du canopy, et à mach 2,05 à haute altitude par l'entrée d'air fixe.

F-15 vs F-16 : l'APG-68 du F-16 a une puissance crête plus élevée que l'APG-63, mais ce dernier a plus de puissance moyenne par sa fréquence de répétition d'impulsions plus élevée, du coup le F-15 détecte de plus loin. L'APG-68 a plus de modes et peut suivre plus de cibles. Les Falcon n'ont reçu des missiles BVR que fin 1991. Le F-16 a une distance franchissable, un temps sur zone et une accélération supérieurs. En combat rapproché, le F-16 a un avantage en termes de taux de virage soutenu et de rapport poussée-poids. Si on ralentit, on butte contre les limitations d'angles d'attaque des CDVE.

MiG-29 : En 1994, Clifton doit chercher un nouveau job car son unité est en excès d'officiers supérieurs après qu'il a été promu major. C'est donc par hasard qu'il tombe sur le poste de pilote en échange en Allemagne sur MiG-29. (Il était l'expert ès Fulcrum et Flanker chez les Agresseurs.) Il passe un test d'aptitude aux langues où il nage (à chaque fois qu'il ne sait pas la réponse, il coche la C) et on lui dit qu'il a réussi. Finalement il est sélectionné, à l'insistance des Allemands, séduits par son CV de pilote qualifié F-15, F-16 et Agresseur. Après un an à l'école des langues de la défense, il arrive à Laage début 1996. Formation théorique, cinq séances de simulateur, une éval des procédures d'urgences sur simu, quelques vols sur biplace avant d'être lâché en solo, que les Allemands arrosent au champagne. Il suit une formation tactique, accélérée en raison de son expérience (il a déjà 2500 heures de vol sur chasseur), puis une formation de pilote instructeur sur MiG-29, là aussi accélérée parce qu'il a déjà été instructeur sur d'autres types (il a moins de 30 heures sur Fulcrum quand il est qualifié).

L'unité allemande utilise le MiG-29 selon des tactiques occidentales, proches du F-16 pré-AMRAAM. Il y a environ 25 pilotes allemands, moitié des anciens de l'ex-RDA moitié des pilotes venus de F-4F Phantom de RFA. Les relations sont bonnes entre tout le monde, sauf avec quelques sous-officiers supérieurs mécaniciens (presque tous ex-RDA) qui lui sont hostiles. Le MiG-29 a une mauvaise ergonomie et son avionique est plus pensée comme un moyen de faire feu que comme un moyen d'aider la conscience situationnelle (situation awareness) du pilote. Il est fiable et facile à maintenir (les pilotes sont formés à la maintenance des systèmes de carbu, lubrifiant, hydraulique et pneumatiques).

Sa manoeuvrabilité est entre celles du F-15C et du F-16, mais les commandes sont peu précises et peu réactives, ce qui demande plus de travail de la part du pilote. Son rapport poussée-poids, idem entre F-15C et F-16. Le Fulcrum conserve mieux sa vitesse à haut angle d'attaque que le F-15. Il peut faire un looping en partant à 150 noeuds (il faut 250 noeuds pour le F-16, sinon les CDVE l’empêchent de cabrer assez). Son rayon d'action est assez limité. Le radar a une bonne portée mais une mauvaise ergonomie. L'AA-10 Alamo a une bonne cinématique mais une portée inférieure à l'AMRAAM et n'est pas "fire and forget", du coup, face à des chasseurs occidentaux, les pilotes ne comptent pas sur l'Alamo et se reposent sur des tactiques sournoises pour aller au combat tournoyant. L'IRST est pratiquement inutile et après quelques tentatives le pilote ne l'utilise plus. Le viseur de casque est simple et efficace et permet des tirs très dépointés de l'axe de vol que ne peuvent pas faire les chasseurs occidentaux. Dans les exercices où seul le canon est autorisé, il pilote le MiG comme un F-16 en gérant l'énergie. Si les Archer sont autorisés, il va chercher à se mettre dans les paramètres de tir le plus vite possible. Cependant, s'il y a beaucoup d'adversaires, il hésite à perdre son énergie pour ça, car il risque ensuite d'en avoir besoin pour les engagements suivants.

Clifton a croisé pas mal de modèles de chasseurs. Il avait entendu beaucoup de bien sur les Mirage 2000 français mais ils ne l'ont pas impressionné quand il les a rencontrés sur MiG-29. Il a été impressionné par le professionnalisme d'un leader de Harrier de la marine italienne qui a briefé une patrouille mixte (deux Harrier équipés APG-65 et AMRAAM et deux MiG-29 vs quatre F-4F ICE allemands) et debriefé la mission comme à la Weapons School.

Après son poste en Allemagne, Clifton espérait aller à l'Adversary Flight, l'escadrille restante des agresseurs dans les années 1990 [j'ignorais son existence], mais retourne dans une escadrille de chasse à Cannon AFB sur F-16. En 2001 il retourne à Nellis au Detachment 3, du 53rd Test and Evaluation Group faire de l'analyse du matériel militaire étranger. A l'été 2003, il organise une campagne d'essais de MiG-29 allemands qui viennent à Eglin AFB en Floride, où ils tirent 11 Alamo et 12 Archer. (Les MiG Allemands étaient déjà venus quelques fois aux USA.)

A noter : des deux pilotes suivants en échange sur MiG-29, le premier a démissionné et est devenu pilote de ligne, le second était sur le point de partir dans l'Air National Guard quand Clifton l'a pris comme officier d'opérations à Nellis. Le pilote en question s'est ensuite porté candidat au 64th Aggressor Squadron (recréé entretemps) mais n'a pas été pris. Bref, l'USAF a envoyé trois pilotes se former sur MiG-29 pour ensuite ne rien faire pour utiliser leur expertise ainsi acquise.

Clifton a testé en vol le premier MiG-29 privé. Quelques avis de sa part :

- les F-15 et F-16 modernisés sont viables face aux Su-30 / Su-35.

- la poussée vectorisée est un atout à double tranchant : elle permet une opportunité de tir, mais en cas d'échec l'avion devient une cible facile. Il a participé à des exercices contre des F-22 et les jeunes pilotes découvraient que dans pas mal circonstances, il vaut mieux ne pas utiliser la poussée vectorisée.

- les Agresseurs ne pourront simuler la furtivité, la super-manoeuvrabilité ni les IRST tant qu'ils ne passeront pas sur F-22 et F-35, ce qui n'est pas prévu dans l'immédiat.

- il est pour l'annulation du F-35 et l'achat de versions plus avancées des F-15, F-16 et la relance du F-22.

- les principaux manques dans la chasse : (1) un AESA pour le F-16, (2) un meilleur brouillage offensif et de meilleurs systèmes défensifs (3) + de DACT (Dissimilar Air Combat Training) - il y a des élèves qui arrivent à la Weapons School sans avoir jamais fait de mission DACT 4 vs 4.

[Fenrir]

Super témoignage, merci!

[bubzy]

Concernant l'avantage relatif de la poussée vectorielle, quand j'avais dit sur la vidéo du rafale contre le F22 que dans ce cas précis c'était un énorme désavantage, on m'avai pris pour un fou...

[pascal]

il y a 2 minutes, bubzy a dit :

Concernant l'avantage relatif de la poussée vectorielle, quand j'avais dit sur la vidéo du rafale contre le F22 que dans ce cas précis c'était un énorme désavantage, on m'avai pris pour un fou...

Clifton ne parle pas d'énorme désavantage ... le sens de son propos me semble être plutôt que la poussée vectorielle n'est pas une panacée et que comme tout système il a ses avantages et ses inconvénients. Se reposer uniquement ou exagérément sur la poussée vectorielle pour s'assurer un avantage à tout coup est une erreur, en revanche il peut s'avérer être opportun de l'utiliser dans certains cas ...

Cela confirme le vieil adage que ce qui prime c'est l'expérience et la pratique ...

[bubzy]

On ne transformera pas ce beau témoignage en gros HS, mais à l'époque j'avais dit qu'en situation défensive, l'utilisation de la TVC était dangereuse et inutile à courte portée, car non seulement l'avion dégrade quasi-instantanément son énergie, mais en plus, dans le plan 3D, il reste immobile, ce qui est très dommageable. Et je raccroche avec le texte présent qui dit:

"mais en cas d'échec l'avion devient une cible facile"