[Démonstrateur RACER By Airbus Helicopters]

[HK]

@Patrick Je ne comprends pas trop ou tu veux en venir…

- C’est un hélico rapide, pas une bête de charge. Quand on voit les concepts américains (MV-22, FARA, FLRAA etc) on comprend tout de suite que personne ne prévoit de gros emports externes à plus de 200 noeuds. Ça n’aurait aucun sens.

- Le treuil externe sera bien séparé des hélices… normal car les missions SAR étaient au cœur du cahier des charges du Racer. Alors marchera, marchera pas… je doute que les ingés de Toulouse soient cons quand même

- Pour les missions militaires ce ne sera jamais un hélico de manœuvre traditionnel. Bon le MV-22 n’en est pas un non plus… un moment faut choisir. Comme toute plateforme le Racer amènerait forcément des compromis… alors si les armées trouvent ça trop dangereux elles peuvent très bien rester sur des hélicos traditionnels et laisser crever leur soldats blessés et pilotes abattus. Mais a priori il serait bien adapté pour plein de missions ou la vitesse est critique (Medevac, transport commandos, CSAR éventuellement).

[Patrick]

il y a 5 minutes, HK a dit :

@Patrick Je ne comprends pas trop ou tu veux en venir…

- C’est un hélico rapide, pas une bête de charge. Quand on voit les concepts américains (MV-22, FARA, FLRAA etc) on comprend tout de suite que personne ne prévoit de gros emports externes à plus de 200 noeuds. Ça n’aurait aucun sens.

- Le treuil externe sera bien séparé des hélices… normal car les missions SAR étaient au cœur du cahier des charges du Racer. Alors marchera, marchera pas… je doute que les ingés de Toulouse soient cons quand même

- Pour les missions militaires ce ne sera jamais un hélico de manœuvre traditionnel. Bon le MV-22 n’en est pas un non plus… un moment faut choisir. Comme toute plateforme le Racer amènerait forcément des compromis… alors si les armées trouvent ça trop dangereux elles peuvent très bien rester sur des hélicos traditionnels et laisser crever leur soldats blessés et pilotes abattus. Mais a priori il serait bien adapté pour plein de missions ou la vitesse est critique (Medevac, transport commandos, CSAR éventuellement).

La seule géométrie de l'engin, qui interdit des mitrailleurs en sabord couvrant une large zone, rend d'entrée de jeu caduque la possibilité d'en faire une machine dédiée au CSAR.

C'est son défaut principal.

Ou alors il faut un tourelleau téléopéré genre THL20 ou 30 (celui du Tigre). Pas réaliste si l'hélico n'a pas été prévu pour dès le début.

Le marché jugera, comme toujours.

Modifié le 29 avril par Patrick

[faltenin1]

Citation

Je pense que le Racer sera un bon appareil civil pour le transport VIP rapide, mais pas un hélicoptère de manœuvre. Il sera peut-être également pertinent pour des missions de sauvetage avec un treuil via une trappe depuis l'intérieur de la carlingue.

Il faudrait peut-être transférer ce fil dans la section hélicoptères civils alors :D

[HK]

3 hours ago, faltenin1 said:

Il faudrait peut-être transférer ce fil dans la section hélicoptères civils alors

Disons que si tu veux un hélico rapide dans la gamme <15t il n’y a pas d’autre option*.

Et comme il y aura probablement une demande militaire pour un appareil dans cette gamme (pas forcément en France), Airbus semblent y croire aux possibilités militaires du Racer. Soit avec son gabarit actuel pour les missions soutien, Medevac etc, soit en dérivant un appareil plus grand pour remplacer les NH90 (éventuellement en combinant avec une version civile pour remplacer les S92 offshore).

Pour tous les autres il leur restera le choix entre transporter 14 gusses dans un NH90 à 140 noeuds ou le même nombre 2x fois plus rapidement dans un V-280, mais comme ce sont tous les 2 des appareils purement militaires, le coût à l’heure de vol devient vite inabordable.

* L’AW609 est encore moins adapté pour les missions militaires (treuillage, tir par des portes de sabord etc)

Modifié le 29 avril par HK

[Asgard]

Il peut aussi servir d'appareil d'attaque polyvalent. L'Allemagne ayant annoncé abandonner le Tigre pour revenir sur un hélico type gazelle. 

Cet appareil ne demande qu'à être armé lol

[g4lly]

Il y a 2 heures, HK a dit :

Et comme il y aura probablement une demande militaire pour un appareil dans cette gamme (pas forcément en France), Airbus semblent y croire aux possibilités militaires du Racer. Soit avec son gabarit actuel pour les missions soutien, Medevac etc.

Et pas pour faire du CAS et de la reco armée?

[HK]

1 hour ago, g4lly said:

Et pas pour faire du CAS et de la reco armée?

Disons que la réco armée n’a pas forcément le vent en poupe, avec la révolution des drones, l’annulation des programmes FARA, Tigre Mk3 etc

…sauf à réinventer le concept autour d’hélicos contrôleurs de drones (pourquoi pas), avec un équipage de 3-4 pax et une vitesse élevée (à débattre la plus value par rapport à un binôme traditionnel volant à 120nds). Tant que l’US Army ne se lance pas je vois mal d’autres armées avec des budgets plus limités prendre l’initiative sur ce créneau… ils commenceront probablement par mettre des contrôleurs de drones sur des hélicos traditionnels comme l’H145 ou l’H160.

Modifié le 29 avril par HK

[g4lly]

Il y a 1 heure, HK a dit :

Disons que la réco armée n’a pas forcément le vent en poupe, avec la révolution des drones, l’annulation des programmes FARA, Tigre Mk3 etc

…sauf à réinventer le concept autour d’hélicos contrôleurs de drones (pourquoi pas), avec un équipage de 3-4 pax et une vitesse élevée (à débattre la plus value par rapport à un binôme traditionnel volant à 120nds). Tant que l’US Army ne se lance pas je vois mal d’autres armées avec des budgets plus limités prendre l’initiative sur ce créneau… ils commenceront probablement par mettre des contrôleurs de drones sur des hélicos traditionnels comme l’H145 ou l’H160.

L'idée de la reco armée c'est comme pour le char, de jouer les bouche trou en express sur la ligne de contact quand les fantassin qui tienne le terrain ne suffisent pas.

Les chars ou les VCI déboulent aussi vite que possible mettent un coup d'arret, puis dégage rapidement ... le menace stoppé est alors engagé par l'artillerie ou autre.

Pour le HdC ou la reco armée, c'est le même genre d'intervention express, type CAS d'ailleurs, mais version aéroporté. Donc il faut dessus des solutions ATGM, et Apers ... des équipement pour faire du masking - rocket fumigène - ou du marquage pour d'autre moyen, typiquement le role des Kiowa Warrior ... En défense comme les blindés ci-dessus ça marche très bien. En attaque c'est bien sur trop vulnérable si l'ennemi dispose d'un minimium de moyen AAA ou manpads même avec des DIRCM.

A mon sens les drones lent voir très lents n’hypothèque pas le besoin de "cavalerie", une force qui déboule, qui tape et qui dégage ... comme la cavalerie "intercepteur" rêvée dans les année 80. Et ça fonctionne aussi bien avec des blindés un peu agile, qu'avec des hélicos rapide. A 400km/h le racer aura quand même un avantage pour boucher les trous sur un théâtre assez lacunaire par exemple, la ou la cavalerie blindé sera a l'aise sur un espace plus restreint et complexe.

En Ukraine les HdC on bien réussi à contrer les offensive ukrainienne au printemps, de même que la cavalerie. Les drones d'observation c'est bien pour servir de sonnettes, mais ça n'intervient pas. Les drones kamikaze ne peuvent pas être prépositionné tout le temps en l'air ou même au sol prêt à décoller au contact, et souvent c'est assez lent - même si on sait faire des petit drones électrique plus rapide autour de 400km/h ils n'ont aucune endurance -.

Un Racer qui lâche 8x ATGM fire & forget en passant à 400km/h au raz de la ligne de contact, sur des objectif pré assigné par un drone d'observation, et ca avant meme que les VCI ennemi n'aient même pu débarquer leur troupe ...

[Ardachès]

Il y a 16 heures, Patrick a dit :

Le marché jugera, comme toujours.

@Patrick … Le marché ne jugera rien pour le coup puisqu'il s'agît ni plus ni moins que d'un démonstrateur tout comme le X3 dont il dérive.

Le Racer, en l'état, a été financé par l'Europe (programme CleanSky 2) et a permis a Airbus de développer certaines technologies dont notamment un "Start&Stop" a priori révolutionnaire d'une des 2 turbines. Dans le documentaire posté plus haut il est annoncé aussi plus de 90 brevets sur ce prototype.

Inutile, donc, de se prendre la tête avec des contraintes d'accessibilité ou de manœuvre SAR 

 

[Patrick]

Il y a 3 heures, Ardachès a dit :

@Patrick … Le marché ne jugera rien pour le coup puisqu'il s'agît ni plus ni moins que d'un démonstrateur tout comme le X3 dont il dérive.

Le Racer, en l'état, a été financé par l'Europe (programme CleanSky 2) et a permis a Airbus de développer certaines technologies dont notamment un "Start&Stop" a priori révolutionnaire d'une des 2 turbines. Dans le documentaire posté plus haut il est annoncé aussi plus de 90 brevets sur ce prototype.

Inutile, donc, de se prendre la tête avec des contraintes d'accessibilité ou de manœuvre SAR 

Je sais bien mais là on débat de la formule plus que de l'appareil.

Quant au start & stop c'est merveilleux mais son emploi avec une telle configuration impliquerait encore d'autres contraintes lors du redécollage après un posé par exemple, ce qui dans certaines situations n'est pas envisageable.

Donc oui, exceptionnel démonstrateur de technologies. Mais pour paraphraser Trappier: "c'est quoi le business plan?"

[zozio32]

4 minutes ago, Patrick said:

Je sais bien mais là on débat de la formule plus que de l'appareil.

Quant au start & stop c'est merveilleux mais son emploi avec une telle configuration impliquerait encore d'autres contraintes lors du redécollage après un posé par exemple, ce qui dans certaines situations n'est pas envisageable.

Donc oui, exceptionnel démonstrateur de technologies. Mais pour paraphraser Trappier: "c'est quoi le business plan?"

ben, utiliser des fonds R&D EU pour developper la techno stop and start et ensuite l'appliquer aux heli commerciaux pour gagner un avantage concurentiel, ca me parrait assez claire comme plan non? Pareil pour pas mal des brevets/innovations developpés dans le cadre de ce projet, ils s'appliqueront à d'autre éléments de la gamme.

Ca me parait normal que dans un projet R&D de concept d'helico on mette une composante militaire "prospective", pour voir ce que ca donne et sans etre sur des resultats. Apres, si la conclusion des travaux est qu'une variante militaire n'a pas d'interet, ou que la formule aero devrait s'appliquer a une autre gamme d'helico, ce n'est pas tres grave. Ca permettra d'orienter les choix pour la prochaine etape quis era de potentielement dev une nouvelle palteforme a commercialisée.

[Patrick]

il y a 40 minutes, zozio32 a dit :

ben, utiliser des fonds R&D EU pour developper la techno stop and start et ensuite l'appliquer aux heli commerciaux pour gagner un avantage concurentiel, ca me parrait assez claire comme plan non?

Mot-clé: commerciaux.

il y a 40 minutes, zozio32 a dit :

Pareil pour pas mal des brevets/innovations developpés dans le cadre de ce projet, ils s'appliqueront à d'autre éléments de la gamme.

Je n'ai jamais dit le contraire.

il y a 40 minutes, zozio32 a dit :

Ca me parait normal que dans un projet R&D de concept d'helico on mette une composante militaire "prospective", pour voir ce que ca donne et sans etre sur des resultats.

Quelques milliers d'ingénieurs Dassault rigolent très fort à la lecture de ces termes.

il y a 40 minutes, zozio32 a dit :

Apres, si la conclusion des travaux est qu'une variante militaire n'a pas d'interet, ou que la formule aero devrait s'appliquer a une autre gamme d'helico, ce n'est pas tres grave. Ca permettra d'orienter les choix pour la prochaine etape quis era de potentielement dev une nouvelle palteforme a commercialisée.

Fantastique. Heureux d'apprendre qu'Airbus a assez d'argent pour le jeter par les fenêtres.

[zozio32]

40 minutes ago, Patrick said:

Mot-clé: commerciaux.

Je n'ai jamais dit le contraire.

Quelques milliers d'ingénieurs Dassault rigolent très fort à la lecture de ces termes.

Fantastique. Heureux d'apprendre qu'Airbus a assez d'argent pour le jeter par les fenêtres.

4 hours ago, Ardachès said:

@Patrick … Le marché ne jugera rien pour le coup puisqu'il s'agît ni plus ni moins que d'un démonstrateur tout comme le X3 dont il dérive.

Le Racer, en l'état, a été financé par l'Europe (programme CleanSky 2) et a permis a Airbus de développer certaines technologies dont notamment un "Start&Stop" a priori révolutionnaire d'une des 2 turbines. Dans le documentaire posté plus haut il est annoncé aussi plus de 90 brevets sur ce prototype.

Inutile, donc, de se prendre la tête avec des contraintes d'accessibilité ou de manœuvre SAR 

 

oui, le projet clear sky est autant comercial que militaire.   Si dans le projet Clear Sky, il y a un workpackage intitulé "exploration of potential variants", ils ne vont pas exclure des variantes militaires possibles. Le WP et le projet ne sont pas finis, donc personne ne va s'amuser a torpiller les travaux du WPs en eannoncant les resultats avant les conclusions. Ca ferait mauvais genre, ca demoralise un peu les équipes, etc

"Je n'ai jamais dit le contraire": je ne comprend pas alors. Tu ne déploré pas le manque de business model? il est la le business model du projet: on explore une architecture, et on se sert du proto pour faire partielement financer des briques technos pour le reste de la gamme.  Excuses-moi si je t'ai mal compris. Si on se debrouille bien, l'architecture donnera lieu a un nouvel projet dans le future, potentialement pour un nombre restreint d'application.

"Quelques milliers d'ingénieurs Dassault rigolent très fort à la lecture de ces termes." heuuu?  qu'est que dassault a a voir avec ca?   on parle de developper une nouvelle formulae aero pour du vertical lift. Il y a forcement des phases exploratoires/conceptuelles sans qu'on connaisse à l'avance les conclusions.  Les conclusions de ce type d'exercice sont de temps en temps trivial, mais pas tout le temps. Je pense qu'Airbus a beau jeu a ce stade de ne rien exclure, et onv erra bien ce qu'il en sort à la fin.

Et non, ce type d'activité (discussion, élaboration de scenarii, engagement avec les différent acteurs/utilisateurs potentiels au travers de workshop pour récuperer leur point de vue), financé a 50% par des fonds de R&D UE, ca ne coute qu'une paille par rapport au reste du projet. Ca donne un peu de workshare a certain dans le consortium, tu peux donné le lead du WP a un partenaire mineur pour le valoriser, ca permet de mettre des jeunes sur un projet pour qu'il se familiarise avec les problématiques sans risques (avec leurs heures financées à 50%), ca permet de créer des liens entre les équipes qui sont obligés d'echanger, de se rencontrée, etc. C'est peut etre ce WP qui va fournir des éléments de comm au projet en general, qui va regrouper les infos.   Donc non, ce n'est pas perdu, même si une partie des conclusions est que certaines variantes ne valent pas le coût d'etre explorées plus en details.

 

 

[HK]

3 hours ago, Patrick said:

Donc oui, exceptionnel démonstrateur de technologies. Mais pour paraphraser Trappier: "c'est quoi le business plan?"

Je doute qu’il s’agisse seulement d’un démonstrateur technologique dans le sens traditionnel. C’est plus comme le Rafale A, un quasi-proto qui préfigure le produit finit (même si celui-ci évoluera en fonction des leçons qu’on tire des essais).

Le business plan c’est les missions SAR / Medevac / VIP - du moins pour le haut de gamme dans chacun de ces segments. Les marchés et clients existent… reste plus qu’à savoir combien de clients sont prêts à payer, ce qui est difficile à savoir tant qu’on n’a pas un produit presque fini à leur montrer.

Et fallait aussi faire barrage aux tilt rotors et couper l’herbe sous les pieds de l’AW609 de Leonardo.

Modifié le 30 avril par HK

[Patrick]

il y a une heure, zozio32 a dit :

"Je n'ai jamais dit le contraire": je ne comprend pas alors. Tu ne déploré pas le manque de business model? il est la le business model du projet: on explore une architecture, et on se sert du proto pour faire partielement financer des briques technos pour le reste de la gamme.  Excuses-moi si je t'ai mal compris. Si on se debrouille bien, l'architecture donnera lieu a un nouvel projet dans le future, potentialement pour un nombre restreint d'application.

Ok. Dans ce cas ça me va tout à fait.

Cependant il ne faut donc pas prétendre faire du Racer une machine de pré-série et encore moins un engin destiné à usage militaire tel quel.

il y a une heure, zozio32 a dit :

"Quelques milliers d'ingénieurs Dassault rigolent très fort à la lecture de ces termes." heuuu?  qu'est que dassault a a voir avec ca?

Parce que Dassault ne développe rien qu'il ne souhaite pas vendre et produire dans la foulée, parfois avec un jusqu'au-boutisme forcené comme avec le Falcon 6X qui n'aura même pas eu de prototype, le premier avion produit étant déjà un avion de série.

À titre personnel ça me dérange un peu car je regrette la belle époque des nombreux prototypes, mais je vois aussi pourquoi ils en sont arrivés là, vu que leurs prototypes exceptionnels n'ont souvent pas pu être dérivés en avions de série.

il y a une heure, zozio32 a dit :

Et non, ce type d'activité (discussion, élaboration de scenarii, engagement avec les différent acteurs/utilisateurs potentiels au travers de workshop pour récuperer leur point de vue), financé a 50% par des fonds de R&D UE, ca ne coute qu'une paille par rapport au reste du projet. Ca donne un peu de workshare a certain dans le consortium, tu peux donné le lead du WP a un partenaire mineur pour le valoriser, ca permet de mettre des jeunes sur un projet pour qu'il se familiarise avec les problématiques sans risques (avec leurs heures financées à 50%), ca permet de créer des liens entre les équipes qui sont obligés d'echanger, de se rencontrée, etc. C'est peut etre ce WP qui va fournir des éléments de comm au projet en general, qui va regrouper les infos.   Donc non, ce n'est pas perdu, même si une partie des conclusions est que certaines variantes ne valent pas le coût d'etre explorées plus en details.

Je t'avoue que je ne me rends pas compte des sommes en jeu exactement. Intéressant le passage sur le work package géré par des jeunes ingés, c'est vrai qu'un démonstrateur techno est une excellente école, Neuron avait servi à la même chose quelque part dans un autre registre, "pour ne pas perdre les compétences" avait-on lu à l'époque.

 

il y a 4 minutes, HK a dit :

Je doute qu’il s’agisse d’un démonstrateur dans le sens traditionnel. C’est plus comme le Rafale A, un quasi-proto qui préfigure le produit finit (même si celui-ci évoluera en fonction des leçons qu’on tire des essais).

C'est un point de vue qui se défend bien qu'il soit à l'opposé de celui de @zozio32. Mais c'est à ce titre-là que j'exprime mes forts doutes sur la configuration retenue.

Les clients sont aussi de plus en plus pragmatiques dans un contexte de manque de devises.

il y a 4 minutes, HK a dit :

Le business plan c’est les missions SAR / Medevac / VIP - du moins pour le haut de gamme dans chacun de ces segments. Les marchés et clients existent… reste plus qu’à savoir combien de clients sont prêts à payer, ce qui est difficile à savoir tant qu’on n’a pas un produit presque fini à leur montrer.

Let's agree to disagree sur ce point, mais bon, qui vivra verra.

En attendant s'il fallait qu'on s'équipe d'un tel engin en France pour lancer la machine commerciale, ce qui est la norme pour ce genre de productions, je ne sais vraiment pas ce qu'on pourrait faire faire à cet hélico que d'autres ne font pas déjà aussi bien ou mieux, en tout cas avec plus de versatilité.

il y a 4 minutes, HK a dit :

Et fallait aussi faire barrage aux tilt rotors et couper l’herbe sous les pieds de l’AW609 de Leonardo.

Ah, ça c'est intéressant.

Mais dans ce cas pourquoi Airbus ne s'est-il pas dirigé vers les tilt rotors comme les autres, ou a minima vers les rotos contrarotatifs qui annulent de même les besoins pour un rotor anticouple? Ça aurait permis de se passer des énormes ailes jointes/haubanées et hélices du Racer, remplacées par des petits moteurs électriques carénés et distribués autour de la cellule pour produire un effet de soufflage le long de la carlingue, par exemple.

Il y a forcément une bonne raison. Fiabilité, prix flyaway, CPFH... ?

[HK]

22 minutes ago, Patrick said:

Mais dans ce cas pourquoi Airbus ne s'est-il pas dirigé vers les tilt rotors comme les autres, ou a minima vers les rotos contrarotatifs qui annulent de même les besoins pour un rotor anticouple? Ça aurait permis de se passer des énormes ailes jointes/haubanées et hélices du Racer

Les tilt rotors sont un investissement énorme, une catégorie toute nouvelle où il faut tout réinventer - standards de certification, formation etc.

Les rotors contrarotatifs c’est une technologie passée de mode, complexe au niveau mécanique, et de toute façon pour la haute vitesse il faut quand même ajouter une 3eme hélice propulsive. Et puis Sikorsky s’y cassent les dents (gros problèmes de vibration etc)

Bref, Eurocopter ont choisi une solution relativement simple et éprouvée. Les rotors anti-couples sont bien connus… la il suffit de dédoubler la sortie de la boîte à transmission. Pour les pilotes et techniciens c’est aussi plus facile de passer d’un hélico traditionnel à un Racer, tu peux même envisager une double qualification des personnels et des flottes mixtes…

Les ailes sont essentielles pour la haute vitesse, elles apportent de la portance… la suite logique c’est d’installer des moteurs dessus, ce qui est le cas des tilt rotors. Pourquoi ne pas faire de même?

Modifié le 30 avril par HK

[Patrick]

il y a 7 minutes, HK a dit :

Les tilt rotors sont un investissement énorme, une catégorie toute nouvelle où il faut tout réinventer - standards de certification, formation etc.

Les autres y parviennent. Airbus Helicopter ne sont pas à la ramasse quand même, si?

il y a 7 minutes, HK a dit :

Les rotors contrarotatifs c’est une technologie passée de mode, complexe au niveau mécanique, et de toute façon pour la haute vitesse il faut quand même ajouter une 3eme hélice propulsive. Et puis Sikorsky s’y cassent les dents (gros problèmes de vibration etc)

D'autres y sont parvenus dans le passé y-compris en Russie. On ne sait plus faire?

il y a 7 minutes, HK a dit :

Bref, Eurocopter ont choisi une solution relativement simple et éprouvée. Les rotors anti-couples sont bien connus… la il suffit de dédoubler la sortie de la boîte à transmission. Pour les pilotes et techniciens c’est aussi plus facile de passer d’un hélico traditionnel à un Racer, tu peux même envisager une double qualification des personnels et des flottes mixtes…

Ça me va.

il y a 7 minutes, HK a dit :

Les ailes sont essentielles pour la haute vitesse, elles apportent de la portance… la suite logique c’est d’installer des moteurs dessus, ce qui est le cas des tilt rotors. Pourquoi ne pas faire de même?

Ce n'est pas plutôt l'inverse? Les moteurs étaient essentiels pour l'anti-couple, ils devaient être loin de la carlingue pour avoir plus d'effet de bras de levier et moins d'interactions avec le rotor principal, du coup les moignons d'ailes sont devenus de vraies ailes jointes haubanées avec un profil adapté pour faire d'une pierre deux coups?

[wagdoox]

il y a 37 minutes, HK a dit :

’est plus comme le Rafale A, un quasi-proto

Parler du rafale A comme d'un quasi proto... comment dire ca ?... 
Je te rappels que le rafale a été complètement redessine entre temps pour être "discret. 

[g4lly]

il y a 1 minute, Patrick a dit :

Les autres y parviennent. Airbus Helicopter ne sont pas à la ramasse quand même, si?

Mais pour quel clientèle? Tu vois un marché civil du tilt rotor?

[wagdoox]

il y a 1 minute, g4lly a dit :

Mais pour quel clientèle? Tu vois un marché civil du tilt rotor?

Tu as un constructeur italien qui bosse dessus depuis ... mais toujours rien, j'imagine qu'ils ont bien un biz plan

[g4lly]

il y a 7 minutes, Patrick a dit :

D'autres y sont parvenus dans le passé y-compris en Russie. On ne sait plus faire?

On sait le faire ... mais a haute vitesse ça devient plus le bordel.  A tel point que pendant longtemps on souhaitait découpler le rotor principale une fois que la portance était reprise par les ailes.

Déjà sur un roto classique c'est pas évident de combiner la vitesse maxi pour les rotor pousseur et une vitesse lente pour le rotor qui ne sert plus à porter, et dont les tips risque de devenir supersonique du coté avançant.

[Patrick]

à l’instant, g4lly a dit :

Mais pour quel clientèle? Tu vois un marché civil du tilt rotor?

C'est pas mon problème. Ce ne sont pas des industriels Français. Ils font ce qu'ils veulent, ça les regarde.
Je constate juste que tout le monde fait ça, donc qu'il doit y avoir une raison.
Ou alors seuls les Français ont tout compris à la vie encore une fois et les autres sont des idiots?
Je ne dis pas que c'est impossible, mais il faut le démontrer.

il y a 2 minutes, g4lly a dit :

On sait le faire ... mais a haute vitesse ça devient plus le bordel.  A tel point que pendant longtemps on souhaitait découpler le rotor principale une fois que la portance était reprise par les ailes.

Déjà sur un roto classique c'est pas évident de combiner la vitesse maxi pour les rotor pousseur et une vitesse lente pour le rotor qui ne sert plus à porter.

Intéressant.

[John92]

il y a 16 minutes, g4lly a dit :

On sait le faire ... mais a haute vitesse ça devient plus le bordel.  A tel point que pendant longtemps on souhaitait découpler le rotor principale une fois que la portance était reprise par les ailes.

Déjà sur un roto classique c'est pas évident de combiner la vitesse maxi pour les rotor pousseur et une vitesse lente pour le rotor qui ne sert plus à porter, et dont les tips risque de devenir supersonique du coté avançant.

Je vais sans doute dire une connerie mais:

Et si on met le rotor en "roue libre" comme sur un autogire; ça ne résoudrait pas ce problème de supersonique en bout de pales ?

[HK]

40 minutes ago, Patrick said:

Je constate juste que tout le monde fait ça, donc qu'il doit y avoir une raison.
Ou alors seuls les Français ont tout compris à la vie encore une fois et les autres sont des idiots?

Tout le monde?

Les seuls qui font des tilt rotors sont Bell, qui bénéficient de milliards investis par le DoD américain depuis les années 50. Et Leonardo qui sont rentrés par la petite porte en partenariat avec Bell sur l’AB609. Depuis on attend de voir… ni Sikorsky, ni Boeing ne se sont lancés sur ce créneau. Et même Leonardo n’ont pas tenté de nouveau tilt rotor… ils restent sur du dérivé du 609.

 

P.S. Leonardo sont obligés de mettre un siège éjectable sur leur démonstrateur NGCTR (qui pourtant n’est pas très différent de l’AW609), avec un seul pilote à bord. A comparer aux 3-4 pax à bord du Racer pour son 1er vol… c’est dire le niveau de confiance!

Modifié le 30 avril par HK

[johnsteed]

Bonjour,

Il ne faudrait pas prendre les ingénieurs du Racer (dont je ne suis pas) pour des canards sauvages quand même.

- Toutes choses égales par ailleurs, le rendement des hélices carénées est plus faible que celui des libres car le flux d'air déplacé est moindre. Dans le cas d'un hélice libre, l'air présent au delà du diamètre de l'hélice est en partie entrainé. En revanche le carénage permet de réduire le bruit et le danger. C'est le choix effectué sur le "fenestron".

- Les hélices propulsives possèdent traditionnellement un rendement moins efficaces que les tractives.

- Sur le Racer les hélices sont propulsives pour éloigner le danger et mettre les petite ailes entre les portes d'accès et les hélices. En outre il est possible de pouvoir débrayer ces hélices au sol rotor principal tournant. Dès que ce dernier prenant de la puissance doit être compensé, seule une des hélices sert d'anti-couple permettant à la seconde de rester au neutre et éliminant tout phénomène d'aspiration. C'est du côté de cette dernière que se fait l'embarquement.

- Dans le cas d'un potentiel hélitreuillage, l'appareil est en stationnaire. Dans ce cas, il serait stupide de conserver les deux hélices en charge. Ici encore, une seule contribue à faire de l'anti-couple tandis que la seconde voit son pas de calage au neutre. C'est du côté de cette dernière que l'on verrait un éventuel treuil, débarrassé de tout flux d'air horizontal. On pourrait même imaginer que chaque hélice produise la moitié de l'anti-couple et que l'une refoule l'air vers l'avant plutôt que d'aspirer.

- Cependant vous aurez noté que l'envergure du Racer est de l'ordre du double du X3, ce qui éloigne d'autant le flux d'air de la position d'un éventuel treuil ou de la porte d'accès en plus de réduire l'intensité du flux de moitié par rapport au design du X3 puisque le moment est doublé.   

- En outre la perte d'une des deux hélices n'entraine pas automatiquement celle de l'appareil comme sur un hélicoptère classique.

- Le Racer n'est pas prévu pour être décliné tel quel mais pour tester des technologies. L'essentiel est de réduire les coûts liés à la complexité et d'augmenter les performances (autonomie, vitesse...). Ca n'empêche pas les militaires d'être attentifs et les FS d'avoir été consultées... En revanche en l'état, la machine ne rentre pas telle quelle dans un A400M. Il faudrait pouvoir replier les ailes ce qui n'est pas prévu pour l'instant.

- Les principales avancées sont au niveau électrique, qui en préfigurent d'autres futures mettant à profit les importantes variations de puissances nécessaires selon les phases de vols. Entre le décollage et la croisière ou la portance est multipliée par ~8 par rapport au X3, il devient possible d'envisager des gains en matière de maintenance et de consommation puisque la machine peut se permettre de carrément couper un des moteurs en vol à 350 km/h.

- Et contrairement au V22, les moteurs restent au centre de la machine sans bouger et ne crament pas le sol (ça, c'est pas cool pour l'embarquement et l'hélitreuillage). Le Racer peut être vu comme un hélicoptère à double poutres anti-couples que l'on aurait pivotées pour qu'elles servent de propulsion en plus d'apporter de la portance. Le concept est beaucoup plus simple et malin que le Raider où l'on sait que les rotors contrarotatifs sont très complexes et couteux, en particulier à entretenir. 

Modifié le 30 avril par johnsteed