Quel gros porteur pour la France?

[capmat]

il y a 5 minutes, Arka_Voltchek a dit :

Tu arrives après la bataille, côté études sur l'avenir, en Occident, les programmes européens, de la NASA et de l'usaf, c'est pas ce qui manque, que se soit matériaux, aérodynamique, propulsion, etc...

La bataille est sans fin et doit périodiquement produire des "objets" concrets.

[Arka_Voltchek]

C'est exactement ce qui arrive, mais on file tout droit vers le hors sujet là

[PolluxDeltaSeven]

Pour nos forces, notamment l'EMAA, la situation est claire: le couple A400M/A330MRTT devrait nous fournir une capacité d'entrée sur le théâtre globale suffisante pour soutenir nos futures forces de combat aéroterrestres (articulées autour de véhicules type Griffon, VBCI et Jaguar) le temps que le reste (y compris Leclerc, et autres matériels lourds) arrive pas d'autres moyens.

Evidemment, si le déploiement de ses forces peut être simplifié par l'emploi d'An_124 loués ou de C-17 alliés, on ne s'en privera pas. Mais ce qui est aujourd'hui une obligation opérationnelle pourra n'être qu'une option, un luxe, certes confortable mais plus du tout obligatoire quand l'A400M et le MRTT seront en service.

Il faut bien voir que la seule chose qu'apporte l'An-124 ou le C-17 sur un couple A400M/MRTT, c'est la capacité de débarquer des charges lourdes avec une infrastructure au sol quasi inexistante (rampes de débarquement pour véhicules lourds, ce dont les MRTT dotés de portes cargo ne pourront pas faire).
Alors oui, c'est intéressant. Mais est-ce obligatoirement nécessaire pour nos forces, certainement pas.

Si on en arrive à déployer des forces lourdes en réaction rapide, c'est qu'on n'agit pas seuls, et à ce moment là on fera appel en priorité aux C-17 alliés si aucun An-124 n'est disponible.

 

Bref, la problématique est simple: on peut se passer d'An-124 sans trop de problème. On perdra en confort et en souplesse, mais pas en capacités stratégiques.
Alors, étant donné les budgets restreints, il y a des investissements beaucoup plus prioritaires à faire, à la fois pour l'AdlA et pour nos forces au sens large.

Si on réfléchi dans l'absolu, par exemple, vaut-il mieux investir dans l'achat et le soutiens d'une flotte de 2 ou 3 An-124, ou dans une paire de A330MRTT supplémentaire ? Ou dans un navire roulier mixte civil/militaire et un FTI d'escorte supplémentaire dans notre flotte ? Je dis ça comme ça, mais je pense que c'est le genre de questions qui devront se poser.

Pour moi, la seule "chance" de voir un achat d'An-124, ce serait dans le cadre de la sacro-sainte coopération européenne, si un pool de pays se décide pour l'achat de moyens mis en communs. Et encore, même là, si la France se joint à la troupe, ce sera en grande partie pour des raisons politiques (construction de l'Europe de la Défense) et pragmatique (vue la taille de la flotte d'An-124, il s'agirait de s'assurer une disponibilité, voire une priorité, dans l'attribution des slots d'utilisation, puisqu'un tel pool réduirait la disponibilité des An-124 sur le marché privé).

 

EDIT:

Ah oui, on en parlait en début de sujet. Mais l'An-70 ne serait pas une option viable par rapport à l'A400M, ou même en complément.
Il faut bien voir que son avantage stratégique (10t de charge supplémentaire) serait complètement absorbé par la mise en conformité de l'appareil aux exigences européennes. Après tout, l'A400M a pris 8 à 12t de masse à vide dans les dents juste pour le mettre aux normes de sécurités civiles européennes (une grosse connerie, si vous voulez mon avis).
Si on est prêt à se passer de cette mise en conformité civile, il serait assez facile de développer une version allégée de l'A400M, à mon avis.

 

[Teenytoon]

Qu'est ce qu'on a tant rajouté pour la certification civile ?

[Bechar06]

L'idée d'une flotte unique européenne de transporteurs lourds banalisés, de conception et de construction européennes,

Transporteurs à l'image de l'AN-124 ( masse, volume, masse + volume  excessifs pour les A400M + MRTT ),

Flotte gérée par un opérateur civil, mais avec priorité à une réquisition militaire     ( à l'image des A330 MRTT de la RAF ): non explorée jusqu'à présent dans ce fil

[mehari]

6 minutes ago, Bechar06 said:

L'idée d'une flotte unique européenne de transporteurs lourds banalisés, de conception et de construction européennes,

Transporteurs à l'image de l'AN-124 ( masse, volume, masse + volume  excessifs pour les A400M + MRTT ),

Flotte gérée par un opérateur civil, mais avec priorité à une réquisition militaire     ( à l'image des A330 MRTT de la RAF ): non explorée jusqu'à présent dans ce fil

Je l'avais suggéré en réponse à un post de @rendbo qui suggérait l'achat de cargos affectés à différentes forces aériennes européennes (2 en France, 2 en Allemagne, 1 en Belgique, etc.). Voici ce que j'avais répondu:

21 hours ago, mehari said:

Ceci dit, il serait aussi intéressant de faire la maintenance, la formation, etc. en commun. En partant de là, on pourrait envisager la création d'un escadron européens équipé en gros porteur et ayant une contribution de chaque État membre (directe ou via une agence européenne de défense) en financements et en hommes de chaque pays. Autrement dit un Heavy Airlift Wing européen. Je me demande si ce ne serait pas moins cher qu'avoir chaque pays gérer son avion dans son coin.

La nouveauté dans ton post est cependant la gestion par un opérateur civil.

[DEFA550]

il y a 18 minutes, Teenytoon a dit :

Qu'est ce qu'on a tant rajouté pour la certification civile ?

Par exemple un siège passager homologué aux normes civiles n'a strictement rien à voir avec un bout de tissus tendu entre deux bouts de bois (genre chaise de camping).

Maintenant cette certification n'est pas une connerie. C'est une obligation légale visant à protéger les biens et les personnes en limitant la probabilité qu'elles deviennent victimes d'un A400M. Accessoirement ça ouvre l'accès aux couloirs civils en mettant un terme à la ségrégation habituelle résultant d'une certification différente.

[Oxcart]

il y a 26 minutes, Teenytoon a dit :

Qu'est ce qu'on a tant rajouté pour la certification civile ?

Il y a aussi toute l'avionique à mettre aux normes (TCAS, transpondeur mode S, ADS-B, ...), ainsi que les radios à 8,33 Khz.

[Boule75]

il y a 10 minutes, Bechar06 a dit :

L'idée d'une flotte unique européenne de transporteurs lourds banalisés, de conception et de construction européennes,

Transporteurs à l'image de l'AN-124 ( masse, volume, masse + volume  excessifs pour les A400M + MRTT ),

Flotte gérée par un opérateur civil, mais avec priorité à une réquisition militaire     ( à l'image des A330 MRTT de la RAF ): non explorée jusqu'à présent dans ce fil

Ca pose tout de même au moins deux problèmes, pas nécessairement insolubles mais qui doivent être traités :

1. avec quels pilotes ? Militaires ou civils ? Et avec quelles garanties pour d'éventuels pilotes civils si les opérations envisagées devaient présenter des risques ? Les appareils étant spécifiques, j'imagine que les quelifications le seraient aussi (idem pour les loadmasters ou autres membres d'équipage). Dans ce cas, comment mobiliser ces pilotes, a priori civils, de différents nationalités, au profit d'opérations pas nécessairement dénuées de risque ni totalement consensuelles ?
2. dans les moyens mutualisés actuels comme dans ce que serait ceux dont nous parlons ici, qu'est-il prévu en cas de conflit de besoin, si plusieurs forces ont un besoin subit ? Dans le contrat anglais des ravitailleurs, qu'est-il prévu si les pilotes doivent intervenir en zone de guerre ? Réquisition + prime ?

il y a 5 minutes, mehari a dit :

Je l'avais suggéré en réponse à un post de @rendbo qui suggérait l'achat de cargos affectés à différentes forces aériennes européennes (2 en France, 2 en Allemagne, 1 en Belgique, etc.). Voici ce que j'avais répondu:

La nouveauté dans ton post est cependant la gestion par un opérateur civil.

Pour tenter de réconcilier mon point 1 et vos deux contributions : serait-il envisageable de renverser la proposition, de concevoir une flotte opérée par des militaires louant, en temps courant, une partie de leurs capacités pour des prestations commerciales ? Ca permettrait à la fois d'abaisser très fortement les coûts de possession de l'outil, de maintenir un fort volume de vol pour les pilotes et les avions, et de les conserver dans un giron "militaire" où on obéit aux ordres y compris quand ils comportent des risques. Pilotes et mécano volontaires, recrutement au sein des armées qui contribuent, direction de l'unité "tournante" mais unique ; cursus de formation / qualification à l'avion mutualisés.

Le type de transports proposés étant spécifique, les états ne rentreraient pas (trop)  en concurrence avec des opérateurs privés, il n'y aurait pas (trop) de concurrence étatique déloyale. Au pire les états contributeurs montent une société de droit privé...

il y a 10 minutes, DEFA550 a dit :

Par exemple un siège passager homologué aux normes civiles n'a strictement rien à voir avec un bout de tissus tendu entre deux bouts de bois (genre chaise de camping).

Maintenant cette certification n'est pas une connerie. C'est une obligation légale visant à protéger les biens et les personnes en limitant la probabilité qu'elles deviennent victimes d'un A400M. Accessoirement ça ouvre l'accès aux couloirs civils en mettant un terme à la ségrégation habituelle résultant d'une certification différente.

 

il y a 8 minutes, Oxcart a dit :

Il y a aussi toute l'avionique à mettre aux normes (TCAS, transpondeur mode S, ADS-B, ...), ainsi que les radios à 8,33 Khz.

Ca rend l'avion significativement plus lourd ? 10 tonnes, quand même, ça ne peut pas venir de 5 sièges et de la radio !

 

On a vu aussi que les équipes militaires de test avaient étudié le comportement et l'incidence de la fatigue des pilotes lors de missions longues et intensives : un bon siège, une atmosphère moins bryante, un peu de confort, ça limite la fatigue notamment. Opérationnellement ça peut avoir du sens.

[DEFA550]

il y a 4 minutes, Boule75 a dit :

Ca rend l'avion significativement plus lourd ? 10 tonnes, quand même, ça ne peut pas venir de 5 sièges et de la radio !

Personne n'a dit que la liste était exhaustive.

[Boule75]

il y a 2 minutes, DEFA550 a dit :

Personne n'a dit que la liste était exhaustive.

Je me doute. Est-ce que les sièges qui peuvent être gréés pour le transport des 140 et quelques passagers éventuels sont impactés par ce genre de normes ?

[PolluxDeltaSeven]

Tout à fait

En mode "transport de troupe", les sièges aux normes civiles représentent je crois 2 à 3 tonnes de surcharge par rapport à des sièges qu'on trouve sur C-130J par exemple.

 

Après, le surpoids, ça peut être les systèmes de communication, mais aussi et surtout des redondances dans les câblages ou les circuits hydrauliques etc. Je n'ai pas le détail, mais c'est ce dont on m'a parlé.

 

Pour le côté "connerie" de la chose, autant quand il s'agit de sécurité je n'ai rien contre, autant l'utilité de pouvoir opérer depuis des couloirs civils, c'est déjà plus discutables. En tous cas j'ai discuté avec un paquet d'aviateurs qui auraient préféré que l'appareil dispose de plus de charge utile (8 à 10 tonnes, c'est considérable !) plutôt que de pouvoir évoluer dans les couloirs aériens civils (d'autant plus que des dérogations et des exceptions, il y en a un paquet, et que ça n'a jamais empêcher l'armée de l'air d'effectuer ses missions)
Apparemment, l'AdlA n'avait qu'une utilité tout à fait réduite de cette capacité, mais d'autres opérateurs insistaient énormément dessus, et Airbus y voyait aussi l'opportunité de proposer son A400M sur le marché cargo civil/humanitaire.

Je ne pense pas qu'on aurait gagné réellement 12 tonnes, puisque certaines avancées en matière de sécurité notamment en cas de crash auraient été sans doute conservées, mais 6 à 8 tonnes de moins pour se passer de quelques agréments civils, l'AdlA n'aurait rien eu contre, tout en restant dans les clous, légalement.

 

Enfin bon, le débat n'est pas là. Pour chaque avancée technique/technologique, il y a toujours des avantages et des inconvénients. Et si on regrette ce qui n'est pas et ne sera jamais, on saura tirer profit (opérationnellement) de ce qu'on a gagné en échange.
Il n'empêche qu'il serait difficile de comparer un An-70 avec un A400M sans prendre ce détail en compte. Si jamais on accepte un An-70 occidentalisé mais incapable d'opérer comme un avion civil, on verrait très rapidement débarquer Airbus avec un A400M dépioter de ses systèmes de sécurité redondants pour offrir la même charge utile dans les mêmes conditions opérationnelles.
En gros: les deux avions sont dans la même catégorie, l'un n'est donc pas un complément à l'autre.

[mehari]

25 minutes ago, Boule75 said:

Pour tenter de réconcilier mon point 1 et vos deux contributions : serait-il envisageable de renverser la proposition, de concevoir une flotte opérée par des militaires louant, en temps courant, une partie de leurs capacités pour des prestations commerciales ? Ca permettrait à la fois d'abaisser très fortement les coûts de possession de l'outil, de maintenir un fort volume de vol pour les pilotes et les avions, et de les conserver dans un giron "militaire" où on obéit aux ordres y compris quand ils comportent des risques. Pilotes et mécano volontaires, recrutement au sein des armées qui contribuent, direction de l'unité "tournante" mais unique ; cursus de formation / qualification à l'avion mutualisés.

Le type de transports proposés étant spécifique, les états ne rentreraient pas (trop)  en concurrence avec des opérateurs privés, il n'y aurait pas (trop) de concurrence étatique déloyale. Au pire les états contributeurs montent une société de droit privé...

J'y avais pensé aussi mais écarté l'idée à cause de ce problème de concurrence avec le secteur privé. Imagine si l'UE (qui a tanné les États membres pour qu'ils libéralisent des tonnes de trucs) se mettait soudainement a avoir dans son giron (parce que ce truc se ferait certainement en conjonction de l'EATC si ce n'est sous sa direction voire son commandement direct) un escadron d'avion de transport militaire offrant des services aux civils. La concurrence crierait au scandale... (sans parler des eurosceptiques mais si on craint toujours leur réaction, on ira nulle part)

L'idéal serait que l'EATC propose ses services à un prix légèrement supérieur ou en ligne sur celui de ses concurrents (mettons égal à la moyenne) et dans certaines limites mais il faut voir ce que le secteur est près à accepter.

Cependant, cet escadron européen, si il pouvait voir le jour, serait une bonne chose.

[Oxcart]

il y a 18 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

autant l'utilité de pouvoir opérer depuis des couloirs civils, c'est déjà plus discutables.

En tous cas j'ai discuté avec un paquet d'aviateurs qui auraient préféré que l'appareil dispose de plus de charge utile (8 à 10 tonnes, c'est considérable !) plutôt que de pouvoir évoluer dans les couloirs aériens civils (d'autant plus que des dérogations et des exceptions, il y en a un paquet, et que ça n'a jamais empêcher l'armée de l'air d'effectuer ses missions)

Il y a plein de pays où les milis n'ont pas d'autres choix que de passer par les couloirs civils.En France, l'armée de l'air ne pourrait pas absorber tous ses aéronefs en couloirs militaires.
Et sinon, certains avions qui ne sont pas aux normes, comme les Mirage 2000 / Rafale , empruntent également les couloirs civils.

[Arka_Voltchek]

Financièrement, la solution britannique n'a pas été un succès... et les appareils, pour être utilisables sur le marché civil, n'ont subit que le minimum de modifications par rapport aux liners. Seuls 5 des 14 appareils ont une perche centrale, aucun ne peux être configuré en cargo, n'a de système d'auto protection et, la blague ultime* la RAF a  contractuellement l'interdiction d'utiliser un autre appareil** ou un autre service pour se ravitailler, sauf à payer une forte somme en compensation à chaque utilisation .

 

*j'ai réellement pensé à une blague au début

**genre un des A400M qu'ils ont en commande

[Invité Dorfmeister]

il y a 2 minutes, Arka_Voltchek a dit :

(...)n'a de système d'auto protection(...)

Quid?

http://www.sfte-ec.org/node/798

[DEFA550]

En cherchant un peu j'ai retrouvé ça, ce qui résume (et corrige pour certains) officiellement ce qui vient d'être dit.

J'insiste sur "L'exigence de certification civile (...) entraîne (...) une partie de l'augmentation de la masse à vide". L'idée qu'elle est responsable de la totalité des 12T de surpoids est une énormité qui s'est répandue partout sur la toile.

[Arka_Voltchek]

A je corrige, ils se sont rendu compte de leur connerie après coup et plusieurs années après les livraisons ils testent un système sur une partie des appareils... je me demande combien ils ont dû débourser pour compenser leur erreur (sans compter la compensation au consortium pour compenser la charge civile plus limitée des appareils modifiés)

[ARPA]

Il y a 12 heures, ascromis a dit :

Bon c'est (légèrement) H.S, mais voici le plan de chargement d'un MEP Patriot (MEP=Minimum Engagement Package) selon deux options:

-Le C-5:

Et avec le C-17:

Si certains acronymes vous posent problème, n'hésitez pas à contacter le coupable...

Je trouve que ces chargements "représentatifs" de l'utilisation d'un gros porteur montrent aussi qu'on en a pas vraiment besoin.

Avec une flotte d'A400M capable de transporter une charge de 81,600 lbs, on a que le "LAUNCHER W4 PAC-2 MSL" qu'on ne peut pas transporter. Mais pour pouvoir le transporter en A400M, il suffit de mettre le tracteur et sa remorque dans 2 avions distincts.

 

Je suis pour une flotte de gros porteur, mais avec l'A400M, on répond déjà à une grosse partie de nos besoins. Il ne va pas rester beaucoup de matériel qu'on ne sera pas capable d'aérotransporter. Si on compare un AN124 avec l'A400M, on a "juste" une charge utile 5 fois plus importante (je reste optimiste pour l'AN124 avec 150 tonnes pour l'AN124 contre 30 pour l'A400M) et avec une vitesse 20% plus rapide. Il faudra donc presque 6 A400M pour faire le travail d'un AN124. C'est beaucoup, mais ça n'a rien à voir avec une comparaison entre le C141 et le C160 surtout qu'on devait ravitailler nos C160 avec d'autres C160.

Avant de réfléchir à une flotte de gros porteur, il faudrait déjà qu'on identifie ce qu'on veut transporter qu'on ne peut pas transporter avec l'A400M.

[PolluxDeltaSeven]

il y a 39 minutes, Oxcart a dit :

Et sinon, certains avions qui ne sont pas aux normes, comme les Mirage 2000 / Rafale , empruntent également les couloirs civils.

Oui, c'est surtout à ça que je pensais (et qu'on m'a évoqué) mais bon.

De toute manière, le document trouvé par DEFA montre bien que c'est un débat complexe. Le principal soucis de la certification civile, ça a surtout été les retards, plus que l'alourdissement. Dans le sens où un alourdissement conçu pour protéger l'équipage et les passagers en cas de crash, et imposé par une certification civile plus "facile" à mettre en place pour le constructeur que d'attendre que tous les pays acheteurs se mettent d'accord sur une certification commune, ça peut se comprendre.
Mais que le premier vol soit retardé de presque un an parce que certains outre-Rhin (que je garderais anonyme pour ne pas ENCORE dénoncer les Allemands! :D) ont du écrire deux fois leurs FADEC parce que la première fois ils avaient légèrement zappé de tenir compte de la réglementation civile sur le sujet, c'est un peu moins pardonnable.

Mais bon, on est pas dans le sujet A400M, et dans l'article que j'ai écris sur les déboires de l'appareil dans le dernier HS de DSI, j'explique bien que malgré tous ses "défauts", le A400M s'en sort plutôt admirablement bien quand on le compare (calendrier, retards, surcoûts, compromis capacitaires) à d'autres programmes du même genre, C-130J et C-17 en tête !!

 

SI je disais tout ça, c'était pour dire qu'il serait sans doute possible de développer une version "transport pur" de l'A400M, avec moins de fioritures tactiques, mais pourquoi faire ? Emporter plus et plus loin ?
Concrètement, ça coûterait moins cher et rendrait plus de service d'acheter deux ou trois MRTT supplémentaires, capables d'apporter ce supplément de portée et donc de charge utile à l'A400M existant, plutôt que de développer un nouvel appareil.

 

Et au final, la logique serait sans doute la même avec l'achat d'un nouveau type d'appareil.

[capmat]

Comme je l'ai déjà signalé précédemment la notion de transport stratégique aérien est liée à la notion d'urgence de réaction avec la capacité adaptée a l'importance de la menace ultime ou avérée.

Berlin a été sauvée de l'asphyxie par la mise en place d'une noria aérienne établie dans l'urgence, les volumes a transporter ont été assurés par le nombre approprié d'avions mais la limite rencontrée a été la capacité aéroport sur Berlin-Ouest immédiatement saturée.

Il a donc fallu, pour le futur, imaginer d'augmenter la capacité unitaire des avions cargos pour repousser la limite du volume transporté en fonction du rythme de rotations que la capacité aéroport peut absorber.

Heureusement pour les "Occidentaux", dans le cas de Berlin, les autres limites ont pu êtres surmontées.

- Nombre d'avions disponibles,

- Produits de première nécessité en quantité nécessaire dans un rayon de proximité acceptable.

 

L'autre exemple qui me vient en mémoire est la guerre du Kippour.

Si les USA n'avaient pas disposé de capacité de transport aérien stratégique, la survie de l'Etat d'Israël était plus que remise en question.

Disposer d'une flotte d'avions de transport stratégique suppose que l'on a la disponibilité immédiate des objets nécessaires au règlement de la crise en stocks suffisants.

Bien entendu le transport stratégique implique la chaines de supports associés.

 

Le Royaume Uni s'est trouvé en situation de surprise avec la Guerre des Malouines...

 

Bien que l'histoire semble vouloir "resservir les plats" à l'Est de l'Europe, la nécessité future de transport stratégique semble devoir surtout concerner le Sud des tropiques Nord et l'hémisphère Sud.

Si la Chine est clairement à l'initiative pour le développement d'une capacité aérienne de transport stratégique, elle l'est aussi dans le processus de conquête des ressources disponibles hors de ses horizons.

L'avance des Occidentaux sur l'industrie aéronautique et sur leur zone d'influence sera progressivement consommée.

Sur le développement d'un avion prochain de transport stratégique, nous n'aurons pas d'autres choix que de tenter de conserver notre avance technique et, au minimum, que de tenter d'équilibrer les capacités Chinoises à venir.

A ce qu'il me semble, les Chinois n'ont pas l'intention de bricoler.

Modifié le 30 janvier 2017 par capmat

[Bechar06]

Il y a 17 heures, Bechar06 a dit :

Transporteurs à l'image de l'AN-124 ( masse, volume, masse + volume  excessifs pour les A400M + MRTT )

Je précise ma formulation ambigue : "Transporteurs à l'image de l'AN-124 ( masse indivisible, volume indivisible, masse + volume - combinaison des 2 - indivisibles  excessifs pour les A400M + MRTT )" : cela laisse largement de la place, en effet, aux norias d'A400M ravitaillés par des MRTT !   Y reste plus grand chose à côté ! à voir !!

Le transporteur lourd nouveau devrait disposer d'une ou 2 rampes d'accès faciles et en autonomie ( Chargement / Déchargement ): ce qui élimine les Beluga  et met en avant des cargos ailes hautes, fuselage ras du sol...

Par ailleurs, cela parait implicitement dans ce fil, mais c'est mieux à préciser: les A400M demeureraient les cargos tactiques de théâtre pour des masses volumes qui leur restent transportables ! Autrement dit les éventuels cargos lourds n'iraient pas traîner "au dessus ou près du champs de bataille", contrairement à l'A400M. Un relais serait assuré à partir d'aéroports proches, mais plus classiques que les terrains sommaires pour A400M. Ce qui veut dire que les équipements de ce cargo lourds n'auraient pas grand chose de purement militaire, et se rapprocherait de ceux d'un cargo civil, mais + rustique que les dérivés des avions de ligne.

( Cf. ce qui s'est passé en Afganisthan et au Mali pour les AN-124: à eux la grosse distribution, aux + petits cargos de théâtre la distribution terminale ) 

D'où l'idée d'amortir le coût d'un cargo lourd par un usage civil déclaré  ( humanitaire, logistique, d'industriels répartis et en flux tendus ... )   Et l'un des industriels concernés pourrait bien être Airbus lui-même, avec ces lourds carnets de commandes à livrer ( je suis capmat sur ce point comme beaucoup d'autres )  !  ET Airbus a le savoir faire ... Mais OK c'est pas le moment   !  ( les actionnaires veulent récupérer leurs mises )  et encore moins médiatiquement parlant ( vu les retards des A400M et A-350 )... N'empêche que les projets mettent du temps à émerger et concevoir et développer et industrialiser et ...  Quand va t il falloir s'y mettre ?

[capmat]

Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

D'où l'idée d'amortir le coût d'un cargo lourd par un usage civil déclaré  ( humanitaire, logistique, d'industriels répartis et en flux tendus ... )   Et l'un des industriels concernés pourrait bien être Airbus lui-même, avec ces lourds carnets de commandes à livrer ( je suis capmat sur ce point comme beaucoup d'autres )  !  ET Airbus a le savoir faire ... Mais OK c'est pas le moment   !  ( les actionnaires veulent récupérer leurs mises )  et encore moins médiatiquement parlant ( vu les retards des A400M et A-350 )... N'empêche que les projets mettent du temps à émerger et concevoir et développer et industrialiser et ...  Quand va t il falloir s'y mettre ?

Je précise que ce que je qualifie "transport stratégique" c'est clairement la catégorie C5, A124 et C17 en limite basse, avec en plus une distance franchissable au delà de 3500 nautiques à masse maximale.

Deux cas incontournables d'utilisation "militaire" du "transports stratégique":

- la nécessité de contrer en urgence une menace ou agression.

- la zone d'opération n'est pas accessible ou évacuable par d'autres moyens.

 

Pour les quinze prochaines années, on peut considérer que les besoins en transports stratégiques sont couverts pour les occidentaux. L'urgence se situe actuellement dans la constitution en Europe d'une véritable flotte de ravitailleurs aériens et pour les USA dans le renouvellement de la leur.

Qui prendra l'initiative en Occident de lancer un programme de "transport stratégique" ?

Je maintiens ma conviction d'une utilisation mixte civil-militaire pour justifier d'un marché apte a amortir l'investissement.

Pour les questions d'équipages mixtes, je suis convaincu que des solutions peuvent êtres trouvées, notamment en ne recrutant pour les opérations militaires que des équipages en situation de réserve après avoir servi dans l'Armée.

Pour les opérations civiles, des civils conviendront en usage mixte avec les réservistes.

Modifié le 30 janvier 2017 par capmat

[Henri K.]

Il y a 1 heure, capmat a dit :

Je précise que ce que je qualifie "transport stratégique" c'est clairement la catégorie C5, A124 et C17 en limite basse, avec en plus une distance franchissable au delà de 3500 nautiques à masse maximale.

Deux cas incontournables d'utilisation "militaire" du "transports stratégique":

- la nécessité de contrer en urgence une menace ou agression.

- la zone d'opération n'est pas accessible ou évacuable par d'autres moyens.

 

Pour les quinze prochaines années, on peut considérer que les besoins en transports stratégiques sont couverts pour les occidentaux. L'urgence se situe actuellement dans la constitution en Europe d'une véritable flotte de ravitailleurs aériens et pour les USA dans le renouvellement de la leur.

Qui prendra l'initiative en Occident de lancer un programme de "transport stratégique" ?

Je maintiens ma conviction d'une utilisation mixte civil-militaire pour justifier d'un marché apte a amortir l'investissement.

Pour les questions d'équipages mixtes, je suis convaincu que des solutions peuvent êtres trouvées, notamment en ne recrutant pour les opérations militaires que des équipages en situation de réserve après avoir servi dans l'Armée.

Pour les opérations civiles, des civils conviendront en usage mixte avec les réservistes.

Si tu pars du besoin opérationnel, tu veux projeter combien de brigades en combien de rotation de flotte dans une limite de combien de jours ?

Parce que là avec les 3500 nm et une limite basse de C5 / C17 (qui n'ont rien à voir donc...), je ne vois pas très clair où est-ce que tu veux en venir.

Surtout, on veut aller faire la peau à qui, protéger quoi comme ressources et où ? Quelles intensités et pour quelle durée ?

Suis perdu là... Parce que plus ça va plus la discussion se vire au "Big is beautiful". 

Non coco, "Big is not always beautiful"...

Henri K.

[PolluxDeltaSeven]

Remarque très pertinente de Henri K.

 

J'aimerais bien savoir combien de vols d'An-124 au Mali ont servi à transporter des équipements qui, réellement, n'aurait pas pu tenir dans une soute d'A400M.
 

Parce qu'il ne faut pas se faire d'illusion. Si on a une paire de transporteurs stratégiques, bon certes on les utilisera, mais c'est pas forcément ça qui nous permettra de déployer plus rapidement un escadron de chars Leclerc avec tout leur soutien, comparé à un simple BPC par exemple.

 

Je pense que c'est un peu comme les bombardiers lourds: oui, si on en a à disposition, on s'en sert. Mais concrètement, si on devait nous demander d'en acheter rien que pour nous, est-ce que c'est le choix qu'on ferait ? Je n'ai pas de réponse absolue, après tout certains trouvent que le C-17 est un bon complément à l'A400M, donc ils ont leurs raisons.
Mais comme dit Henri: pourquoi faire ? Pour remplir quel contrat opérationnel ?