MOTEURS Europe et France, pr AVIONS CIVILS. ACTEURS motoristes, Gammes, technos métiers

[Patrick]

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

Dans le but d'avoir un produit bien plus simple avec une seule partie mobile. A priori ça ne coûtera pas vraiment plus cher qu'une truboprob classique ... il faut juste payer les palesdu stator en plus.

Ça marche d'ailleurs comme ça dans les pompes hélices ... et dans le compresseur d'un turbofan ou meme certaine turbine chaude ... sauf qu'on appelle ça "guide vane".

La différence étant qu'une pompe hélice autant qu'un compresseur de turbofan travaillent dans un milieu bien plus dense.
Réussir à obtenir des effets tangibles en termes de poussée avec un tel design ouvert sans devoir faire tourner le rotor à des vitesses incompatibles avec toute exploitation commerciale (bruit) m'impressionne et à vrai-dire me rend circonspect.

[Bechar06]

Il y a 9 heures, Shorr kan a dit :

https://www.journal-aviation.com/actualites/cfm-rise-le-futur-demonstrateur-de-ge-et-safran-s-affranchira-des-soufflantes-contrarotatives~53191.html

+ https://www.journal-aviation.com/actualites/46118-l-aviation-commerciale-arrive-au-seuil-d-une-nouvelle-ere   Nouvelle ère  et 3 applications possibles  de RISE vues par CFM 

[g4lly]

26 minutes ago, Patrick said:

La différence étant qu'une pompe hélice autant qu'un compresseur de turbofan travaillent dans un milieu bien plus dense.
Réussir à obtenir des effets tangibles en termes de poussée avec un tel design ouvert sans devoir faire tourner le rotor à des vitesses incompatibles avec toute exploitation commerciale (bruit) m'impressionne et à vrai-dire me rend circonspect.

Le gros du travail est le résultat d'une soufflante plus grande que dans l'équivalent "caréné" ...

... le redressement du flux en rotation, pour le diriger vers l’arrière, ce n'est que du bonus, obtenu pour un investissement super modeste.

31 minutes ago, Bechar06 said:

+ https://www.journal-aviation.com/actualites/46118-l-aviation-commerciale-arrive-au-seuil-d-une-nouvelle-ere   Nouvelle ère  et 3 applications possibles  de RISE vues par CFM 

D'autre journaliste racontaient la meme chose il y a 30 ans

 

[Bruno]

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

D'autre journaliste racontaient la meme chose il y a 30 ans

 

Ouais, c'est bien vrai, en revanche cette fois-ci sera probablement la bonne. Je vois au moins 2 raisons à cela :

- Le pétrole bon marché au delà de 2030, sauf à découvrir de nouveaux gros gisements, ou un effondrement économique chinois, ça me paraît très improbable.

- De l'avis général des 3 grands motoristes de l'aviation civile, les marges de progressions du rendement énergétique des réacteurs à double flux carénés sont minimes (on pourrait encore gagner 5 à 10% grand maximum), alors que les réglementations publiques anti-pollution, et l'exigence de réduction des coûts de la part des compagnies aériennes, poussent à une baisse de conso des avions de ligne de 25% pour 2040, en comparaison des meilleurs modèles aujourd'hui sur le marché. On pourra gagner 5 à 10% grâce à l'optimisation aérodynamique, mais le reste devra venir des moteurs... 

Modifié le 16 juin 2021 par Bruno

[Bon Plan]

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2021/06/16/le-retour-des-moteurs-a-rotors-ouverts -871206.html

Projet RISE

Les motoristes General Electric Aviation et Safran ont lancé en début de semaine un programme de démonstration et de maturation technologique dans le cadre de leur coentreprise CFM pour une famille de moteurs à rotor ouvert qui fonctionneraient soit au carburant d'aviation durable (SAF) à 100 %, soit à l'hydrogène liquide d'ici le milieu de la prochaine décennie. Baptisé Rise (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), le programme de développement vise une amélioration de 20 % de la consommation de carburant et des émissions de CO2 par rapport à la famille CFM Leap actuelle.

CFM prévoit des essais au sol sur des modules moteurs dans les installations de GE et de Safran à partir du milieu de cette décennie, suivis d'essais en vol sur un banc d'essai GE « peu après », selon Olivier Andriès, PDG de Safran, qui, avec le directeur général de GE Aviation, John Slattery ont organisé un briefing en ligne au cours duquel ils ont également annoncé la prolongation du partenariat CFM jusqu'en 2050.

Andriès a souligné que l'annonce de Rise n'équivalait pas à un lancement de moteur mais plutôt à un engagement formel à poursuivre les études pour un successeur de Leap sur lequel GE et Safran collaborent depuis 2019. Apparaissant également à l'événement en ligne, le vice-président de l'ingénierie de GE Aviation, Mohamed Ali a qualifié l'objectif de 20 % de consommation de carburant et de réduction de CO2 de "l'amélioration la plus importante" que les entreprises aient jamais réalisée. Les technologies à l'étude comprennent les avancées en matière d'architecture et de matériaux ainsi que l'électrification hybride pour les systèmes moteur et cellule.

...

Le concept

Les deux motsoristes prévoient d'utiliser un seul rotor dans leur plan, par opposition aux conceptions contrarotatives envisagées dans les études antérieures, y compris l'UDF de General Electric dans les années 1980 et plus récemment, les études à rotor ouvert de Safran développées dans le cadre du programme de recherche européen Clean Sky en 2017.

...

Modifié le 17 juin 2021 par Bon Plan

[g4lly]

9 minutes ago, Bon Plan said:

Le concept

Les deux motsoristes prévoient d'utiliser un seul rotor dans leur plan, par opposition aux conceptions contrarotatives envisagées dans les études antérieures, y compris l'UDF de General Electric dans les années 1980 et plus récemment, les études à rotor ouvert de Safran développées dans le cadre du programme de recherche européen Clean Sky en 2017.

A priori la facilité ici c'est de dériver directement d'un turboprop ...

... avec la turbomachine d'un coté ... une boite de transfert - réduction - mécanique ... et une hélice ... plus une "guide vane" derrière.

---

Les ancienne piste pour de l'open rotor "pousseur" ... c'était de virer la boite ... et de brancher directement les deux hélices sur deux turbine chaude différente de la turbomachine. Ça impliquait des turbines chaudes contrarotatives, et qui tournent exactement à la même vitesse que l'hélice à laquelle elles sont associées.

Visiblement c'est trop compliqué .... même si c'est sensé être plus léger, parce que pas de boite de transfert ... et plus efficace parce qu'il y a deux hélice contrarotative.

[Bon Plan]

il y a 1 minute, g4lly a dit :

A priori la facilité ici c'est de dériver directement d'un turboprop ...

... avec la turbomachine d'un coté ... une boite de transfert - réduction - mécanique ... et une hélice.

---

Les ancienne piste pour de l'open rotor "pousseur" ... c'était de virer la boite ... et de brancher directement les deux hélices sur deux turbine chaude différente de la turbomachine. Ça impliquait des turbines chaudes contrarotatives, et qui tournent exactement à la même vitesse que l'hélice à laquelle elles sont associées.

Visiblement c'est trop compliqué .... même si c'est sensé être plus léger ... et plus efficace.

La vue d'artiste qui illustre le sujet montre 2 "hélices"...  ou est ce une hélice et un système de redressement du flux ensuite ?

[g4lly]

2 minutes ago, Bon Plan said:

La vue d'artiste qui illustre le sujet montre 2 "hélices"...  ou est ce une hélice et un système de redressement du flux ensuite ?

C'est un stator ... guide vane en anglais ... et c'est donc ca ne tourne pas ... seul le pas des pales est variable. Ça permet de redresser une partie du flux en rotation pour améliorer un peu la poussée.

[Bon Plan]

il y a 1 minute, g4lly a dit :

C'est un stator ... guide vane en anglais ... et c'est donc ca ne tourne pas ... seul le pas des pales est variable. Ça permet de redresser une partie du flux en rotation pour améliorer un peu la poussée.

C'est ce que je pensais, mais exprimé sans la maestria technique qui es la tienne.  

[Bechar06]

Cassio 1 du français  VOLTAERO poursuit son chemin 

https://air-cosmos.com/article/le-cassio-1-va-depasser-les-10-000-km-parcourus-33415

Le banc d'essai Cassio 1 de VoltAero, équipé de l'unité de propulsion hybride électrique-parallèle propriétaire de la société, dépassera la distance totale de vol de 10 000 kilomètres lors de la prochaine participation de cet avion au salon de l'aviation générale AERO Friedrichshafen en Allemagne. Le Cassio 1 - qui est équipé de la version pleine puissance, soit l'unité de propulsion électrique hybride parallèle de 600 kilowatts de VoltAero pour la famille d'avions Cassio en cours de développement - a quitté aujourd'hui le siège de la société à Royan-Médis, sur la côte atlantique française, pour un voyage aller-retour de 1 650 kilomètres à travers l'Europe jusqu'à Friedrichshafen, où le démonstrateur sera exposé pendant les quatre jours de ce salon qui débutera le 27 avril 

Avec le groupe motopropulseur électrique-hybride exclusif de VoltAero installé en position arrière, l'avion Cassio utilisera les moteurs électriques du système de propulsion pour une alimentation tout électrique pendant le roulage, le décollage, le vol primaire et l'atterrissage. L'élément hybride (avec un moteur à combustion interne) entre en jeu comme prolongateur d'autonomie, rechargeant les batteries pendant le vol. 

VoltAero positionne la famille Cassio pour les vols commerciaux, les compagnies de taxi aérien/affrètement, les propriétaires privés, ainsi que pour les services de catégorie utilitaire pour les applications de fret, de livraison postale et d'évacuation médicale (MEDEVAC).

Trois versions : Les Cassio de série seront construits en trois versions, chacune partageant un haut degré de modularité et de communalité. Le premier à être certifié sera le Cassio 330, avec quatre/cinq sièges et propulsé par un module de puissance électrique-hybride de 330 kilowatts. Le Cassio 480 de six places aura une puissance de propulsion électrique-hybride de 480 kilowatts, tandis que le Cassio 600 sera dimensionné pour une capacité de 10/12 places avec une puissance de propulsion électrique-hybride de 600 kilowatts.

[zozio32]

On 6/17/2021 at 8:56 AM, g4lly said:

A priori la facilité ici c'est de dériver directement d'un turboprop ...

... avec la turbomachine d'un coté ... une boite de transfert - réduction - mécanique ... et une hélice ... plus une "guide vane" derrière.

---

Les ancienne piste pour de l'open rotor "pousseur" ... c'était de virer la boite ... et de brancher directement les deux hélices sur deux turbine chaude différente de la turbomachine. Ça impliquait des turbines chaudes contrarotatives, et qui tournent exactement à la même vitesse que l'hélice à laquelle elles sont associées.

Visiblement c'est trop compliqué .... même si c'est sensé être plus léger, parce que pas de boite de transfert ... et plus efficace parce qu'il y a deux hélice contrarotative.

donc en gros il vont faire la meme chose que les reacteur UltraFan de Roll-Royce, sans le casing extrene, c'est ca?   boite de reduction de vitesse (comme les pure power de P&W), et fan principale a pas variable

remarque, je ne sais pas si les reacteurs UltraFan ont un stator a pas variable derriere le "fan" principale.   Le Casing externe n'est pas forcement utile a la poussée, mieux vaut augmenter le diametre de la souflante si possible, mais par contre il aide a contenir et diriger le bruit. Mais avec un diametre plus large, on fait moins de bruit, et on crée un casing aerodynamique plus important avec le flux froid qui contient le bruit des partie chaude. J'ai bon?

[Bechar06]

Des nouvelles de l'architecture OPEN FAN    Pour les courts et moyens-courriers avec 20 % de gains de consommation

https://air-cosmos.com/article/le-programme-de-demonstrateur-open-fan-ofelia-sera-coordonne-par-safran-64877

Le programme de démonstrateur Ofelia (acronyme d'Open Fan for Environmental Low Impact of Aviation) vise à établir les avantages d'une architecture de type Open Fan en termes d'efficacité énergétique pour répondre aux besoins de la future génération d'avions court et moyen- courrier à l’horizon 2035, et à l'objectif de l'industrie aéronautique d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. Le motoriste français Safran travaillera avec 26 partenaires industriels européens clés, dont Airbus, Avio Aero, GKN Aerospace, ainsi que des laboratoires de recherche tels que l'ONERA et des universités de plusieurs pays d'Europe. Le consortium OFELIA bénéficiera d’un financement européen de 100 millions d’euros de la part de Clean Aviation

Ces développements ouvriront la voie à des démonstrations au sol et en vol qui auront lieu au milieu de cette décennie sur un Airbus A380 équipé d’un Open Fan. Le consortium s’assurera également que cette architecture en rupture sera compatible à 100% avec les carburants d'aviation durables (SAF) et l'hydrogène

https://www.clubic.com/aeronautique/actualite-431010-airbus-et-cfm-international-misent-sur-l-open-fan-un-moteur-a-ventilateur-ouvert-pour-baisser-les-emissions.html

Modifié le 28 avril 2023 par Bechar06

[Bechar06]

Nouvelles de RISE et sa justification 

 

Modifié le 20 juin 2023 par Bechar06

[TarpTent]

Si c’est avéré, c’est pour moi vraiment ce que l’on appelle "se suicider", sur ce type de marché :

 

" Aéronautique : le fabricant de moteurs d'avions CFM déplore des pièces aux certificats « falsifiés » par un fournisseur

Les moteurs concernés sont de type CFM56 et équipent aussi bien les Airbus A320 que les Boeing 737 NG. Le nombre de moteurs potentiellement concernés n'a pas été communiqué. Informée par CFM, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a ouvert une enquête au sujet de la société britannique AOG. En cas de falsification avérée, « toute pièce concernée devrait être mise à l'écart pour empêcher son installation ». Si les pièces sont déjà installées, l'agence recommande de les remplacer par des pièces approuvées. "
 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/aeronautique-le-fabricant-de-moteurs-d-avions-cfm-deplore-des-pieces-aux-certificats-falsifies-par-un-fournisseur-974846.html

[TarpTent]

Le 06/09/2023 à 23:57, TarpTent a dit :

" Aéronautique : le fabricant de moteurs d'avions CFM déplore des pièces aux certificats « falsifiés » par un fournisseur

 

La FAA vient de donner quelques détails concernant cette affaire :

"Un avis de pièces non approuvées (SUP) présumées de la FAA publié le 21 septembre signalant les bagues de carénage des aubes directrices d'admission GE Aerospace CF6 fournit plus de détails sur la façon dont le courtier AOG Technics a falsifié des documents pour faire passer des pièces non documentées comme étant en état de navigabilité."

 

 

[Titus K]

Les ventes de CFM56 et de LEAP sur le marché de l'après-vente stimulent Safran : 

https://airinsight.com/cfm56-and-leap-aftermarket-sales-are-a-boost-for-safran/

Les ventes de pièces détachées pour les moteurs CFM LEAP et CFM56 sur le marché de l'après-vente ont largement dépassé les niveaux de 2019, pour la première fois depuis la pandémie. Les ventes ont augmenté de 36,5 % au premier semestre. Comme cette tendance devrait se poursuivre cette année, le groupe Safran a relevé ses prévisions pour l'ensemble de l'année et s'attend désormais à un bénéfice opérationnel de 3,1 milliards d'euros, contre 3,0 milliards d'euros dans les prévisions de février. Les ventes de CFM56 et de LEAP sur le marché de l'après-vente stimulent Safran.

Olivier Andriès, PDG de Safran, a déclaré jeudi lors de la conférence téléphonique sur les résultats du premier semestre que le chiffre d'affaires de l'après-vente civile devrait augmenter d'une vingtaine de dollars par rapport à la vingtaine de dollars prévue dans les prévisions précédentes.
Les ventes de pièces détachées ont déjà augmenté de 38,1 % d'une année sur l'autre au premier trimestre et à nouveau de 35 % au deuxième trimestre. Cela reflète la hausse des prix des pièces depuis novembre dernier, mais surtout la reprise du transport aérien mondial au cours des derniers mois.
En juillet, le nombre de cycles de vol CFM dans le monde a augmenté pour atteindre 103 % des niveaux de 2019. Seule l'Europe, affectée par la fermeture de l'espace aérien russe, et la région Asie-Pacifique sont en retard.

L'augmentation des cycles de vol se traduit par une demande accrue de pièces détachées et de travaux de MRO pour les moteurs LEAP de nouvelle génération, mais aussi pour le CFM56. En raison des retards de livraison d'Airbus et de Boeing, les A320ceo et les 737NG d'ancienne génération continuent de voler. M. Andriès a souligné le faible niveau de retrait des avions équipés de moteurs CFM56, qui n'ont été que 94 au cours des six derniers mois.

2 000 visites d'atelier cette année

CFM annonce qu'elle est en bonne voie pour réaliser 2 000 visites en atelier de moteurs CFM56 cette année. Comme l'a expliqué Gaël Méheust, directeur général de CFM, lors d'une présentation avant le salon de Paris, sur plus de 24 000 moteurs CFM56-5B et -7B en service, quelque 11 000 n'ont pas encore fait l'objet d'une première visite en atelier. Le marché de l'après-vente a donc de bonnes chances de se développer dans les années à venir. CFM fournira des pièces de rechange pour le CFM56 au moins jusqu'en 2040.

M. Andriès a confirmé que CFM avait livré 785 moteurs LEAP au premier semestre, conformément à ce que GE Aerospace a déclaré mardi. Ce chiffre est en hausse de 69% par rapport à la même période de l'année dernière et de 14% par rapport au premier trimestre. CFM a pour objectif de livrer 1 700 LEAP cette année. Le motoriste dispose d'un carnet de commandes de quelque 9 600 moteurs, grâce aux récentes commandes de Ryanair, Avolon et Jet2. Ce chiffre ne tient pas compte des 800 moteurs annoncés ce mois-ci dans le cadre de l'importante commande d'Air India.

Alors que son concurrent Pratt & Whitney souffre d'une série de problèmes avec son Geared Turbofan et ne dispose que d'un nombre limité de moteurs de rechange, M. Andriès est fier que CFM ait suffisamment de moteurs de rechange. "Nous avons pour politique de permettre à nos clients de continuer à voler. C'est une vraie différence par rapport à nos concurrents. Nous faisons en sorte que nos compagnies aériennes volent en permanence. Il n'y a pas de perturbation, jamais". Comme indiqué aujourd'hui, le PDG de Safran a confirmé que CFM a été confronté à un problème de contamination par des poudres métalliques similaire à celui de P&W, mais le problème semble être de moindre ampleur.

Résultats du premier semestre

Le Groupe Safran, qui comprend les activités Propulsion, Equipements & Défense et Aircraft Interiors, a enregistré un bénéfice net de 1,085 milliard d'euros au premier semestre, contre 551 millions d'euros à la même période de l'année précédente. Les revenus consolidés ajustés ont augmenté à 10,945 milliards d'euros, contre 8,560 milliards d'euros. Le résultat opérationnel récurrent s'élève à 1,397 milliard d'euros, contre 1,047 milliard d'euros. Le flux de trésorerie disponible s'est élevé à 1,463 milliard d'euros, grâce aux paiements anticipés pour les avions de combat Rafale.

La division Propulsion aéronautique et spatiale, qui comprend les moteurs civils, militaires et d'hélicoptères, a contribué à ce résultat à hauteur de 5,677 milliards d'euros et a dégagé un bénéfice opérationnel de 1,046 milliard d'euros. Les équipements et la défense ont généré des revenus de 4,1 milliards d'euros et ont enregistré un bénéfice d'exploitation de 459 millions d'euros.

L'unité Aircraft Interiors, qui comprend les cabines et les sièges, a enregistré un chiffre d'affaires de 1,163 milliard d'euros, soit 41 % de moins que les niveaux de 2019. L'unité a été déficitaire de 100 millions d'euros et a fait l'objet de 38 millions d'euros de dépréciations. Cette situation est attribuée à la baisse des livraisons de sièges de classe affaires, notamment à Boeing pour le 787. Safran attend également la certification d'autres nouveaux produits de cabine et a donc été confronté à des coûts de développement et à des dépassements de coûts. Les ventes sur le marché de l'après-vente ont retrouvé leur niveau de 2019 en juin.

Aircraft Interiors devrait atteindre le seuil de rentabilité d'ici la fin de l'année, grâce à de nouvelles optimisations de coûts qui incluent le transfert d'activités des États-Unis vers le Mexique et de l'Allemagne vers la Tunisie. Safran détient une part de marché de 35 % dans le domaine des cabines et des sièges et constate une forte demande pour ses produits, ce qui lui permet d'envisager l'avenir avec confiance.

Safran continue d'être affecté par une inflation élevée et des problèmes de chaîne d'approvisionnement, notamment dans la production de trains d'atterrissage. En revanche, l'affaiblissement du dollar américain a un effet positif sur les ventes. Au cours du premier semestre, Safran, Airbus et Tikehau Ace Capital ont finalisé l'acquisition d'Aubert & Duval, un fournisseur clé de pièces métalliques pour le fabricant de moteurs et d'avions. Les trois actionnaires investiront 300 millions d'euros dans la société au cours des quatre prochaines années.

Modifié le 27 septembre 2023 par Titus K

[Eau tarie]

à ouais, ils achètent Aubert et Duval carrément

J'avais pas suivi. Remarque, revenir à une verticalisation de la filière ça peut avoir des sacrés vertues.

 

 

[Bechar06]

Le 30/11/2020 à 17:42, Bechar06 a dit :

https://www.air-cosmos.com/article/avion-dcarbon-aerospace-valley-lance-maele-23918  Avion décarboné : Aerospace Valley lance MAELE

Soutenu par les Régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, le pôle de compétitivité Aerospace Valley lance l'initiative MAELE visant à rassembler une communauté d'acteurs régionaux autour de l'avion décarboné.

MAELE pour Mobilité AErienne Légère et Environnementalement 

Objectif : rassembler "une communauté d’acteurs régionaux innovants dans le domaine de la mobilité aérienne légère et décarbonée". Pas moins de "dix intégrateurs, 25 équipementiers/industriels et 20 laboratoires/plateformes ont d’ores et déjà été identifiés pour ce lancement, soutenu par les Régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie",

Cette initiative accompagne l'appel à manifestation d'intérêt que va lancer en 2021 la Région Occitanie pour un démonstrateur d'avion vert dans l'aviation légère

La Région Occitanie a déjà débloqué 1,5 M€ pour le projet eVTOL d'Ascendance Flight Technologies qui vise le marché de la mobilité urbaine et régionale. 

PREMIER VOL 

 

[Bechar06]

Via un post de @MatOpex38  sur le fil SCAF "hors NGF" ... Des nouvelles peu rassurantes de ROLLS-ROYCE aéro

Contexte : 

 

Wiki ..". Rolls-Royce plc : la division aéronautique issue de la scission de Rolls-Royce Limited en 1973. De loin la plus importante en termes économiques, produit des turbines surtout pour l'aviation ainsi qu'une vaste gamme de produits sophistiqués pour les secteurs civil et militaire  => https://fr.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_(entreprise)

"En juin 2018, Rolls-Royce annonce la vente de sa filiale L'Orange, spécialisée dans le diesel, à Woodward pour 673 millions d'euros7. Le même mois, Rolls-Royce annonce la suppression de 4 600 postes sur 2 ans notamment dans son centre administratif au Royaume-Uni8. En juillet 2018, Rolls-Royce annonce la vente de ses activités maritimes regroupant 3 600 employés à Kongsberg Gruppen9.

En mai 2020, face aux grandes difficultés du secteur de l'aéronautique civile pendant la pandémie de Covid-19, la société annonce la suppression d'au moins 9 000 postes. Elle accuse au 1er semestre une perte nette de 5,38 milliards de livres, quasiment l'équivalent de son chiffre d'affaires sur la période, et un résultat d'exploitation en négatif de 1,77 milliard de livres. En lutte pour sa survie, les mauvaises nouvelles s'accumulent pour Rolls Royce, qui annonce en janvier 2021 le gel de son programme Ultrafan, supposé permettre l'éclosion d'une nouvelle génération de moteurs d'avion10,11,12.

En septembre 2021, Rolls-Royce annonce la vente de sa filiale espagnole de production de turbine ITP Aero à un consortium mené par Bain Capital pour 1,7 milliard d'euros13.

En octobre 2023, Rolls-Royce annonce de nouvelles suppressions d'emplois avec 2 500 postes supprimés sur plusieurs années"

+ Gamme moteurs aéro

+ actionnariat ... "

https://leehamnews.com/2023/01/31/pontifications-new-rolls-royce-ceo-paints-a-dire-picture-all-scenarios-on-table-at-airbus/

Citation

Le nouveau PDG de Rolls-Royce dresse un tableau désastreux ; tous les scénarios sont sur table chez Airbus

Le nouveau PDG de Rolls-Royce affirme que le groupe de moteurs est une « plate-forme en feu », qui ne parvient pas à générer des retours sur investissement. Tufan Erginbilgic, qui a rejoint RR en tant que PDG le 1er janvier, a déclaré qu'il s'agissait de la « dernière chance » de remettre de l'ordre dans ses affaires et de réaliser des bénéfices. Ces perspectives désastreuses ont des implications potentiellement désastreuses pour Airbus. L'avionneur s'appuie exclusivement sur Rolls pour ses moteurs pour l'A350 et l'A330neo. Airbus suit la situation de près. Des sources du marché indiquent à LNA qu'Airbus assure à ses clients actuels et potentiels qu'Airbus veillera à ce que les moteurs et le support après-vente soient disponibles, sans préciser comment.

Un proche d'Airbus a déclaré à LNA que tous les scénarios étaient à l'étude. Certains pensent qu'Airbus pourrait soit apporter un soutien financier à Rolls, soit même, dans le cas extrême, racheter le fabricant de moteurs. D'autres estiment que l'une ou l'autre solution est peu probable car Airbus a ses propres problèmes de production à résoudre. Son devoir fiduciaire est envers ses actionnaires. « Ce n’est pas leur rôle d’hériter d’un problème qui a été créé il y a des décennies », déclare un analyste basé à Londres.

Quelle est la cause des problèmes actuels de RR ? De nombreuses raisons ont déjà été évoquées, mais résumons-les.

Problèmes Trent 1000        Les moteurs Trent 1000 équipant le Boeing 787 ont commencé à tomber en panne. Des restrictions de vol pour les opérations transocéaniques ont été adoptées ou des avions ont été cloués au sol pendant que RR élaborait un correctif ou luttait pour fournir de nouveaux moteurs. À un moment donné, environ 50 787 étaient cloués au sol à travers le monde, certains pendant des années. Rolls n'a pas été en mesure de répondre à la demande de réparation dans ses ateliers de moteurs. Il s’agit de travaux sous garantie, pour lesquels RR est financièrement responsable. Alors que les travaux du Trent 1000 s'accumulaient, certains travaux MRO de routine sur les Trent 700, qui propulsent l'Airbus A330ceo. Cela a déplacé les revenus MRO sur lesquels RR Engines compte pour ses bénéfices. Les modèles commerciaux des constructeurs de moteurs ne rapportent pas d’argent sur les ventes ; les revenus et les bénéfices proviennent du MRO. Rolls a dû réviser ses hypothèses financières il y a des années en raison de l'impact du Trent 1000 sur le déplacement des activités normales de MRO.

Impact du COVID La pandémie de COVID a interrompu les voyages internationaux et pratiquement toutes les opérations régionales des gros-porteurs. Cela signifiait que la flotte mondiale d’A330 était immobilisée, réduisant encore davantage les revenus MRO. Il y a encore aujourd'hui environ 1 500 moteurs au sol de tous types, mais principalement des moteurs d'A330 car le trafic international est toujours en mode récupération.

Trent XWB Sur le plan opérationnel, le Trent XWB fonctionne bien. Mais le temps passé sur l'aile et le temps entre les révisions sont beaucoup plus courts que l'expérience du Trent 700, indiquent des sources de l'industrie à LNA. Les aubes de turbine haute pression et les aubes de compresseur intermédiaire ne durent pas aussi longtemps que prévu. Les matériaux avancés ne sont pas non plus nécessaires dans l’environnement de fonctionnement très chaud du moteur, qui est nécessaire en partie pour réduire la consommation de carburant. Certaines pièces ne durent que 2 000 à 3 000 cycles. Le temps passé sous l'aile est de trois à quatre ans au lieu de sept à huit pour le Trent 700.

Sortie du marché des fuselages étroits Il y a des années, Rolls a poursuivi Pratt & Whitney pour violation de brevet concernant la conception des pales du moteur Geared Turbofan. Le procès a finalement été réglé, en partie grâce au retrait de RR du partenariat International Aero Engines (IAE) qui a développé le moteur V2500 utilisé sur la famille Airbus A320. RR a partagé les revenus MRO du V2500. Airbus a préféré que le GTF, qui a succédé au V2500 sur la famille A320, soit commercialisé et pris en charge via IAE. PW fait cela exclusivement. Le marché des petits porteurs représente à tout moment environ 85 % des ventes d'Airbus (et de Boeing). Renoncer à sa part de ce secteur était sans doute l’une des décisions les plus stupides que Rolls-Royce pouvait prendre.

 

[MatOpex38]

RR a de gros problèmes sur ses séries TRENT,  fiabilité, cout etc..

Airbus a du mal à vendre ses 350 car RR est le seul moteur dispo donc ils doivent trouver des solutions,  car Pratt et GE eux n'ont pas ces soucis avec le 787!

la plus grande erreur d'Airbus a été de faire confiance aux english des le départ, et de ne pas impliquer les concurrents!

Safran pourrait sauter sur l'occaz pour combler ce déficit européen avec MTU et ITP, avio etant US 

  

[capmat]

Il y a 2 heures, MatOpex38 a dit :

Airbus a du mal à vendre ses 350 car RR est le seul moteur dispo donc ils doivent trouver des solutions,  car Pratt et GE eux n'ont pas ces soucis avec le 787! 

Le A350-900 se vent très bien.

Emirates a émis une réserve sur le moteur du A350-1000, les autres clients de ce model n'ont pas émis publiquement de critique.

Le 787 n'est pas un concurrent du A350-1000, le concurrent sera le Boeing 777X dont le mise en service est retardée pour des problèmes de mise au point de son moteur GE.

[Titus K]

[Bechar06]

Heureusement mentionné par @Picdelamirand-oil par ailleurs, voilà  que le SILVERCREST de SAFRAN  serait à nouveau disponible et donc fiabilisé 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-moteur-silvercrest-vole-tous-les-jours-a-istres-olivier-andries-safran-924767.html

ALORS QUELS DEBOUCHES NOUVEAUX ?     Un parcours du forum - loupe - avec le mot Silvercrest  montre que notre imagination collective avait été fertile ! 

Citation

Après ces déboires, le moteur Silvercrest développé par Safran pour l'aviation d'affaires vole finalement tous les jours à Istres dans le cadre d'une campagne de tests et d'essais. Le motoriste est désormais prêt à s'engager avec un avionneur. 

Safran a perdu ses deux seuls clients pour le moteur Silvercrest destiné à l'aviation d'affaires : Dassault Aviation en décembre 2017 puis Textron Aviation en juillet 2019. (Crédits : Reuters)

Et revoilà le Silvercrest ! Discrètement et loin de la pression, Safran a poursuivi depuis trois ans dans le cadre d'un programme de R&T le développement de son moteur maudit destiné à l'aviation d'affaires après la perte de ses deux seuls clients, Dassault Aviation en décembre 2017 puis Textron Aviation en juillet 2019. 

"Si un jour, il y a un besoin d'un avionneur dans la gamme de poussée de 10.000 à 12.000 livres de poussée, nous sommes prêts, explique le directeur général de Safran Olivier Andriès interrogé par La Tribune en marge d'un voyage de presse en Inde où le groupe va accroître sa présence.

Le patron de Safran estime aujourd'hui disposer d'un moteur aux performances éprouvées. Ce qui est très clairement une revanche pour Safran, qui avait alors été accusé de ne plus savoir développer un moteur complet, dont notamment les parties chaudes. Le Silvercrest est d'ailleurs le seul moteur de nouvelle génération dans la gamme des 9 à 12.000 livres de poussée.

Un vol d'essai tous les jours

"Le Silvercrest vole tous les jours à Istres", un site de Safran spécialisé dans les essais de réacteurs au sol (à l'air libre) et en vol, précise Olivier Andriès. Double ironie de l'histoire, les équipes de Dassault Aviation du Centre d'essais en vol à Istres peuvent le voir voler sur un avion Gulfstream, l'un des concurrents les plus sérieux de l'avionneur tricolore, dans le cadre d'une campagne d'essais et de tests.

Dassault Aviation avait engagé fin 2017 un processus de résiliation du contrat Silvercrest conduisant à l'arrêt du programme Falcon 5X "au vu de l'ampleur des risques techniques et calendaires" de ce moteur en cours de développement, avait alors estimé l'avionneur dans un communiqué. Puis Dassault avait lancé un avion plus puissant, le 6X motorisé par Pratt & Withney (moteur PW812D8). Depuis, le problème sur le compresseur haute pression du Silvercrest dans sa partie axiale a été résolu fin 2018.

Safran a tiré les leçons des déboires du Silvercrest

Trois leçons ont été tirées par Safran des déboires du Silvercrest. Elles valent pour tous les programmes du groupe. Le motoriste estime qu'il doit mieux préparer la phase amont d'un programme à travers un démonstrateur, qui validera ces premières phases. Ces programmes seront également audités régulièrement par des équipes en interne venant des différentes entités du groupe. En outre, pour rester un motoriste complet, "nous devons faire régulièrement de la musculation" en lançant de nouveaux démonstrateurs, estime Olivier Andriès. Car le directeur général de Safran considère que le groupe avait perdu la main en ne développant plus de moteurs sur une longue période. Enfin, le motoriste ne s'engagera avec un avionneur qu'une fois atteint le niveau 6 de TRL (Technology Readiness Level, niveau de maturité technologique) sur un total de  9. Un niveau qui permet de s'assurer que la technologie a été démontrée dans un environnement pertinent.
C'est dans ce cadre que Safran a lancé en juin 2021 en partenariat avec General Electric le programme CFM RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), un programme de développement technologique innovant avec pour objectif de réduire de plus de 20% la consommation de carburant et les émissions de CO2 par rapport aux moteurs actuels. Olivier Andriès souhaite atteindre le niveau 6 de TRL en 2025/2026. Puis, des essais au sol et en vol d'un démonstrateur seront prévus vers le milieu de la décennie en vue de lancer un nouvel avion. "Nous devons être en mesure de développer la meilleure solution" grave à ce programme de R&D, estime Olivier Andriès.

Michel Cabirol

 

[Albatas]

il y a une heure, Bechar06 a dit :

Heureusement mentionné par @Picdelamirand-oil par ailleurs, voilà  que le SILVERCREST de SAFRAN  serait à nouveau disponible et donc fiabilisé 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-moteur-silvercrest-vole-tous-les-jours-a-istres-olivier-andries-safran-924767.html

ALORS QUELS DEBOUCHES NOUVEAUX ?     Un parcours du forum - loupe - avec le mot Silvercrest  montre que notre imagination collective avait été fertile ! 

L'article date mi-2022 tout de même.

Depuis je n'ai trouvé aucune nouvelle info. Je pense que c'est plus ou moins enterré maintenant, sur le site de safran la recherche "silvercrest" ne donne que de vieux communiqués. Je pense que Safran a voulu aller "au bout" du dev, pour le principe et les compétences à (re)développer). Je ne crois pas qu'il soit certifié par exemple.

Après c'est pas exclu que safran propose un jour un dérivé du Silvercrest si le marché le demande...

Modifié le 30 janvier par Albatas
ajouts

[Ardachès]

Il y a 16 heures, Albatas a dit :

L'article date mi-2022 tout de même.

Depuis je n'ai trouvé aucune nouvelle info. Je pense que c'est plus ou moins enterré maintenant, sur le site de safran la recherche "silvercrest" ne donne que de vieux communiqués. Je pense que Safran a voulu aller "au bout" du dev, pour le principe et les compétences à (re)développer). Je ne crois pas qu'il soit certifié par exemple.

Après c'est pas exclu que safran propose un jour un dérivé du Silvercrest si le marché le demande...

… J’entends mais vu la conjecture économique j’ai peine à croire que Safran ait investit de la ressource, du temps et donc de l’argent dans un «panier percé » non ?

Ou juste pour faire la nique a Dassault !

Il y a -obligatoirement- un agenda caché… Un accord avec un avionneur ? Une version « 2 » en préparation ? Ou tout simplement la volonté de finir ce développement pour qu’il contribue au bon fonctionnement de la R&D … 

Personne ne connais une « taupe » ou une petite souris chez eux ?