Le destin du plus gros avion du monde, l'A380, ne tient plus qu'à un fil

[Kiriyama]

On a déjà parlé à plusieurs reprises d'un A380 Beluga ou Ruslan : infaisable car le pont est nécessaire à la rigidité structurelle de l'avion.

[ARPA]

Enfin la caractéristique principale du Beluga, ce n'est pas de plus avoir de pont, c'est d'avoir un fuselage complètement différent. 

Un A380 qui au lieu de son second pont aurait une très grosse verrue doit être réalisable presque autant que le Beluga classique ou le 747. Ou alors c'est (aussi) pour d'autres raisons comme la présence de composite. Ça va être compliqué à charger ensuite si le pont est fragile, il sera probablement impossible d'avoir une charge très dense. 

D'ailleurs pour l'A380, on parle toujours du pont qui sert à la structure, mais c'est lequel? Pour répondre aux besoins militaires, on a juste besoin d'en enlever un seul. Pour transporter une aile d'Airbus il aurait fallu enlever les 2, mais pour les besoins classique, on n'a pas besoin d'autant.

[Bechar06]

il y a 44 minutes, ARPA a dit :

Pour répondre aux besoins militaires, on a juste besoin d'en enlever un seul

Oui, c'est le pont supérieur qu'il faudrait enlever. Car le pont inférieur parmi les 2 est au niveau de l’emplanture des ailes. On peut voir ici: http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_boeing_747lcf_en.php le jumbo Dreamlifter converti en cargo genre Beluga, ce Dreamlifter en 4 ex. ( curieusement les dimensions L, l, h de sa vaste cabine sont introuvables )

N'empêche que ni le Beluga normal hier, ni le Beluga XL demain, ni ce Dreamlifter n'ont été achetés par d'autres utilisateurs que Airbus et Boeing ... Donc : marché quasi nul  et Militaires pas intéressés, sinon ponctuellement ( alors affrétements ) ... Lorsque l'on se décidera à mettre les passagers dans des avions à aile haute, alors on aura, non seulement la possibilité comme passagers de mieux profiter de la vue-sur-la-terre, mais aussi directement un modèle ré-utilisable pour les militaires ... Or à quand un A400M pour compagnies aériennes, avec 2 ponts de passagers  ? Là aussi: 0 marché 

Donc 2 architectures irréconciliables et A380 exit comme cargo militaire ou fret civil ( hors peut-être un jour pour Airbus même  ? ) 

[ARPA]

Il y a 4 heures, Bechar06 a dit :

Oui, c'est le pont supérieur qu'il faudrait enlever. Car le pont inférieur parmi les 2 est au niveau de l’emplanture des ailes.

Même si je ne suis pas prêt à signer le chèque, ça m'intéresserait de savoir s'il est possible d'enlever une partie du pont supérieur, de renforcer le pont restant et de rajouter une énorme porte. Et surtout à quel prix et pour quels performances. 

Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

N'empêche que ni le Beluga normal hier, ni le Beluga XL demain, ni ce Dreamlifter n'ont été achetés par d'autres utilisateurs que Airbus et Boeing ... Donc : marché quasi nul  et Militaires pas intéressés, sinon ponctuellement ( alors affrétements ) ...

Marché quasi nul, oui mais ça ne veut pas dire pas intéressé. Les C17, C5 et An124 sont en concurrence directe sur ce créneau et ils se sont bien vendus. Vu que les C17 et C5 ne sont plus en production, il y a peut-être un (petit) marché pour une variante militaire de l'A380. 

Un A380 transportant 150 tonnes sur un vol long courrier (voir plus) quand un A400M sera presque limité à 15 tonnes avec quelques escales. On a donc besoin de 10 fois moins d'A380 que d'A400M qui servent surtout pour du tactique. 

Il sera difficile d'espérer plus d'une dizaine de commandes européennes. De toute façon l'an 124 n'a été produit qu'à une cinquantaine d'exemplaires et même le C5 a connu 2 séries distinctes et chacune de moins de 100 exemplaires. 

Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

Or à quand un A400M pour compagnies aériennes, avec 2 ponts de passagers  ? Là aussi: 0 marché.

Pour l'A400M, un second pont va limiter à moins de 2m chaque ponts et il n'y aura pas de soutes à bagage. On risque d'obtenir un avion gros porteur (plus de 300 passagers) mais court à très court courrier (moins de 3000 km) donc le marché est très restreint (en tout cas aucun avion ne répond à ce cahier des charges) et en concurrence avec les trains. 

En fait pour un A400M civil, il faudrait probablement envisager des vols très court (qu'on ne perde pas de temps à cause de la vitesse plus réduite qu'un jet, qu'on en gagne vraiment lors de la phase de chargement ou le passager s'occupe de son bagage) donc on risque d'avoir plusieurs rotations quotidiennes qu'il sera très difficile à remplir. En plus la capacité de décollage court de l'A400M permettrait d'envisager un aéroport avec un minimum d'infrastructures, mais s'il faut recevoir 300 passagers et préparer l'embarquement de 300 autres, on ne parle plus d'un petit aéroport. 

 

À mon avis, un A380 militaire comme un A400M civil pourrait répondre à quelques besoin très spécifiques. C'est probablement insuffisant pour justifier un développement, mais si ça permet de maintenir la production (donc de gagner d'autres marchés pour la version principale) pour un coût "d'adaptation" modéré, ça mériterait d'être proposé.

[Clairon]

Les Beluga ont également besoin d'infrastructures très spéciales pour le chargement et déchargement, des accessoires lourds et éncombrants (chariots élévateurs spécifiques) que l'on ne peut pas déployer "pro-activement" dans tous les aéroports ou l'intervention pourrait avoir lieu. Les C5/C17/A-124 n'ont pas ces contraintes avec des rampes intégrées.

 

Clairon

[JP Piccard]

Le 30/12/2017 à 15:59, prof.566 a dit :

Perso je pense qu'il y a une vraie vision derrière cet appareil qui mériterait le maintien des chaines un certain temps en queues blanches. Evidemment je peux me tromper.

 

La vision derrière le A380 était le "hub-to-hub" suivie d'une escale vers la destination finale. La vision du 787 était le "point-to-point", qui a finalement prévalu. À mon avis, le développement de l'A380 n'était pas justifié à l'époque. Oui, les aéroports sont de plus en plus engorgés, mais lorsqu'on voit que la majorité du marché d'Airbus vient de l'A320, il reste encore un monde avant de passer aux supergros porteurs. Les grands biréacteurs 777, A350 ont encore de beaux jours devant eux. Le A380 a été lancé 20 ans en avance.

Le problème avec le  A380 est que le programme était historiquement déficitaire, années après années. Autrement dit, les dettes du programme ne cessaient de croîtrent,  les unités étant vendues moins chère que les coûts de production. Le programme a généré un profit pour la première fois en 2015/2016 seulement (je ne me souviens plus trop). Airbus est resté solvable en raison des immenses profits rapportés part le A320. Avec la baisse significative du taux de production de l'A380 dans les années à venir, le programme va soit redevenir déficitaire, soit être à peine profitable. À un moment donné, il faut prendre une décision, décision très difficile. Soit qu'on continue le projet en espérant qu'un jour les commandes s'envolent, soit on se dit, assez c'est assez et ont passe à autres choses. Aussi, un programme comme le A380 ne s'arrête pas du jour au lendemain. C'est un processus qui s'étalonne sur plusieurs années si ont veut une transition douce.

 

 

Pour l'A380 militaire, il avait une version cargo (A380F) de prévue, mais rien à voir avec une version "Beluga". Toutefois, je me demande de l'intérêt militaire. Je n'ai jamais entendu parlé de l'intérêt de 747-8F militaire par exemple. Un autre possible facteur est l'intégrité structurelle. Par exemple, si on désire déployer un char d'assaut lourd, il faut prévoir dans les 60-70 par véhicule. Pas sûre que le plancher est prévu pour une telle charge. 

Modifié le 10 janvier 2018 par JP Piccard

[g4lly]

31 minutes ago, JP Piccard said:

Soit qu'on continue le projet en espérant qu'un jour les commandes s'envolent, soit on se dit, assez c'est assez et ont passe à autres choses. Aussi, un programme comme le A380 ne s'arrête pas du jour au lendemain. C'est un processus qui s'étalonne sur plusieurs années si ont veut une transition douce.

Le souci de l'A380 c'est que les évolutions sont tres contrainte par les infrastructure qui l’accueille.

La voilure notamment est trop "courte" pour être dans les standard d'efficacité. L'autre souci c'est la non disponibilité du modèle long "900".  Le troisième c'est de repousser la remotorisation potentielle. Si le 380 proposait les économie qu'on aurait pu attendre d'un si grand avion ... il est probable qu'il se soit beaucoup plus vendu.

Avec les aile plus longue et le fuselage 900 et une remotorisation ont aurait pu espérer des coût de carburant très concurrentiels, mais pour tout un tas de raison c'est probablement infaisable. Pour la voilure Airbus devrait proposer des très grand winglet mais c'est un peu un pis-aller. Pour la remotorisation c'est repousser a Mathusalem ... pire le plus n'est plus disponible avec les deux motoristes ... quand au modèle long mystère.

Le drame du 380 c'est qu'il est très apprécié par les passagers ... beaucoup moins par les compagnie et les autorités aéroportuaire.

L'autre drame c'est l'effondrement des coûts de personnel notamment les pilotes. A des pilotes payé au lance pierre faire des plus de rotation d'avion plus petit ne coûte pas plus cher.

[c seven]

Normalement plus un avion est gros, moins il consomme de carburant par passager. Parce que la trainée aérodynamique globale, divisée par le nombre de passager est moindre. C'est normalement une loie physique imparable.
Pourtant l'A380 ne tient que partiellement cette promesse parce que comme le dit G4 l'aile n'est pas tout à fait optimisée pour pouvoir rentrer dans la boite de 80m de côté. Et puis l'A380 est quadri-réacteur parce que même des réacteurs comme le GE90 par exemple qui sont déjà des monstres sont trop petits.
Du coup je ne sais même pas si l'A380 fait mieux que le 787 ou l'A350 en terme de consommation par passager.
En plus la promesse de l'A380 c'était aussi 60% d'espace en plus mais 40% de masse maximum au décollage en plus seulement. Du coup les compagnies avaient 20% d'espace gratuit à donner aux passagers. Avec des bars, des casino, des nurseries, etc... ou avec de la place en plus pour les jambes. Du coup les passagers étaient cencés demander spécifiquement du 380 au moment de faire leur choix pour une compagnie, tout en payant leur billet moins cher grace à la consommation par passager moindre. Ben je suis monté plusieurs fois dans un A380 et j'avoue que j'ai été deçu. Je ne sais pas trop où il est passé cet espace en plus. C'était pas franchement mieux que (l'excellent) B777 par exemple. Bon, faut dire que j'étais en classe éco (sauf une fois - surbooking - où on s'est retrouvé en classe affaire mais la classe affaire c'est top partout je suppose et je n'ai de toute façon pas d'élément de comparaison pour juger.)
Il n'en reste pas moins que monter dans la grosse baleine ça reste quand même un petit événement en soit. Ca a un petit côté festif et quand on a le choix, on préfèrera cet avion. C'est vrais que les passagers adorent cet avion et une bonne partie du succès impressionnant d'Emirate qui a su s'imposer comme un player de classe mondial en une décennie lui est probablement due. Ils en ont pleinement conscience je pense.
Petite remarque quand même. Sur le B747 il y avait quelque chose de très impressionnant c'est cet immense pont qui s'incline à 30° au décollage ce que fait que les passager des 1er rang se retrouvent 30m au dessus des passagers du derniers rang. Tout ça avec une accélération de Mégane RS sur un bestiaux pareil. Et bien sur l'A380 il y a des experts en marketing qui ont du juger que c'était trop impressionnant pour la ménagère de plus de 50 ans puisque tout est compartimenté. C'est dommage.
Plus que de faire des queue blanche sur le parking, je pense que le défit pour Airbus est d'arriver à gagner sa vie en faisant 6 avions par an. C'est un véritable défie car ça peut nécessiter une organisation industrielle différente mais ça devrait être jouable.
Après une remotorisation avec les moteurs les plus modernes (développés pour les B787 et A350) n'est pas anodin mais ça devrait être jouable à un cout maitrisé et le jeu en vaut la chandelle je pense.
Reste à espérer que la consommation par passager est bel et bien moindre (quelqu'un peut nous éclairer là dessus?) et que le pétrole remonte à 250$ le baril.
 

Modifié le 10 janvier 2018 par c seven

[rodac]

Apparemment le gros volume de l'A380 a surtout servi à donner de l'espace aux passagers, d'où certainement un surcoût par passager peut-être compensé par des prix de billets plus élevés. Un A380 haute densité doit présenter un coût par passager intéressant. La nouvelle configuration de la cabine et la rapidité avec laquelle elle a été présentée doit confirmer cette hypothèse.

[Julien]

Il y a 5 heures, c seven a dit :

Normalement plus un avion est gros, moins il consomme de carburant par passager. Parce que la trainée aérodynamique globale, divisée par le nombre de passager est moindre. C'est normalement une loie physique imparable.
Pourtant l'A380 ne tient que partiellement cette promesse parce que comme le dit G4 l'aile n'est pas tout à fait optimisée pour pouvoir rentrer dans la boite de 80m de côté. Et puis l'A380 est quadri-réacteur parce que même des réacteurs comme le GE90 par exemple qui sont déjà des monstres sont trop petits.
Du coup je ne sais même pas si l'A380 fait mieux que le 787 ou l'A350 en terme de consommation par passager.

 

Les comparaison de coûts par sièges x km transportés (un des critère de mesure de cout très utilisé) est toujours sujette à débat, intox et autres... mais il semble que l'A380 dans une config 3 classes genre AF ou SIA est proche du 777W (-300ER).

A partir de là il est clair que sauf à le bourrer avec 600 sièges ou plus, il est dépassé par le 787 et l'A350.

[JP Piccard]

Il y a 10 heures, g4lly a dit :

Le souci de l'A380 c'est que les évolutions sont tres contrainte par les infrastructure qui l’accueille.

La voilure notamment est trop "courte" pour être dans les standard d'efficacité. L'autre souci c'est la non disponibilité du modèle long "900".  Le troisième c'est de repousser la remotorisation potentielle. Si le 380 proposait les économie qu'on aurait pu attendre d'un si grand avion ... il est probable qu'il se soit beaucoup plus vendu.

Avec les aile plus longue et le fuselage 900 et une remotorisation ont aurait pu espérer des coût de carburant très concurrentiels, mais pour tout un tas de raison c'est probablement infaisable. Pour la voilure Airbus devrait proposer des très grand winglet mais c'est un peu un pis-aller. Pour la remotorisation c'est repousser a Mathusalem ... pire le plus n'est plus disponible avec les deux motoristes ... quand au modèle long mystère.

Le drame du 380 c'est qu'il est très apprécié par les passagers ... beaucoup moins par les compagnie et les autorités aéroportuaire.

L'autre drame c'est l'effondrement des coûts de personnel notamment les pilotes. A des pilotes payé au lance pierre faire des plus de rotation d'avion plus petit ne coûte pas plus cher.

 

En effet,l 'aile  a un "aspect ratio" est de 8.5 seulement, en plus d'être surdimensionnée pour le -800. D'après mes souvenir, l'aile a été dimensionnée pour l'hypothétique -900. Le problème est que l'amélioration de l'efficacité des grands biréacteurs a rendu l'avantage d'économie d'échelle de l'A380 peut attrayant. Théoriquement, on peut remplacer trois vols de 777X par deux vols de A380, mais la diminution de la fréquence et la perte d'une route aérienne ne justifie guère cette décision.

 

Bref, si Airbus avait repoussé le lancement de l'A380, on aurait peut-être pas ce genre de problème. Une possibilité pour l'aile a d'utilisé à l'instar du 777X une voilure repliable. Pour les moteurs, il suffit de choisir une version modifiée du GEnX ou du Trent 1000, sans répéter l'erreur de choisir deux motoristes. Le GE est le motoriste exclusif du 777X, RR le motoriste exclusif de l'A350 et de l'A330NEO. Présentement, avec le marché, limité de l'A380, divisé entre GP Alliance et RR, difficile de convaincre un de financer le développement d'un nouveau moteur.

 

Il y a un effet insidieux dû au programme A380. Les pertes totales, avec coût de developpement sont estimées à 20-25Mds, sommes qui auraient pu être investies dans d'autres programmes.

[Bocket]

Lufthansa prévoit de réactiver des A380 en 2023 

"En raison de la demande croissante de voyages aériens et du retard de livraison des avions commandés, Lufthansa prévoit de réactiver ses Airbus A380 à partir de l'été 2023. La compagnie aérienne évalue actuellement le nombre d'A380 qui reviendront dans les airs et les destinations vers lesquelles ils voleront. Le conseil d'administration de Lufthansa a annoncé la réactivation de la flotte d'A380 dans une lettre aux clients de la compagnie.

"À l'été 2023, nous attendons non seulement des voyages aériens beaucoup plus fiables autour du globe, mais également la possibilité de les accueillir à nouveau à bord de notre Airbus A380. Nous avons décidé aujourd'hui de remettre en service cet avion toujours très populaire de l'été 2023 à servir Lufthansa."  Au cours des trois prochaines années, Lufthansa modernise sa flotte long-courrier et prévoit un total de 50 nouveaux Airbus A350, Boeing 787 et 777-9 long-courriers. Le premier 787 devrait entrer en service chez Lufthansa cette année, mais la livraison du Boeing 777 beaucoup plus grand de la dernière génération est reportée. Lufthansa est un "client de lancement" ici.

Lufthansa a mis sous cocon ses A380 en Espagne et en France au début de la pandémie de corona. Six des avions ont déjà été vendus. Huit A380 font toujours partie de la flotte Lufthansa.

https://www.airliners.de/lufthansa-entscheidet-a380-comeback/65309

[collectionneur]

Jusqu'au 15 octobre 3022, 500 pièces détachées d'un A380 étaient aux enchères à Toulouse :

Entré en service en octobre 2008, cet A380, un exemplaire numéroté MSN13, a été exploité par Emirates. Retiré de la flotte de la compagnie aérienne pendant la pandémie de Covid-19, l’aéronef avait été ensuite désossé en 2021 par la société Tarmac Aerosave, filiale d’Airbus installée près de Tarbes, puis revendu à Airbus.

« Nous voulions permettre aux amoureux de l’aéronautique de repartir avec un morceau de cet appareil », explique Sophie de Lacroix, salariée d’Airbus et cheffe de projet de cette vente, dont le bénéfice sera reversé à la fondation de l’avionneur, qui finance des opérations humanitaires. AIRitage, une association qui agit pour la sauvegarde du patrimoine aéronautique en stockant, par exemple, archives, photos et brevets des pilotes, empochera 30 % de la somme totale. (Seulement ? C'est c'est vraiment peu)

« Avec cette vente, on fait du recyclage intelligent », se félicite Jacques Rocca, membre du conseil d’administration d’AIRitage. « Avec le montant, nous allons pouvoir aménager l’intérieur d’un A380, MSN4. Cet avion d’essai, qui s’est posé au Bourget [près de Paris] en février 2017 sera visitable par le public en 2024. »

https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/10/15/un-airbus-a380-vendu-en-pieces-detachees-aux-encheres-a-toulouse_6145938_3234.html

[collectionneur]

A380 NOT DEAD !

Une nouvelle compagnie britannique, Global Airlines, en achete d'occasion 

https://air-cosmos.com/article/global-airlines-acquiert-son-premier-airbus-a380-65095?

 

[Hirondelle]

Il y a 18 heures, collectionneur a dit :

A380 NOT DEAD !

Une nouvelle compagnie britannique, Global Airlines, en achete d'occasion 

https://air-cosmos.com/article/global-airlines-acquiert-son-premier-airbus-a380-65095?utm_source=Sociallymap&utm_medium=Sociallymap&utm_campaign=Sociallymap

Curieux: si je comprends bien, cette nouvelle compagnie envisage de faire des vols réguliers premium entre Londres et NY ou Los Angeles à partir du printemps 2024. Pas un peu risqué, ça, sur un créneau très encombré et en commençant avec le plus gros appareil disponible, donc difficile à remplir ? C’est quoi leur astuce ?

[mudrets]

Le remplir d'Hirondelles ? 

[Hirondelle]

Il y a 2 heures, mudrets a dit :

Le remplir d'Hirondelles ? 

Perdu : les hirondelles sont rétives à payer pour tes trucs qu’elles font «for free » en famille en balade 

Pour tout dire, je suis plus que réticent au luxe. Ça me saoule, ce qui compte n’est pas la destination et le moelleux des coussins n’est-ce pas, c’est le voyage et la compagnie (pas aérienne…) ?!

Je lis de temps en temps des «flight report » qui me paraissent tous ridicules, à commenter jusqu’à plus soif la qualité des serviettes chaudes sans jamais s’intéresser à la merveilleuse machine qui les héberge.

Le tourisme qui ne songe qu’à bouffer et picoler ou à couper les files, ça me rend d’humeur révolutionnaire.

[clem200]

Il y a 4 heures, Hirondelle a dit :

Curieux: si je comprends bien, cette nouvelle compagnie envisage de faire des vols réguliers premium entre Londres et NY ou Los Angeles à partir du printemps 2024. Pas un peu risqué, ça, sur un créneau très encombré et en commençant avec le plus gros appareil disponible, donc difficile à remplir ? C’est quoi leur astuce ?

Déjà ils ont payé l'A380 au prix d'un A320, moins de 100 millions à priori 

Ça permettra de faire baisser le prix du billet 

En tout cas le patron est un expert du voyage, en tant que client ...

https://www.scmp.com/magazines/post-magazine/long-reads/article/3045330/meet-james-asquith-he-had-travelled-every

 

[Hirondelle]

Pas trouvé grand chose sur le business model de Global Airlines. Pas impossible qu’une des composantes de la martingale soit d’installer dans un salon une salle de jeu volante. Ce ne serait pas les premiers, et il me semble que jusqu’à présent ça n’a pas vraiment fait d’étincelles.

S’il arrive à se faire prêter beaucoup d’argent, c’est peut-être parce qu’il achète ses appareils: ça fait des garanties pour les banques, même si la valeur occasion de ses appareils est sujette à caution.

Quoiqu’il en soit, la boite du patron de Global Airlines n’est qu’une start-up, qui certes rencontre du succès mais pas au point de pouvoir couvrir les frais d’assurance, de carburant, de maintenance ou de personnel de 4 A380 plus ou moins vides.